>> אורי יוגב, יו"ר הוועדה המייעצת למועצה הלאומית לכלכלה ויועצו הקרוב של ראש הממשלה, דוחה את טענות משרד האוצר נגד תוכנית "נתיבי תחבורה" שגיבש משרד ראש הממשלה. מדובר בתוכנית בעלות של 50-85 מיליארד שקל לעשר שנים, שמתמקדת בפרישת רשת מסילות ברזל מקרית שמונה עד אילת.
במכתב מנומק לראש אגף התקציבים באוצר, אודי ניסן, דוחה יוגב את כל טענות האוצר נגד התוכנית, שהועלו במכתב ששלח ניסן לפני כשבועיים. בין השורות מאשים יוגב את האוצר בחוסר שיתוף פעולה מכוון עם התוכנית. יוגב דוחה את טענת האוצר כי תוכנית הרכבת נבנתה ללא עבודת מטה מתאימה - וקובע כי קדמה לה עבודת מטה רבה, שנציגי האוצר הוזמנו להשתתף בה, אך סירבו.
בין היתר מזכיר יוגב במכתבו תוכנית קודמת להשקעה של 20 מיליארד שקל ברכבות בתוך חמש שנים, שאותה הגה משרד האוצר ב-2003, כשיוגב היה ראש אגף התקציבים במשרד. בטענותיו נגד תוכנית "נתיבי תעבורה" תקף ניסן גם את תוכנית ההשקעה מ-2003, וטען כי במסגרתה השקעה מתוכננת של 20 מיליארד שקל תפחה ל-40 מיליארד שקל. יוגב מקבל במכתבו את טענתו של ניסן, אך מזכיר כי בפועל הכסף כלל לא עבר - לדבריו, אף כי התוכנית אמורה היתה להסתיים ב-2008, משרד האוצר העביר עד כה לרכבת תקציב של 12 מיליארד שקל בלבד. משמע, יוגב רומז כי האוצר מטרפד במכוון את תוכניות ההשקעה ברכבת.
לדברי יוגב, תוכנית "נתיבי ישראל" אינה תחבורתית בלבד, ומטרתה היא "מימוש חזונו של ראש הממשלה לגבי פיזור האוכלוסין ואופיה החברתי של ישראל". הוא טוען כי המדינה מחויבת לרמת נגישות סבירה לכל אזרחיה, וכי "אנו סבורים שהתפשרות על רמת תחבורה נמוכה בנגב ובגליל אינה לגיטימית יותר מהתפשרות על רמת תשתיות החשמל, המים או הטלפוניה באזורים אלה".
יוגב טוען כי לאור המטרות החברתיות של התוכנית, המודל הכלכלי שעל פיו בוחן האוצר את כדאיות ההקמה של קווי הרכבת (נוהל פר"ת) אינו מתאים. לדבריו, הנוהל הקיים בוחן כל קו רכבת בנפרד, ולא כחלק ממערך תחבורה ארצי כולל, ועל כן הוא משול "להערכת הקו מתל אביב לבנימינה תוך התעלמות מהמשך הקו עד חיפה". יוגב מגלה כי המועצה הלאומית לכלכלה במשרד ראש הממשלה עובדת בימים אלה על פיתוח "מתודולוגיה חדשה להערכת פרויקטים כאלה, תוך מתן דגש לשיקולים כלכליים, לצד שיקולים חברתיים-אסטרטגיים ושיקולי פיתוח אזורי".
לדברי יוגב, מימוש חזון הנגב והגליל דורש "מהפכה תחבורתית של ממש, ולא שדרוג מינורי של קו אוטובוס כזה או אחר". הוא מצטט מחקרים שתומכים בפיתוח תשתית הרכבת לכל אורך ישראל, וקובע כי תוכנית "נתיבי ישראל" לא נועדה לפתור את כל בעיות הפריפריה, אלא היא בבחינת תנאי מקדים ולא מספיק לשיפור מצבה. לדבריו, פסילתה על רקע זה כמוה כפסילת כביש מספר 1, רק בגלל שלא פתר את כל בעיותיה של ירושלים.
יוגב מביא שורה של דוגמאות לקווי רכבת מצליחים בישראל, כמו קו נהריה-עכו-חיפה, שבו נוסעים 2.5 מיליון איש בשנה. לדבריו, הקו שיפר את מצבן של עכו ונהריה. יוגב מזכיר גם את הפריחה של בנימינה, המיוחסת לשיפור שירות הרכבת לעיר, וכן ערים נוספות שבהן נרשמה פריחה בעקבות הרכבת.
יוגב אינו דוחה את טענת האוצר כי זול יותר יהיה לשדרג את שירות האוטובסים מאשר לסלול רכבות ליעדים בפריפריה. הוא קורא לאוצר להשקיע גם בשדרוג קווי האוטובוס לפריפריה. אך לדבריו, הדבר אינו מבטל את הצורך להשקיע ברכבת.
בנוגע לאורכן של מסילות הרכבת בישראל, אומר יוגב כי הן קצרות יותר בהשוואה למדינות אחרות, וכי "איננו מוצאים את אותם מאפיינים תחבורתיים או אנושיים שמצדיקים נחיתות זו בתשתית מסילתית". הוא גם דוחה את הטענה כי פיתוח הרכבת יחזק את המונופול של רכבת ישראל, ומזכיר כי לכלל שוק התחבורה בישראל אופי מונופולי, כך שפיתוח הרכבת יתרום לתחרות.
בנוגע לעלויות התוכנית, יוגב אינו פוסל את טענת האוצר כי ייתכן שההשקעה בפועל תהיה גבוהה מהאומדן הנוכחי. משרד ראש הממשלה מעריך את עלות התוכנית ב-51 מיליארד שקל, ואילו באוצר מעריכים אותה ב-85 מיליארד שקל. יוגב מציע לבדוק את תחשיבי האוצר לעומק, ובכל מקרה טוען כי גידול בעלות התקציבית ילווה בהתארכות הפרויקטים, מה שיביא לפרישת העלות לאורך שנים. הוא מציע לממן את התוכנית באמצעות הטלת מס על הדלק (יקור הבלו), וקובע כי עלותה תגיע לכ-10% מתקציב המדינה הכולל עד 2025.
לדברי יוגב, התוכנית אכן מציעה שינוי בסדר העדיפות של התקציב, אך מדובר ב"חלוקה תקציבית מאוזנת יותר מכפי שהיתה בעבר בין המרכז לבין הנגב והגליל".
אורי יוגב: משרד האוצר מעכב את ההשקעה ברכבות בישראל
מאת מירב ארלוזורוב
17.2.2010 / 7:01