מדינת ישראל הפסיקה לתמוך במלחמה בתאונות הדרכים

>> אבי נאור הוא איש עשיר מאוד. הוא נחשב לאחד מאבות ההיי-טק הישראלי, היה בין מייסדי חברת הענק אמדוקס והונו האישי נאמד ב-250 מיליון דולר.



מלבד היותו אחד מעשירי ישראל, נאור הוא גם כנראה אחד האנשים שהשפיעו לחיוב הכי הרבה על דמותה של המדינה. זה קרה בעקבות טרגדיה אישית שפקדה אותו - בנו נהרג בתאונת דרכים. נאור החליט לרתום את הטרגדיה ואת הונו והקים ב-1997 את עמותת אור ירוק, המתמקדת במלחמה בתאונות הדרכים בישראל.

2009 היתה שנה היסטורית במלחמה בתאונות הדרכים בישראל: מספר ההרוגים בכביש צנח בשנה זו ל-350 בלבד - המספר הנמוך ביותר מאז קום המדינה, ומספר שנחשב נמוך גם בהשוואה עולמית. בהישג של הפחתת מספר ההרוגים יש גם מזל, אבל לפני כן הוא תוצר של עשייה ניהולית, קפדנית וממוקדת של המדינה בארבע השנים האחרונות. מי שדחפה לעשייה הזאת היתה, יותר מכל, עמותת אור ירוק.



עמותת אור ירוק אספה 1.2 מיליון חתימות של אזרחים בקריאה לממשלה להקים ועדת מומחים, שתקבע מדיניות מקצועית למלחמה בתאונות הדרכים - וועדה בראשות יעקב שיינין הוקמה ב-2005. אור ירוק ליוותה את הוועדה בהמלצות המקצועיות שלה, ווידאה שהיא לא תהיה עוד ועדה שהמלצותיה נקברות במגירה. גם כיום אור ירוק, לצערו של נאור, ממשיכה להילחם על יישום המלצות שיינין.



"במבנה הנוכחי של מדינת ישראל", אומר נאור בראיון ל-themarker, "לחברה האזרחית יש תפקיד אדיר. אם ב-2005 לא היתה קיימת אור ירוק כגוף עצמאי שממוקד בנושא יחיד, כל העבודה של ועדת שיינין והיישום שלה לא היו קורים. בכל הצמתים שבהם המלצות של ועדות ציבוריות נקברות במגירה, אור ירוק היתה שם - הלכה לראש הממשלה אריאל שרון, הלכה לכנסת, לוועדת הכלכלה ולמשרד האוצר. בכל מצב של סכנה להמלצות, דאגנו להחיות אותן".



ועדת שיינין, להערכתו של נאור, היתה נקודת המפנה במלחמה בתאונות הדרכים בישראל. "מלחמה בתאונות דרכים היא עניין רב-תחומי", הוא מסביר. "היא כוללת משטרה, תחבורה, חינוך, חילוץ נפגעים, תשתיות ומצב כלי הרכב. כדי לנהל מלחמה כזאת, צריך גוף מתכלל, עם תקציבים עצמאיים ועם יכולת מדידה, הערכה ומעקב".



נאבקים על התקציב



ההמלצה המרכזית של ועדת שיינין היתה להקים גוף מרכזי כזה - המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה היתה לקום כגוף עצמאי סטטוטורי, עם תקציב ייעודי נפרד של 550 מיליון שקל בשנה, סמכויות פיקוח רחבות על המשטרה, מעצ, מד"א, משרד התחבורה והרשויות המקומיות, ובאופן מכוון - גוף שהיה אמור להיות כפוף לשר התחבורה, אבל לא למשרד התחבורה. הסיבה לכך היא ניגוד העניינים המובנה בין משרד התחבורה, שרוצה לדאוג לכמה שיותר כבישים עם כמה שפחות עומסי תנועה, לבין גוף בטיחות, שרוצה כמה שפחות כבישים וכמה שיותר עומסי תנועה - כי בפקק תנועה לא מתרחשות תאונות קשות.



בלחצה המקצועי והציבורי של אור ירוק, ובעקבות מחויבות אישית שנטלו על עצמם ראש הממשלה דאז אריאל שרון ושרי התחבורה מאיר שטרית ושאול מופז, המלצותיה של ועדת שיינין יושמו, אף כי באופן חלקי. רשות התחבורה אמנם קמה בכפיפות לשר התחבורה, אבל בלי מעמד סטטוטורי, בלי תקציב ייעודי ובלי סמכויות פיקוח.



גם תגבור התקציבים היה חלקי - בשנתיים הראשונות קיבלה הרשות תקציב של 550 מיליון שקל. בשנה השלישית והרביעית התקציב קוצץ ל-380 מיליון משקל. כתוצאה מכך, משטרת התנועה לא קיבלה את מלוא תוספת התקציבים שתוכננה לה, ומספר הניידות שלה, שהיה אמור לגדול ל-450, נותר 130. מעצ, לעומת זאת, קיבלה את מלוא התקציב ששיינין המליץ עליו: תוספת של 2 מיליארד שקל לשיפור בבטיחות הכבישים.



"מעט מדי מהמלצותיה של ועדת שיינין יושם", אומר נאור, "אבל גם המעט שיושם הביא לשינוי מהותי. היה שיפור עצום גם בתשתיות הבינעירוניות בזכות תוספת התקציבים ובזכות מעצ, אבל גם בתשתיות העירוניות. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מינתה ראשי מטות בטיחות בכל הרשויות המקומיות, וזו היתה מהפכה של ממש: הרשות מממנת את השכר שלהם וגם חלק מפעילויותיהם. זה מאפשר עבודה שיטתית באיתור כשלי בטיחות בתוך הערים ותיקונם. בנוסף, יש מחקר שיטתי עם המדען הראשי של הרשות - פרופ' דוד שנער - שכל תפקידו הוא לחקור כיצד אפשר לקדם את הבטיחות".



המשטרה עברה שינוי



הפעילות של רשות הבטיחות הניעה שינויים גם בתחומי בטיחות נוספים. מערך החילוץ והפינוי, למשל, השתפר משמעותית כדי לעמוד בכלל "שעת הזהב" - הגעה של פצוע קשה לחדר מיון בתוך שעה מרגע התאונה מגדילה דרמטית את סיכויי ההישרדות שלו. לשם כך שונה מערך התחנות של מד"א, כך שיהיו קרובות יותר למוקדי תאונות שזוהו בידי הרשות. בנוסף, הופעל פינוי מוסק כדי ולחלץ בזמן נפגעי תאונות דרכים בפריפריה. תוכנית שלישית, לשיפור הקשר בין מד"א למכבי האש - ולהקניית ידע על עבודת הצד השני לכל גוף - עדיין לא מומשה.



במקביל, התרחש מפנה במשטרת התנועה, שגם אותו מגדיר נאור כמהפכה. "המשטרה עברה שינוי במתדולוגיה של העבודה: שיטת הפיקוח, הספירה והניהול השתנו, עם הצבת יעדים כמותיים ומדידים", אומר נאור. "אחת הדרכים להטמיע שינוי בארגון היא להציב יעדים וליצור מערכת של דיווח ובקרה על השגתם. זה מסייע למסר של חשיבות השגת היעדים לחלחל כלפי מטה. זה בדיוק מה שנעשה במשטרת התנועה".



כל השינויים הניהוליים - שלדעתו של נאור, הגורם העיקרי שחולל אותם היה הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - הבשילו בתוך כמה שנים להישג של הפחתה ניכרת במספר ההרוגים ב-2009. לאחר עשרות שנים של כישלונות בהפחתה שיטתית של מספר התאונות וההרוגים (ההפחתה בשנות ה-90 המיוחסת בעיקר לשיפור ברמת הבטיחות של המכוניות) מתברר כי יש דרך להילחם בתאונות הדרכים - באמצעות ניהול קפדני ומסודר של כל הגורמים בתחום. לפי ההערכות של דו"ח שיינין, הפחתת מספר ההרוגים ל-360 בשנה תחסוך למשק כ-2 מיליארד שקל. ב-2009 ירד מספר ההרוגים ל-348, ואפשר רק לנסות ולהעריך את הרווח שנבע למשק מכך.



"המגדל מתמוטט"



רק שמוקדם לנוח על זרי דפנה. "בחרדה רבה אני צופה היום במגדל הזה מתמוטט", אומר נאור. בישראל, כמו בישראל, השיטתיות היא עדיין מאתנו והלאה - גם כשמדובר בהסקת מסקנות ממהלך מדיניות שהצליח מעל המשוער. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שקיבלה רק מחצית מהסמכויות ששיינין המליץ עליהן ולמרות זאת הצליחה לחולל שינוי - נמצאת בסכנה.



תקציב הרשות קוצץ - ושר התחבורה, שאמור היה לעמוד על רגליו האחוריות, לא נלחם בקיצוץ. במקביל, התאיידה כל השדרה הניהולית של הרשות. המנכ"ל התפוטר לפני כחצי שנה בשל סכסוך עם היו"ר; היו"ר הקימה ועדת חיפוש לאיתור מנכ"ל חדש, אבל הוועדה לא סיימה את עבודתה לאחר שתוקף המינוי של כל חברי המועצה המנהלת של הרשות פקע מבלי ששר התחבורה טרח למנות חברי מועצה חדשים; בשל כך התפטרה גם היו"ר. רשות התחבורה, המופקדת על המלחמה של חיי אזרחי ישראל בכבישים, פועלת כבר חודשים בלי מנכ"ל, בלי יו"ר ובלי דירקטוריון (מועצה).



עמותת אור ירוק הגישה עתירה לבג"ץ נגד שר התחבורה בגין העיכוב הממושך במינוי חברים למועצת הרשות ובחירת יו"ר חדש לרשות. העמותה אינה מסתירה את החשש שלה כי העיכוב והקיצוץ בתקציב הם חלק ממהלך מתואם של המשרד להחליש את הרשות. "הרשות", מאשים נאור, "היא לצנינים בעיני פקידי המשרד כי היא שאבה ממנו החוצה תקציבים וסמכויות. גם משרד האוצר לא אהב את הרעיון של הרשות, בגלל התחייבות לתקציב רב שנתי קבוע, וכך חברו להם כל הכוחות יחד כדי לנוון את הרשות".



העובדה שאת משרד התחבורה מנהל היום מי שמוחזק כמומחה לבטיחות בדרכים - ניצב בדימוס יעקב גנות, המפקד הראשון של משטרת התנועה - ככל הנראה רק מחריפה את ההתנגשות. "שקר וכזב", הגיב גנות על הערת themarker כי הרשות חוללה מהפך במלחמה בתאונות הדרכים.



"תצטטי אותי: כראש אגף התנועה הראשון של משטרת ישראל אני טוען כי השינוי בתאונות הדרכים חל עם הקמת משטרת התנועה ב-1996. עקומת התאונות החלה לרדת אז לראשונה, וזה לא בגלל תקציבים עצומים אלא בעצם הקמת הגוף, ההתמקדות והשילוב של אכיפה-חינוך-הסברה-שיפור המכוניות ותשתיות. הרשות הוקמה רק לפני שלוש שנים. להצלחה יש הרבה אבות, והקמת הרשות הועילה, כשם שהועילו מרכיבים נוספים כמו ההשקעה הגדולה בשיפור תשתיות הכבישים". סטטיסטית, אגב, גנות צודק - באמצע שנות ה-90 אכן חלה ירידה במספר ההרוגים מרמה של כמעט 700 הרוגים בשנה לכ-500 ויותר. הירידה במספר ההרוגים, עם זאת, נעצרה שם - עד לתפנית של שלוש השנים האחרונות.



תוכנית רב-שנתית



"יש בעיה בשיטת הממשל בארץ", מסכם נאור את אחד מלקחיו העיקריים מהניסיון להניע את ממשלת ישראל להילחם באופן שיטתי ויעיל בתאונות הדרכים. "השרים מתחלפים מהר, והם לא מספיקים לגרום להבשלת תוכניות. זה מביא לזיגזג בקבלת החלטות. זו פשלה ביצועית נוראה של ממשלת ישראל, שהדרך להתגבר עליה היא רק באמצעות הקמת סוכנויות ביצוע. השרים יקבעו מדיניות בלבד, וסוכנויות ביצוע יוציאו את המדיניות לפועל. הרשות היא סוג של סוכנות ביצוע כזו. היא גוף שצריך להיות שומר הסף, שמוודא כי השיקולים בהפעלת המדיניות הם רק שיקולים מקצועיים. כל המדינות שהצליחו להילחם בתאונות הדרכים הן אלה שהשכילו להעמיד תוכנית רב תחומית, רב שנתית, עם יעדי ביניים מדידים, והצליחו לדבוק בתוכנית הזאת לאורך שנים. זהו תפקידה של רשות מקצועית, כמו הרשות לבטיחות בדרכים - להוציא לפועל תוכנית כזו".



הלקח הנוסף של נאור, בשלב זה כשהוא בעיצומה של מלחמה עם משרד התחבורה, הוא החשיבות הגדולה של החברה האזרחית בשינוי פניה של מדינת ישראל. "לחברה האזרחית בישראל יש כוח חזק", הוא אומר. "אם יקומו עוד קבוצות עניין ממוקדות - ורצוי מאוד שיהיו עם תקציבים - יש אפשרות לשמור פה על האינטרס הציבורי".