>> תאונת הדרכים המזעזעת שבה נשרפו חמישה בני משפחה למוות בכביש הערבה, לאחר שמשאית שסטתה מהדרך מחצה אותם, עוררה את כל צקצוקי הלשון המקובלים לאחר תאונות קשות. שוב נהג משאית, שככל הנראה נהג שעות ארוכות מדי איבד שליטה על המשאית שלו. שוב מתברר כי אין אכיפה של שעות שינה אצל נהגים מקצועיים. שוב הנהג הישראלי לא מציית לחוקי התנועה ועובר בין נתיבים גם כשהדרך אינה פנויה. שוב התשתיות הלקויות של הכבישים - כביש בינעירוני ארוך עם מסלול אחד וללא גדר הפרדה - גובות מחיר דמים.
כל הליקויים המאפיינים שנים ארוכות את הכבישים בישראל - נהיגה פרועה, היעדר אכיפה ותשתיות - לקויות חברו לתאונה הזאת, כדי להפוך אותה לעוד תאונה מזעזעת אך צפויה. תאונה שאף אחד אינו באמת מתפלא שהיא קורית, וכולם רק מצפים לתאונה הנוספת שתבוא בעקבותיה.
לציפייה הזאת יש היסטוריה ארוכה. במשך שנים נחשבה ישראל לאחת מהשיאניות העולמיות בתאונות דרכים. ב-2004 מספר ההרוגים בישראל לק"מ נסיעה היה גבוה ב-70% מזה של בריטניה או הולנד. כל הניסיונות שנעשו להילחם בתאונות הדרכים עלו בתוהו. ישראל הקימה מספר רב של ועדות ויזמה לא מעט תוכניות, שלא הועילו. לאור הכישלון הנמשך, נחקק ב-1997 חוק "המאבק הלאומי לבטיחות בדרכים", שמכוחו אף הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. החוק לווה ב-1998 בתוכנית רב שנתית למלחמה בתאונות הדרכים, שבמסגרתה הוקצה לנושא תקציב של 420 מיליון שקל בשנה, ונקבע יעד של הפחתה של 20% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים.
מכל ההכרזות הגרנדיוזיות לא נותר דבר. הרשות החדשה לבטיחות בדרכים החליפה בפועל את מנהל הבטיחות שכבר היה קיים במשרד התחבורה - היא לא קיבלה עצמאות, או תוספת של תקציבים וסמכויות. ההבטחה לתקציב שנתי של 420 מיליון שקל (600 מיליון שקל במונחי 2005) הצטמקה עד 2005 לזרזיף תקציבי של 150 מיליון שקל בלבד. בהתאם, מספר ההרוגים בתאונות הדרכים שהיה ב-1999 549, נותר ללא שינוי ניכר ב-2004 - 518. ירידה המדרגה שהיתה בשנות ה-90 במספר ההרוגים - מרמה של 600 הרוגים בשנה לרמה של כ-500 הרוגים בשנה - כתוצאה משיפור בטיחות כלי הרכב וכן מתחילת הפעלתה של משטרת התנועה, נבלמה כליל.
קשה לומר שהכישלון הנמשך הזה הפתיע. ישראל חובבת "זבנג וגמרנו". המלחמה בתאונות הדרכים מחייבת ניהול מדיניות שהוא בדיוק ההיפך מכך - מדיניות רב מערכתית, רב שנתית, לפי יעדים מקצועיים מוגדרים ותוך פעולה מתואמת של מספר רב של גופים בו זמנית. כדי להפחית את תאונות הדרכים צריך להגביר את האכיפה המשטרתית, לשפר את תשתית הבטיחות בכבישים הבינעירוניים שבטיפולה של מעצ וכן לשפר את הבטיחות בכבישים העירוניים שבסמכות הרשויות המקומיות, לערוך מסעי הסברה עקביים, לחנך בבתי הספר, לעודד המשך שיפורים בבטיחות כלי הרכב הנוסעים בכבישים, לסלק מכוניות מסוכנות מהכבישים, לייעל את מערכי החילוץ וההצלה לאחר שתאונת דרכים מתרחשת ולהפעיל אמצעי ענישה אפקטיביים נגד נהגים פרועים.
מדובר במאמץ מתואם של עשרות גופים שונים, באופן עקבי ולאורך שנים, תוך הפעלת אמצעי אכיפה וענישה מאוד לא פופולריים נגד תרבות הנהיגה הישראלית. בדיוק מתכון המדיניות שישראל הכי חלשה בו, וכל ניסיון להפעיל אותו נדון מראש לכישלון.
ואז קרה הבלתי ייאמן. ב-2005 הקימה המדינה ועדת מומחים נוספת בנושא המלחמה בתאונות הדרכים, בראשותו של הכלכלן יעקב שיינין. בפעם הזאת המלצות הוועדה לא נקברו במגירה. בארבע השנים שחלפו מאז הצליחה ישראל להפחית את מספר הרוגי תאונות הדרכים שלה מ-476 ב-2005 ל-348 ב-2009, צניחה של 27% במספר ההרוגים. גם תאונת הדרכים האחרונה בצומת הערבה אינה מהווה חריגה ססטיסטית מתוואי הירידה. מספר ההרוגים ב-2009 הוא הנמוך ביותר בישראל מעולם, והוא גם מהווה הישג עולמי - הנתון הזה מדרג את ישראל שמינית בעולם במספר ההרוגים ביחס לק"מ נסיעה, והיא מובילה במספר ההרוגים הנמוך על מדינות כמו גרמניה, פינלנד, יפן וארה"ב.
היהפוך נמר חברברותיו? האם ייתכן שמדינת ישראל מסוגלת להיהפך למדינה בטוחה לנהיגה? מתברר שכאשר נוקטים מדיניות עקבית, מקצועית ורצינית, אפילו ישראל מסוגלת.
מחר: הוועדה שלא נקברה במגירה
כשמדינת ישראל רוצה, היא גם מסוגלת
מירב ארלוזורוב
8.3.2010 / 6:49