איך וולוו הפכה בטעות למלכת הבטיחות ומי הטיח ביצה בקיר? ההיסטוריה של בטיחות המכוניות נחשפת

מבלי שרצו בכך, הוכנסו השניים אל תוך המכונית. הם נקשרו בתוכה, מבלי יכולת לזוז או לומר מילה, ללא יכולת תגובה, לעצור את מעשיהם של האנשים קרי המזג בחלוקים הלבנים. כעת, בעוד הם קשורים במכונית, ניגשו האנשים בחלוקים הלבנים לביים תאונה: הם הפעילו מרחוק את המכונית כך שתיסע מהר. התאונה הייתה בלתי נמנעת. המכונית התנגשה בעוצמה בקיר, במהירות של 64 קמ"ש בדיוק.
עוד יום עבודה שגרתי עבר על בובות הריסוק שלנו.



סיפורם של מבחני הריסוק מביא אותנו ליום אחד, חם מאוד במונחים של אירלנד, 31 באוגוסט בשנת 1869. הייתה זו שנה חגיגית לעולם המכוניות - מכונית הקיטור של ניקולה קוניו, כלי התחבורה העצמאי הראשון בעולם שבאמת עבד - חגגה בדיוק מאה שנה.



בעולם של 1869 היו מעט מאוד מכוניות קיטור (אחרות טרם מצאו את עצמן על הכביש) ומחשש לכוויות ופגיעות – העולם של אותם ימים הגביל את התפוצה שלהן. מארי וורד, מדענית אירית נודעת, הסתקרנה לשמוע שבן דודה פיתח מכונית קיטור משלו - גם אם לא באופן יותר מדי חוקי. היא הצטרפה אליו באותו יום היסטורי, נהנתה מהדרך עד לקפיצה קלה בדרך הבלתי-סלולה, תוך כדי עיקול, שהעיפה אותה ממקומה בחוסר מזל - היישר אל מתחת לגלגלי המתכת הכבדים. מארי וורד נהרגה בתאונת דרכים מוטורית. היא הייתה הראשונה.



שבעים שנים חלפו; המכוניות החשמליות ומנועי הבנזין התפתחו להם בקצב מתון, הנרי פורד יישם את רעיון פס הייצור בתעשיית הרכב, ועימו החלו לעלות על הכביש מיליוני מכוניות - ומספר הנפגעים ובהם ההרוגים הלך והצטבר. עוד הרוגים ועוד הרוגים אבל הקפיצה הגדולה הגיעה בשנות השלושים, אז החלו להתפתח בעולם מכוניות סדרתיות מהירות באמת. לפתע, הגיע הציבור למהירויות גבוהות הרבה יותר ממהירויות עידן הסוסים והעגלות ועם המהירות - הגיעו ההרוגים, ועוד הרוגים ועוד הרוגים. והמספרים עלו לאלפים ולעשרות אלפים מדי שנה בארצות המערב, אבל הציבור וגם יצרני המכוניות - שבויים באווירת החופש המדהימה שהגיעה לפתע לעולם - לא שמו לב שהמחיר שלה כבד. כבד מאוד.



הדרך שלא להיפגע בתאונה, כך חשו בעולם של אותם ימים, הייתה אחת: להתקין במכונית בלמים טובים.
מבט אחורה למכוניות שהומצאו בכל התקופה הזו, משנות השלושים ועד לשנות החמישים, מגלה כשלים בטיחותיים מפחידים ביותר. היה זה ראלף ניידר, עורך דין ועיתונאי צעיר ונמרץ, שהבין עד כמה כמעט כל מכונית ומכונית שנמכרה עד אז בעולם הייתה מלכודת מוות. כתבותיו בעניין בשנות החמישים עוררו את הציבור מתרדמתו. אבל ספרו, "לא בטוחה בכל מהירות", שיצא בשנת 1965, פשוט הכה את הציבור בתדהמה, כיוון שחשף כשלים בסיסיים וקטלניים לגמרי במכוניות התקופה.



יצרני המכוניות האמריקנים הגדולים, ובעיקר ג'נרל מוטורס, ש"חטפו" ממנו יותר מהאחרים, בעיקר בשל כשלי הבטיחות של שברולט קורבייר, ניסו להסות אותו באמצעים שונים - מניסיון לשחד אותו בעבודה יוקרתית ודיסקרטית בין כותלי המפעלים, הכפשת שמו על רקע מוצאו הלבנוני, ועד לשכירת חוקרים פרטיים שיטמנו לו פחים ויפילו אותו בכל דרך אפשרית. אבל זה לא עבד, והציבור החל לדרוש בטיחות.



זה לא שעניין הבטיחות כלל לא היה קיים עד לשנות החמישים, או עד לפרסום ספרו של ניידר, אלא שעד אז בדיקות הבטיחות היו בעיקר לצרכי יחסי ציבור, ולא באמת לשיפור רמת הבטיחות של המכוניות.







מלכה בעל כורחה



דוגמא פיקנטית לבטיחות טרום-עידן ניידר מגיעה, כמובן, מוולוו השבדית. כששני תעשיינים שבדים, אסאר גבריאלסון וגוסטב לארשון, החליטו בשנות העשרים לייצר מכונית שבדית - הם רצו שתהיה בנויה לתלפיות. בטיחות לא הייתה בהכרח במרכז מעייניהם, אבל לבניה המאסיבית היו שתי תוצאות. הראשונה - המכונית השבדית הייתה יקרה ועל כן נמכרה במספרים צנועים.



השניה נודעה לגמרי במקרה: בזמן שבכבישי שבדיה הסתובבו כמה אבות טיפוס של הוולוו הראשונות, אחת מהן נקלעה לתאונת דרכים בלתי מתוכננת עם מכונית אמריקנית גדולה מאותם ימים. התוצאות היו מעניינות: מהאמריקנית ומנהגה - לא נשאר הרבה. השבדית יצאה עם פגיעות קלות. כתר הבטיחות נקשר לראשונה לוולוו, אם כך, לגמרי במקרה.



באותם ימים (1924) הקימו אנשי ג'נרל מוטורס מעבדת מחקר לבטיחות בדרכים, שבשלב מוקדם ביותר, עשור אחרי הקמתה, ייסדה ז'אנר חדש ומקורי: ב-1934 המציאו אנשי הג'נרל את מבחן הריסוק. הרעיון פשוט: לוקחים מכונית, מסיעים אותה אל תוך קיר ובודקים איך היא יצאה.



אנדרה סיטרואן עשה זאת באותם ימים בצורה מעט מדעית פחות. כדי להוכיח לכל הספקנים שהטרקסיון-אוונט האולטרא-מתקדמת שלו לא מתפרקת בשעת תאונה - הוא הסריט כיצד זורקים אותה מצוק, היא נותרת כמעט שלמה, אנשיו רצים להניח בחזרה את מכסה המנוע - וממשיכים בנסיעה!



בראשית שנות החמישים, כאשר החל הציבור להראות ניצני התעניינות בענייני הבטיחות - החליטו יצרניות הרכב להוכיח עד כמה המכוניות מתוצרתן בטיחותיות כביכול, בכך שהכניסו דוגמנים חיים לתוך מכוניות במהלך מבחני ריסוק (איטיים מספיק), והראו כיצד הם ממשיכים לחייך אחרי התאונה, מיד אחרי שהתאוששו מהשוק הראשוני, כמובן.



גולגולות, עצמות ורקמות



במהלך שנות החמישים חל המפנה העיקרי. ההתעניינות הציבורית בתחום, שנבעה ממראות הזוועה ומהסיפורים המחרידים שרצו בין השכנים על תאונות קשות במהירויות נמוכות- עד כדי גיחוך, הביאה לשתי תוצאות מרכזיות: החוקרים החלו לחקור והמחוקקים החלו לחוקק. באוניברסיטאות באמריקה הבינו לפתע שלעולם המדע אין מושג עד כמה עמיד גוף האדם – גולגולתו, עצמותיו ורקמותיו – בפני האנרגיה ההיסטרית שמוטחת בו בשעת תאונת דרכים.



הם ניגשו לעבודה כמו שחוקרים ניגשים לעבודה, כלומר, בלי להיגעל מכלום. גופות שנתרמו למדע נלקחו לבדיקות עמידות. אנשי המדע החלו לבדוק עד כמה עמידה כל עצם ואיבר בגוף האדם בפני הפגיעה, מהטחת גולגולות בזכוכיות ועד לפגיעות מכוונות באיברים אחרים בגוף.



בזכות העבודה המטרידה הזו יודעים כיום מפתחי המכוניות כיצד להימנע מפגיעה באיברי הגוף, ובעיקר בכל הגוף שאיננו הרגליים, שעדיין נדרשות למחקר נוסף. באותה תקופה החלו גם המחוקקים לחוקק, והמקדם המשמעותי ביותר בתחום היה גוף רשמי של האו"ם בשם "הפורום העולמי לאיחוד רגולציות רכב", שהחל בדרכיו שלו לעודד את יצרני המכוניות לפתח אמצעי בטיחות חדשים. הפיתוח החשוב ביותר מחזיר אותנו שוב לוולוו, בדיוק חמישים שנה מהיום. בעקבות פעילות האו"ם בעניין החליטו בוולוו לבדוק אמצעי חדש להגנה על נוסעים במכוניות – חגורת הבטיחות, שעשויה להיות אמצעי הבטיחות החשוב ביותר שהומצא מאז ומעולם.



הביצה שהתרסקה



אבל כדי לבדוק בכלל אם חגורות כאלה יהיו אפקטיביות, ערכו בוולוו מבחן ריסוק מקורי במיוחד. במעבדות היצרן לקחו ביצה, הניחו אותה על מתקן דמוי-מכונית, והטיחו אותה בקיר. הביצה, כמובן, התרסקה. בבדיקה השניה חגרו ביצה אחרת בחגורת בטיחות וחזרו על הבדיקה. הביצה, לשמחתנו, יצאה ללא פגע. מצבה השפיר של הביצה ההיא הציל מאז מיליוני עוברי דרכים ברחבי העולם.



שנות השישים והשבעים עברו על היצרנים במאמצים קדחתניים לבחון כל דרך לשפר את רמת הבטיחות של המכוניות שלהם. מכוניות הוטחו בקירות, נזרקו והתהפכו, נסיינים אנושיים הוצבו בתוך מתקנים שמדמים תאונות (ולא כולם שרדו בריאים ושלמים) וכל התעשייה עסקה בפיתוח מכוניות בטיחותיות יותר. בשנות השבעים חלו שני מהפכים חשובים בעולם הבטיחות ומבדקי הבטיחות. הראשונה התמקדה באמריקה והשניה באירופה.



מערכת בדיקות ממשלתית חדשה הוקמה בארה"ב תחת השם ncap (הרבה לפני ncap האירופי). מטרתה הייתה ברורה: לבדוק את רמת הבטיחות של המכוניות שנמכרות באמריקה, כדי להגן על האזרחים. בשנת 1979 הגיע המהפך הראשון לשיאו: אנשי ncap, תחת משרד התחבורה האמריקני, החלו לפרסם תוצאות של מבדקי בטיחות ולחשוף בפני האזרחים אילו מכוניות מומלצות ואילו אינן ראויות, ברמה הבטיחותית.
המהפכה השניה הייתה בכל העולם, אבל מרכז העניין היה דווקא באירופה. השימוש המסחרי במחשבים תפס באותה תקופה תאוצה ובסוף שנות השבעים החל המחשב לתפוס מקום במעבדות הבטיחות של יצרני המכוניות.



מתלפפים על עצים



העבודה לא הייתה פשוטה. כל רכיב במכונית, כל סוג חומר וכל מאסה הועברו למחשב עם נתוני העוצמה הנדרשת כדי לעקם אותם. הדמיות מחשב של ריסוק רכיבים שונים החלו להופיע על מסכי המפתחים ובתוך כמה שנים, ב-1986 ליתר דיוק, הושגה פריצת דרך מרשימה: שיתוף פעולה בין כלל יצרני הרכב הגדולים בגרמניה הביא לעולם את הדמיית המחשב הראשונה של תאונת דרכים מלאה בדגם מכונית קיים: פולקסווגן פולו, במקרה ההוא.



תחת שתי המהפכות הללו, ששתיהן החלו בשלהי שנות השבעים, אנחנו חיים היום. הדמיות מחשב הן שלב חשוב בתכנון הבטיחותי של כל מכונית כיום - בוודאי כל מכונית סדרתית שנמכרת בעולם המערבי. ומבחני הריסוק הרשמיים - אלו השפיעו יותר מכל דבר אחר על יצרני הרכב, שלא להעיז ולהציג מכונית שלא תעמוד בכבוד במבדקי ריסוק ציבוריים.



בשנת 1995 החל גוף וותיק בשם "iihs", איגוד חברות הביטוח האמריקני, לפרסם תוצאות של מבחני ריסוק שערך באמריקה, בחומרה רבה יותר מהבדיקות הרשמיות שערך משרד התחבורה. שנה לאחר מכן, באירופה, נחנך הגוף המשפיע ביותר על רמת הבטיחות של מכוניותינו, כאן בישראל. יורו ncap הוקם והחל לפרסם בעצמו את רמת הבטיחות של המכוניות שנמכרות באירופה.



השינוי המהותי של אמצע שנות התשעים, על פני העשור שקדם להן, נמצא ביסודיות של בדיקות הבטיחות. מעתה החלו להיבדק המכוניות גם בהגנה שהן מספקות מפגיעות צד, גם ביכולת שלהן להגן על הנוסעים מפני "ליפוף" על עץ או עמוד וחשוב לא פחות – האם המבנה שלהן ידידותי להולכי רגל בעת דריסה. בעשור האחרון, משנת 2004 ליתר דיוק, החלו האמריקנים לבדוק גם עד כמה עמידה המכונית מפני התהפכות; באירופה נערכים גם כן לקראת בדיקות דומות.



האתגרים שלפנינו



עוד יש לנו כברת דרך לעבור עד שנהיה מוגנים באמת בדרכים. רמת הבטיחות של המכוניות המודרניות מול מכוניות אחרות השתפרה ללא הכר – ותעיד הצניחה בהיקף ההרוגים ויתר הנפגעים בישראל ובעולם.
אבל האתגרים האמיתיים שעומדים כיום בפני מובילי עולם הבטיחות נמצאים בשוליים הרחבים של עולם התחבורה. עדיין לא נראה באופק פתרון אמיתי להגנה רצינית על הולכי הרגל ועל רוכבי האופניים והאופנועים. פתרון אינו נראה גם לאחת הבעיות הגדולות ביותר – הגנה מפני המאסה האדירה של המשאיות.



אפשר להתנחם בכך שמאז ימי ההוללות התחבורתית שהסתיימה בשנות החמישים ועד לימינו, הסיכוי שלנו לשרוד יום בדרכים - הפך להיות טוב הרבה יותר.