שוק הרכב לא נצבע בירוק

>> אם חשבתם שהקרב על המיסוי הירוק הסתיים, הרפורמה עברה והשוק מתחיל להתרגל לכללי המשחק החדשים, ייתכן שאתם טועים. תשעה חודשים לאחר שהמיסוי הירוק נכנס לתוקף בישראל וארבעה חודשים לאחר רפורמת שווי השימוש הרציף, ייפגשו ביום ראשון בכירי רשות המסים עם בעלי עניין שונים, המביעים התנגדות לרפורמה במתכונתה הנוכחית, שמאמינים כי עוד אפשר לשנות את התהליך.



בין מתנגדי הרפורמה אין פנים חדשות. דורי מנור, מנכ"ל דוד לובינסקי, ייצג מול רשות המסים את האינטרסים של יבואני המכוניות האירופיות, שיתרונם במנועי דיזל חסכוניים. מנועים אלה נחשבים לנקיים באירופה, אך סופגים מעין קנס זיהום בישראל בעקבות הרפורמה. הקטגורים האחרים של המיסוי הירוק יהיו פורום ארגונים המכנים עצמם ארגוני תחבורה, אך למעשה מדובר במנהלי ציי רכב של חברות שונות במשק, שמתנגדים לשווי השימוש הליניארי, שמכביד על הנוהגים ברכב חברה.

כל המתנגדים מגיעים למפגש כשהם אופטימיים לגבי אפשרותם לשנות, אך הם עלולים להתאכזב. ברשות המסים מתכוונים להקשיב לטענות בעניין מכוניות הדיזל, אך הם סבורים שמוקדם לבחון את הרפורמה ולחולל בה שינויים שיטלטלו (שוב) את שוק הרכב. שווי השימוש הרציף כלל לא נמצא על סדר היום ולרשות המסים אין כוונה לדון בעניין.



המיסוי הירוק, אפוא, לא עומד להשתנות בזמן הקרוב, אך יש כאן הזדמנות לבחינה וניתוח ראשוני של המהלך. ההשפעה העיקרית של המיסוי הירוק על שוק הרכב בישראל היא בהעלאת המיסוי על כל כלי הרכב בעת הקנייה ב-11% (מ-72% ל-83%), וקיזוז הנחת מס המגיעה עד ל-15 אלף שקל, ככל שהמכונית מזהמת פחות. בנוסף, המחיר הסופי של הרכב לא משפיע רק על הקנייה, אלא גם על שווי השימוש (מס המשלמים שכירים עם רכב צמוד), שנהפך לשיעור קבוע ממחיר המכוניות החדשה; כל זאת, במטרה לעודד רכישה של מכוניות מזהמות פחות.



לכאורה, נראה שהמיסוי הירוק השיג את יעדו והעביר נהגים למכוניות נקיות יותר. מתחילת 2010, נתח השוק של המכוניות הקטנות גדל על חשבון המשפחתיות. כיום פלח השוק של המכוניות הקטנות בישראל הוא 20.4% (לפי נתוני שלושת החודשים הראשונים של 2010), לעומת 18.6% בראשית 2009. המשפחתיות איבדו נתח שוק של כ-2% ואילו נתח השוק של מכוניות המיני שולש.



ואולם הנתונים רק מוכיחים שמוקדם לבחון את הרפורמה, משום שבשל שווי השימוש הרציף, הרכישה של מכוניות מזהמות הוקדמה מינואר 2010 לדצמבר 2009 כדי להימנע מהמס, בעוד הקנייה של מכוניות מזהמות פחות נדחתה. בנוסף, לקראת הפסח רכשו חברות ההשכרה הרבה מכוניות קטנות שישמשו את התיירות הנכנסת.



עיון בטבלת מחירי כלי הרכב מספק תמונה שונה. מרבית המכוניות התייקרו בשנה האחרונה, למרות שהמיסוי לא עלה בפועל. הסיבה לכך היא שחרור הכבלים של קבוצות הרישוי, שחייבו בעבר את היבואנים למחירי מקסימום כדי שיוכלו להתאים לנהגי הליסינג. כעת, מחירי המשפחתיות עלו, מחירי הקטנות לא השתנו ורק בקבוצה אחת - זו של מכוניות המיני העירוניות, ניכרת ירידה במחירים, אך קבוצה זו כוללת כיום ארבעה דגמים בלבד.



בשוק הישראלי שוב מתברר כי מחיר המחירון של המכונית הוא המלצה שנועדה בעיקר לחישוב ירידת הערך על ידי מחירוני הרכב המשומש. ליבואנים קל ומשתלם יותר לגרוף לכיסם את הנחת המיסוי. מחיר מחירון מאפשר מחיר גבוה מעט יותר למכונית המשומשת כאשר חברות הליסינג מוכרות אותה לשוק הפרטי כעבור שלוש שנים. ההנחה מתגלגלת לחברות הליסינג, שמשלמות את המחיר האמיתי של המכונית, שיכול להיות נמוך אף בכ-30% מהמחיר הרשמי. גם בשוק היוקרה, אגב, מחיר המחירון הוא רק נקודת פתיחה למו"מ, שיסתיים במרבית המקרים בהנחות נדיבות.



במבנה של ענף הרכב הישראלי כיום, הנשלט על ידי השוק המוסדי, כנראה שהנחות מיסוי לא משנות הרבה. המיסוי משולם על ידי היבואנים ולא הצרכן, שמשלם את המחיר הסופי מבלי לדעת מהו מרכיב המס בתוכו. זו הנקודה שבה כשל המיסוי הירוק. כדי לגרום לנהגים לעבור למכוניות ירוקות יותר, צריך להתאים את עלות השימוש במכונית למידת הזיהום שלה. דרך אחת לעשות כך היא שווי השימוש הרציף, שהשפעתו עדיין לא ניכרת, ודרך אפשרית נוספת היא אגרת הרישוי השנתית. אם האגרה תהיה גבוהה יותר ככל שהמכונית מזהמת יותר, הדבר ישפיע על כל שרשרת הסחר של המכוניות בישראל. חברת ליסינג לא תרכוש מכוניות מזהמות, כי יהיה לה קשה יותר למכור אותן כמשומשות וגם הלקוח הפרטי יעדיף לרכוש מכונית שתהיה יקרה יותר לאורך זמן. מהלך כזה מגלגל את הנחת המיסוי ישירות אל הלקוח הסופי, מבלי שההנחה תיפול ישר לכיסי היבואנים.