מדוע אצלנו תמיד מתחילים מהסוף?

>> התפטרותו של מנכ"ל רכבת ישראל, יצחק הראל, ככל הנראה על רקע מתיחות בינו לבין שר התחבורה ישראל כץ, לא תוסיף לרכבת. מנכ"לים שאינם מצליחים לסיים קדנציה, מתיחות קבועה עם שרי התחבורה לדורותיהם, ובעיקר בעיות קשות שאינן נפתרות בתפקוד הרכבת - חריגות אדירות מאומדני סלילת מסילות, חריגות שכר, חקירות משטרה בנוגע לטוהר המידות של עובדי הרכבת, טענות על שירות לקוי ושביתות - כל אלה מחזקים את הרושם כי רכבת ישראל היא עוד דוגמה רעה למונופול ממשלתי מנוון ולא תחרותי.

למעשה, שמה של רכבת ישראל מדורדר עד כי אפילו משרד ראש הממשלה מתרחק ממנה. תוכנית "נתיבי ישראל" הגרנדיוזית של ראש הממשלה לרשת את ישראל במסילות ברזל אינה נסמכת על כושר הביצוע של רכבת ישראל. לפי ההצעה, את מיליארדי השקלים שיושקעו בסלילת מסילות הברזל, תוציא המדינה באמצעות החברות הממשלתיות חוצה ישראל והחברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה). במשרד ראש הממשלה יודעים שעדיף להפקיד את הפרויקט השאפתני בידי חברות אלה מאשר לסמוך על רכבת ישראל.



רכבת ישראל מתמחה בסלילת קווים לשום מקום. יותר נכון, בסלילת קווים שאיש אינו משתמש בהם, מכיוון שהם מתבססים על תחנות שממוקמות מחוץ למרכזי הערים. כזה הוא, למשל, קו באר שבע-דימונה שהוכח ככישלון חרוץ ובו תחנת הרכבת ממוקמת 2.5 ק"מ מחוץ לדימונה. במרחק כזה, כשצריך לקחת אוטובוס אל התחנה ובחזרה ממנה, אין תמה על כך שתושבי דימונה מעדיפים לנסוע באוטובוס לבאר שבע. גם קווים הנוספים שבתכנון - כמו קו הרכבת לכרמיאל או לבית שאן - עתידים להיסלל עם תחנות מחוץ לעיר.



ייאמר לזכותה של רכבת ישראל שכשלון תכנון התחנות אינו מונח רק לפתחה. ברכבת תולים אשם במשרד האוצר, או במנהל התכנון, שאינם מאפשרים לבנות תחנות (יקרות, מסובכות אך שמישות) במרכזי הערים. בוויכוח בין שלושת הגופים אין לנו שום כוונה להכריע - אבל מה שברור הוא שבעוד כולם מתווכחים, מיליארדים ממשיכים להיות מוצאים על קווי רכבת שנועדו מראש לכשלון בגלל תכנון לקוי.



ראש הממשלה מקדם כעת תוכנית תחבורה כוללת שמתבססת על הרחבת קווי הרכבת מקרית שמונה עד אילת, בעלות משוערת של 51 מיליארד שקל בעשור. אם תשאלו את משרד האוצר, הוא יעריך כי ה-51 יתנפחו בקלות ל-85 מיליארד שקל. בכל מקרה, מדובר בהרבה מאד מיליארדי שקלים שעומדים להיות מופנים לגוף, שאפילו משרד ראש הממשלה לא מאמין ביכולת הביצועית שלו; שנחשב למונופול ממשלתי יקר ובלתי יעיל; ושאין עליו שום פיקוח אפקטיבי.



הדעת נותנת, שרגע לפני שהולכים להוציא מיליארדי שקלים מכספי הציבור, ראוי לוודא כי תפקוד הרכבת, ובוודאי הפיקוח עליה, משתפרים. משרד ראש הממשלה ומשרד האוצר, לא צריכים ללכת רחוק כדי להבין זאת: זו בדיוק ההמלצה הכלולה בדו"ח oecd על ישראל שהוגש לפני כשבועיים. "הקמת רשות ארצית לתחבורה", רשות "שתוכל להבטיח תיאום בין מדיניות וביצוע, ולהוביל רפורמות לשיפור מצב התחבורה בישראל" - זו ההמלצה המרכזית של oecd בפרק התחבורתי של המלצותיו לישראל. הדברים שואבים מהמלצותיה של ועדת סדן מ-2007.



פשוט, לא? במקום להתחיל מהסוף, ולשפוך עשרות מיליארדי שקלים על תחום שאינו מנוהל ואינו מפוקח כמו שצריך, עדיף להתחיל מההתחלה. להסדיר קודם את הניהול והפיקוח, ורק אז להכריע מהי תוכנית התחבורה העדיפה לישראל. כל כך פשוט, שקשה להאמין שממשלת ישראל תאמץ את הרעיון.