ויכוח אידיאולוגי - לא תקציבי

מה בתוכנית?



מאכזב לגלות כי לאחר שנה של עבודה מאומצת, מוצגת תוכנית "נתיבי ישראל" האסטרטגית על גבי 18 שקפים (נטו) - ללא ניתוח תחבורתי מקצועי, תכנון, אומדנים מבוססים או לוח זמנים לביצוע. חלק מהפרויקטים כבר אושרו בעבר ותוכננו; רובם חדשים, חלקם פנטסטיים - וסיכויי ביצועם מוטלים בספק. לא מדובר לפיכך בתוכנית בוסרית - אלא בתוכנית דקלרטיבית. התוכנית נועדה להצהיר על יעד, ולהשאיר את ה"איך" לעתיד לבוא. לא בכדי התוכנית - על אף היקפה הנרחב - אינה נתמכת לפי שעה בפומבי בידי אף גורם מקצועי.



מה חושב אורי יוגב?



כדי להבין את ההיגיון מאחורי מהלכיו של אורי יוגב, יש לחזור שבע שנים לאחור, לתקופה בה כיהן כממונה על התקציבים במשרד האוצר. בניגוד לדעת הדרגים הכפופים לו, החליט אז יוגב להניע מהלך אסטרטגי. הוא פעל לאשר לרכבת ישראל - שבאותו הזמן רק נהפכה לחברה - תקציב רב-שנתי בהיקף של כ-20 מיליארד שקל, ובכך הקפיץ את מחזור פעילותה של החברה פי ארבע. לרכבת לא היו הכלים להתמודד עם מהלך אסטרטגי שכזה, ואולם המציאות עשתה שלה, ואת העשור סיכמה הרכבת עם גידול של 42% ברכבות וזינוק של 200% במספר הנוסעים. נכון, יאמר יוגב, המהלך עלה בדו"חות מבקר, חקירות משטרה ואינספור ליקויים - אך את הגלגל לא ניתן יותר להשיב לאחור. התשתית המסילתית בישראל נהפכה לעובדה מוגמרת ודומיננטית. בקדנציה הנוכחית מבקש יוגב לשחזר את המעשה, ולהרחיב את הרכבת ליתר חלקי המדינה. בעיניו, יש להאביס תוכנית רב-שנתית בפרויקטים עתירי תקציב, להניע את גלגלי "המהפכה" קדימה - ולתקן על הדרך. האוצר נמצא כיום בעמדת חולשה נדירה, ויוגב יודע כי זו ההזדמנות להעביר החלטות מאקרו אסטרטגיות. על התכנון, התקציב והביצוע - יהיו די שנים לריב. "הבולדוזרים" בזירה הפוליטית הישראלית זכו למעמדם מכיוון שידעו להניע תהליכים באגרסיביות שרמסה את תחלואי הביורוקרטיה, הסיאוב והסחבת של המגזר הציבורי. בפרספקטיבה של שנים, מי בכלל זוכר אם על הדרך גם נרמסו פה ושם כללי מינהל תקין. למספר המדויק של המיליארדים אין חשיבות כשדנים בתהליכים לאומיים מהותיים, וכפי שנאמר: אם היינו מתנהלים לפי שיקולי כדאיות כלכלית - גם מדינת ישראל לא היתה קמה.



מה חושב אודי ניסן?



באגף התקציבים רואים שחור בעיניים. מילא התקציב המנופח, מילא הפרויקטים המגלומניים, אבל להגיש תוכנית אסטרטגית גרנדיוזית על גבי 18 שקפים של מצגת פאוור-פוינט, בלי כל ניתוח מקצועי, תכנון או אומדנים? זה הרי מהלך מטורף. באגף התקציבים רואים בתוכנית הזיה במקרה הטוב, או מהלך המגלם את כל הרעות החולות של המעורבות הפוליטית בהחלטות המקצועיות של המשרדים, במקרה הרע. לפי האוצר, ההיגיון לפיו "תשתית בפריפריה = פיתוח האזור" מופרך מיסודו. באגף טוענים כי הנחות מסילה הוכחו גם בישראל כלא אפקטיביות, תוואי המסילות אינו ריאלי, התקציב מגלומני, והטבת מס של 500 שקל בחודש לכל תושב אילת למשל, תהיה זולה מהנחת קו מסילה לעיר. בכסף זה יהיה ניתן להגדיל השלמת הכנסה לקשישים, להגדיל תקני עובדים סוציאליים, לצמצם את מספר התלמידים בכיתות ואפילו לבנות אוניברסיטה בגליל. אז לשם מה להשקיע סכומי ענק אלה ברכבת שממילא תהיה אטית יותר מאוטובוסים? או בכבישים שיביאו את נהגי הפריפריה מהר יותר אל הפקקים שממתינים להם בכניסה למטרופולינים?



מי צודק?



משרד האוצר צודק בכך שזו לא הדרך לבנות תוכנית, וכי אי אפשר לקבל החלטות על סמך תזות פשטניות. האוצר צודק עוד בכך שחלק ניכר מהפרויקטים משולל היגיון, מיותר תחבורתית או תקציבית, וכי מוטב להשקיע כספים אלה גם בהגברת התמיכה בהשקעות בפריפריה, ברווחה ובחינוך - לצד פיתוח מערכות הסעת המונים במטרופולינים ושיפור התחבורה הציבורית. הבעיה עם עמדת האוצר היא שעד כה המשרד לא עשה דבר כדי לקדם תוכניות אלה. יתרה מזו, אגף תקציבים היה בדרך כלל אופוזיציה לכל השקעה מהותית נוספת בפריפריה או בקידום פרויקטי התחבורה הציבורית בערים הגדולות. המטרות הנעלות אותן מציג כעת האגף כחלופות לתוכניות יוגב מעולם לא היו תכניות עבודה מבחינתו, והתעוררו לפתע רק כאשר נדרש סיכול השקעות מרחיקות לכת עוד יותר. המסקנה המתבקשת היא שדרושה (שוב) מנהיגות אחראית שתחייב את הצדדים להידברות כנה. לשכת ראש הממשלה אינה יכולה להתעלם מקול ההיגיון ומהשלכות רוחב תקציביות, ואילו אגף תקציבים אינו יכול להתעלם מהמציאות הזועקת מן השטח. הבטחת נגישות תשתיתית היא סוגיה מרכזית - אך במידה שאינה מאיימת על יציבות המשק. הרכבת היא כלי תחבורה יעיל וסביבתי יותר - אך רק בתוואי שבו יש למסילה ערך מוסף. עם זאת, הגיע העת להפנים את העובדה כי מדיניות קצרת רואי המנציחה את מדינת תל אביב היא בגדר איום קיומי על ישראל כולה.