גוש המריבה בשדה דוב - מי ינצח במאבק בעלי ההון או בעלי הקרקעות?

כל מי שנכנס בשעריו של שדה התעופה דב בתל אביב לא יכול להתעלם מהעליבות שמאפיינת את המקום. השדה, המפעיל עשרות טיסות יומיות, נראה מוזנח ומיושן. הבידוק נעשה על ספסלים ישנים וכעורים, הסככה האפרורית והמאולתרת של קבלת המזוודות אינה ממוזגת, ולובי הכניסה צפוף וקטן. אלא שהמראה העלוב לא אמור להפתיע. דב הוא שדה צבאי שפועל זה עשרות שנים גם כשדה אזרחי מאולתר - בניגוד לחוק ולתוכניות המתאר.



למרות כל אלה, השדה, השוכן על קרקע יקרת ערך בצפון-מערב תל אביב, נמצא כבר זמן רב במרכזו של מאבק רווי כסף ואינטרסים. מהצד האחד של המתרס ניצבים 3,000 בעלי הקרקע במתחם המכונה "הגוש הגדול", הרוצים לקדם תוכניות בנייה על השדה ועל סביבתו, כפי שהובטח להם: הקרקעות נרכשו במחצית הראשונה של המאה ה-20 על ידי מאות רבות של רוכשים פרטיים, ובשנות ה-30 הופקעו חלק מהאדמות לשם הקמת השדה. הבעלים הנוכחיים, מרביתם יורשים, מובילים מערכה באמצעות מנהלי המתחם על שטחי קרקע שהם כנראה היקרים ביותר בישראל.



מצדו השני של המתרס ניצבות חברות התעופה - ישראייר שבבעלות נוחי דנקנר, וארקיע, שבשליטת האחים נקש. השתיים נהנות משירותיו של השדה ואין להן כל עניין בפינויו. בתווך נמצאת עיריית תל אביב, שמשחקת משחק כפול - ומדינת ישראל, שמנסה לרצות את כולם אך מתקשה להתחייב.



חלקו המזרחי של המתחם, המשתרע בין הרחובות פרופס, לוי אשכול, איינשטיין והמשכו העתידי של רחוב אבן גבירול, הופשר לבנייה כבר בעשור הקודם. הבעלים קיבלו חלק מהפיצוי (57%) - ואת היתר הם אמורים לקבל עם פינוי השדה.



לפני שנתיים נראה היה שהגיעה הישועה: המדינה הסכימה לפנות את השדה בתמורה לקבלת זכויות לבנייה על הקרקעות במקום, שמוערכות במיליארדי שקלים. אבל בפועל לא נעשה דבר לקידום הפינוי. רק בפברואר האחרון הקימה ממשלת ישראל ועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה יעקב גנות, שנועדה לקבוע מתי ובאילו תנאים יפונה השדה. בוועדה חברים מנכ"ל רשות שדות התעופה קובי מור, מנהל רשות התעופה האזרחית גיורא רום, ראש מינהל מקרקעי ישראל ירון ביבי, ונציג מטעם משרד הביטחון. ההערכה היא כי הוועדה תגיש את המלצותיה ביולי הקרוב. עם זאת, על רקע הכוחות שמונעים את פינוי השדה, קשה לראות איך אפשר יהיה להוציאן לפועל.



מנכ"ל ישראייר עופר גרין מציג עמדה נחרצת: "שדה תעופה פעיל בעיר כמו תל אביב הוא מצרך יסודי. בערים גדולות וסואנות מתל אביב ברחבי העולם, קיימים נמלי תעופה קטנים המשרתים את הקהילה העסקית והאזרחית. שדה דב משרת את הקהילה העסקית של מרכז ישראל ומהווה נקודת חיבור בין אנשי העסקים של אילת למרכז".



עוד הוא מוסיף: "כשהיה שדה התעופה דב בתל אביב סגור לשיפוצים, נרשמה ירידה חדה במספר הטסים בין תל אביב לאילת; זאת למרות שהטיסות הופנו לכיוון נתב"ג. המרחק בין נתב"ג לתל אביב הופך את הגישה אל העיר למסובכת יותר ולעתים לפחות כדאית".



בארקיע מביעים עמדה דומה: "פינוי שדה דב משרת אינטרסים צרים של יזמים, אבל הוא פוגע פגיעה קשה באינטרס הציבורי", אומר מנכ"ל ארקיע, גד טפר, שהובא לתפקיד על ידי הבעלים החדשים, האחים נקש.



באיזו פגיעה מדובר?
"מדובר בפגיעה ברמה הלאומית. האינטרס הלאומי של ישראל, כפי שבא לידי ביטוי גם באמירות של שרי התחבורה לדורותיהם, הוא להפחית את התלות בנתב"ג כשדה תעופה בינלאומי יחיד; הפחתת התלות הזו היא צורך אסטרטגי וביטחוני. ברמה הסוציו-דמוגרפית, האינטרס הציבורי הברור הוא לשמור על רמה גבוהה של נגישות מצד תושבי אילת והדרום למרכז הארץ; ושל תושבי המרכז ליעדים התיירותיים של ישראל בדרום הארץ. כיום טסים בקו שדה דב-אילת כ-750 אלף נוסעים בשנה, כ-40% מהם תושבי אילת והקיבוצים שסביבה. אזרחים אלה כמעט אינם טסים לשדה התעופה בן גוריון. משמעות סגירת השדה היא אחת: הרחקה של הפריפריה מהמרכז".



חברות התעופה הן לא היחידות שאינן חפצות בפינוי השדה - גם עיריית תל אביב לא היתה רוצה לראות אותו נעלם. בינתיים, היא נוקטת גישה של עמימות. לכאורה היא מקדמת תוכניות להקמת אלפי יחידות דיור במקום, ואולם במארס השנה כתב לוועדה מהנדס העיר תל אביב, חזי ברקוביץ', כי לעירייה יש חזון להקים שדה תעופה מקומי או אזורי משלים לנתב"ג באזור המרכז. "במקביל להליך התכנוני יש לקדם בדיקת היתכנות מפורטת להקמת אי מלאכותי מול חופי תל אביב, בין היתר למטרת שדה תעופה משלים לנתב"ג", כתב ברקוביץ'. בהמשך הוסיף: "פינוי חלקי של שדה דב על ידי הצבא הוא צעד נכון בכל מקרה. כשלב ביניים יהיה אפשר להקים טרמינל נוסעים הולם לשדה האזרחי בפינה הצפון-מזרחית. כמו כן, תינתן האפשרות להמשיך את רחוב אבן גבירול צפונה ולערוך תוכנית בניין עיר עבור שטח השדה".



המשמעות ברורה. לפי עיריית תל אביב, חשוב לשמר את הפעילות האזרחית בשדה דב בעתיד הנראה לעין - ואי שם בעתיד הרחוק, כשתושלם הקמת האיים המלאכותיים מול תל אביב, יעבור שדה התעופה לשם.



"לחלום כיום על פינוי שדה דב, דומה מאוד לתחושה שהיתה לפני 50 שנה באשר לסיכוי לבנות בגוש הגדול", אומר בתסכול שמואל בורקש, אחד היורשים. "גם כיום, כמו אז, אף אחד לא האמין שזה יקרה. עורך הדין שלנו אומר שאין שום סיכוי לשער מתי יתרחש הפינוי".



בעיריית תל אביב טוענים שההסכם לפינוי השדה הוא בין המדינה לבעלים הפרטיים, וכי העירייה אינה צד בו. כמו כן, לטענתם, "ההסכם כולל הצהרת כוונות בלבד ולא מועד פינוי. בטווח הארוך, העירייה מעוניינת לייצר רצף תכנוני תוך העתקת השדה, אך מהלך זה מצריך פתרון חלופי. בימים אלה, מתקיימת ועדה בין משרדית שהעירייה שותפה בה הבוחנת את היבטי הפסקת פעילות השדה ופינויו".







כך או כך, בעלי הקרקע אינם אופטימים באשר למועד סיום העניין. "אבא שלנו קנה לפני 60 שנה חלקת אדמה של שני דונמים בגוש הגדול", ממשיך בורקש. "במשך השנים הוא שילם את כל המסים שנדרש לשלם, אבל העסק של הפשרת הקרקעות נמשך ונמשך ונמשך. גורמים רבים, כולל משפטנים בעלי שם, עשו כסף טוב מהסיפור הזה. כשסוף כל סוף התחילו לדבר על בנייה בגוש הגדול, אבא שלנו כבר לא זכה. הוא נפטר לפני שהתחילו".



בכל זאת, מימשתם חלק מהשטח בחלקו המזרחי.



"לא קיבלנו את שני הדונמים שלנו. אם היינו מקבלים את השטח הזה, היינו יכולים לבנות עליו בניין משלנו. לקחו לנו את הקרקע ותמורת שני דונמים קיבלנו שתי דירות של חמישה חדרים ודירה אחת של שלושה חדרים. האם יש מלה עדינה יותר מלבד עושק כדי לתאר את מה שקרה כאן? אני לא חושב".



הרעיון היה שעם פינוי שדה דב תקבלו את השלמת הפיצוי.



"גם אם שדה דב יפונה, ואיש אינו יודע מתי, אנחנו אמורים לקבל פלח קטן ממנו, שאינו מפצה על מה שהיה צריך להיות לנו. על פי כל כלל בסיסי - אין פה הגינות".



יגאל פוקס, גיסו של בורקש - שאביו היה זה שרכש את הקרקע - מוסיף: "היה דיון בבית המשפט והגיעו לסיכום בנוגע לפינוי השדה, אבל המדינה לא עומדת בו. אנחנו לא יכולים לממש את הזכויות שלנו בקרקע, ונראה לי שהיא כבר תעבור לדורות הבאים. אני מקווה שלפחות הם יוכלו לממש אותן. לא רק זה, אלא שבכל דור הזכויות בקרקע מתמעטות. יש תחושה של תסכול. אני מאוד רוצה להאמין שבסוף הכל יסתדר, אבל אם לא - אנחנו נצטרך לפעול. לא ייתכן שנשב על קרקע שלנו ולא נוכל לממש את הזכויות שלנו או לקבל פיצוי". גם ד"ר דניאל קמפלר, יורש נוסף על הקרקע, ספקן באשר לסיכויי הפשרתה בתקופתו: "אני יושב על מכרה זהב, אבל הוא סגור ועוד לא מצאו את הפתח. אני מקוה שיבוא יום וימצאו. אולי הדור הבא ייהנה".



הוקם בזמן המרד הגדול



שדה התעופה דב נקרא על שמו של דב הוז - לשעבר סגן ראש העיר תל אביב ומחלוצי הטיס בארץ ישראל. השדה הושק בטקס חגיגי ב-23 בספטמבר 1938, והוז נהרג בתאונת דרכים שנתיים לאחר מכן. השדה הוקם לבקשתו של ראש העיר תל אביב דאז, ישראל רוקח, שחיפש דרך לפתור את בעיית התנועה בין תל אביב לירושלים על רקע התקפות התושבים הערבים בזמן המרד הערבי הגדול, ופנה לשם כך ב-1937 לשלטונות המנדט הבריטי בבקשה שיאפשרו לו להקים שדה תעופה. שלטונות המנדט אישרו את הבקשה, וב-1938 החלו העבודות להכשרת שטח השדה מצפון לנחל הירקון, בסמוך לשפת הים.



במקום נסלל מסלול באורך 400 מטר וברוחב 40 מטר, ונבנה מוסך לכלי טיס קטנים. בימי מלחמת העולם השנייה השביתו שלטונות המנדט את השדה ופעילותו חודשה רק ב-1947. בשנות ה-50 הופסקה הפעילות הצבאית בשדה, ובשנות ה-60 הוא נהפך למסחרי כשחברת ארקיע החלה להשתמש בו כבסיס הטיסות לאילת. עם השנים הגדילה ארקיע את מספר הטיסות שיצאו מהשדה, ואליה הצטרפו חברות תעופה נוספות כמו "שחף", "סנונית", "אלרום" ו"כנפי העמק". בשנות ה-90 הורחבה הפעילות בשדה התעופה, ומסוף הנוסעים הוגדל כדי להתמודד עם תנועת הנוסעים המתגברת. חברת "ישראייר", שקמה מתוך חברת כנפי העמק, החלה גם היא להפעיל מטוסים בקו לאילת. בשנים האחרונות חל צמצום משמעותי במספר יעדי הטיסה משדה דב, וכיום יש בו טיסות יומיות סדירות לאילת, לשדה התעופה ראש פינה ולמנחת ספיר. לצד הפעילות המסחרית משמש כיום שדה דב גם כבסיס טיסה של חיל האוויר.



הקרקע שעליה שוכן שדה דב מהווה חלק קטן ממתחם "הגוש הגדול". מיקומו האטרקטיבי בחלקה הצפוני של תל אביב, שקרוב לכל מקום, לצד המחסור החמור בדירות בעיר ומחירי הנדל"ן הגואים - הפכו אותו למכרה זהב. מדובר בשטח ענק המשתרע על כ-1,068 דונם: כ-565 דונם נמצאים בחלקו המזרחי - אדמות שהופשרו לבניית כ-3,660 דירות. השטח המערבי בגוש הוא של 503 דונם בבעלותם של 3,000 בעלי קרקע. בשטח זה כ-140 דונם הם שדה דב. בתכנון עתידי יתוספו לחלק המערבי כ-850 דונם הנמצאים בבעלות המדינה ו-100 דונם של בעלים פרטיים.



ההתנהלות בנוגע לשטח מלאה בתסבוכות, העולות בקנה אחד עם שווייו העצום. הראשונה שבהן היא הגדרת הבעלות על כל חלקה. עד לשנים האחרונות לא נעשה כל הליך של חלוקה פיסית של השטחים, וחלוקת זכויות הקניין בין אלפי הבעלים לא היתה ברורה ומוסדרת. כדי לבצע את ההליך נזקקו הבעלים להליך משפטי שמכונה "פירוק שיתוף במקרקעין", שבו מונו ב-1975 שישה עורכי דין לנהל את ההליכים: יובל לוי, ברוך גרוס, אייבי נאמן, משה שוב, אליהו מירון וזלמן רוזובסקי. עם השנים הלכו לעולמם שני האחרונים.



החלק הראשון שבו טיפלו המנהלים היה החלק המזרחי של הגוש, שנמצא מערבית לשדרות לוי אשכול. החלוקה לצד מערבי ולצד מזרחי נעשתה על רקע העיכובים בפינוי שדה התעופה דב. ב-1993 אושרה תוכנית שהפשירה את הקרקעות לבניית 3,660 דירות וב-1991-1999 חולקו זכויות הבנייה בחלק הזה בין הבעלים השונים. כל דייר קיבל למעשה 57% מערך השטח שבבעלותו.



ואולם מתחילת שנות ה-2000 ניטשת מערכה להסדרת החלק המערבי של הגוש, שתנאי הכרחי להצלחתה הוא הפסקת פעילותו של שדה דב, התופס כ-140 דונם מכלל מהמרחב התכנוני של הגוש הגדול.



בפברואר 2008 נראה היה כי הדברים מתקדמים: שופטת בית המשפט המחוזי בתל אביב, מיכל רובינשטיין, נתנה תוקף להסכם עם המדינה שאליו הגיעו המנהלים הראשונים, שלפיו היא התחייבה לפנות את הפעילות התעופתית משדה דב, ותחילה את השדה האזרחי, וזאת תוך "משך זמן סביר". בתמורה ויתרו המנהלים בשם הבעלים על 50% מזכויות הבנייה שיאושרו במקום ועל דמי השימוש של המדינה על שימוש בקרקעות פרטיות שבגוש.



המנהלים הציגו את ההסכם כהישג גדול, ואולם בעלי קרקע רבים ראו בו כישלון והתנגדו לו. הטענות העיקריות שלהם היו שההסכם אינו כולל שום מועד פינוי מחייב מהמדינה, והם גם לא קיבלו את התנאי שלפיו הפעילות הצבאית תפונה רק אחרי שיפונה השדה האזרחי. בהיעדר מועדים ברורים, טענו המתנגדים - אין כל משמעות להסכם. עוד טענו, כי מתן 50% מזכויות בנייה למדינה הוא סכום גבוה מדי, ואחרים התלוננו על כך שההסכם מנציח את השימוש הבלתי חוקי שעושה המדינה בשדה דב, שהוא שדה שאינו מופיע בתוכנית המתאר הארצית לשדות תעופה.



למרות זאת, אישרה השופטת רובינשטיין את התוספת להסכם, ואולם לדבריה: "אין אני מתעלמת מחסרונותיו של ההסכם. אין ספק כי עקב אכילס של ההסכם הינו היעדר התחייבות ברורה וסדר זמנים קשיח לפינויו של השדה. נוכח חסרונו של סעיף כזה אף פניתי לבא כוח המדינה על מנת שתבדוק את האפשרות להוסיף הוראה בנדון לתוספת להסכם. בהודעה מטעם המדינה... התבשרתי כי עמדת המדינה הינה כי לא ניתן להוסיף הוראה שכזו לתוספת. על אף החסרונות שיש להעדרה של הוראה זו, אני מקבלת את טעמיה של באת כוח המדינה לעניין זה. פינויו של שדה דב הינו מלאכה מורכבת ועובר לקבלת ההחלטה על פינוי, צריכים להישקל שיקולים רבים ושונים הנוגעים לגופים ולצדדים שונים שאינם חלק מההסכם שלפני".



השופטת רובינשטיין סיכמה ואמרה כי: "חתימתה של המדינה על ההסכם והצהרותיה של באת כוח המדינה על אודות מחויבותה של המדינה לפעול לפינוי, מחייבות את המדינה וסביר להניח כי היא תעמוד בהן תוך זמן סביר".



בינתיים, זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם, הודיעו מנהלי הגוש הגדול הראשונים על פרישתם מניהול הגוש, ובית המשפט ערך מכרז למינוי מנהלים חדשים. ביולי 2009 החליט בית המשפט על מינויים של עורכי הדין גלית רוזובסקי, ד"ר מיכאל שפטלר, אליהו מינקוביץ, רחל זכאי ומשה ליפקה למנהלים חדשים, שעיקר משימתם היא לממש את ההסכם שנחתם עם המדינה ב-2008 ולפנות את שדה דב.







במפגש מיוחד שקיימו החמישה עם כתבי markerweek, הם הביעו תסכול רב מהתנהלות המדינה עד כה וחשפו את החשש מפני גופים שונים, שמנסים להערכתם לטרפד את הדברים, במיוחד כשמדובר בפינוי השדה.



לטענת מנהלי הגוש, מספר יחידות הדיור שאפשר להקים באזור גבוה באופן משמעותי מהערכות העירייה. בין אם הערכות המנהלים מדויקות ובין אם הן מופרזות, ברור כי מספר גבוה יותר של דירות משמעותו רווח גדול יותר לבעלים. "לפי החישובים שלנו, מספר יחידות הדיור שאפשר להקים בחלק המערבי של הגוש הגדול יגיע ל-30-35 אלף", מעריך מינקוביץ. "אסור לשכוח שמדובר ברזרבות קרקעיות אחרונות של העיר תל אביב, וגם בעירייה מתחילים להבין שבשטח הזה אי אפשר להקים עוד שכונת מגורים סטנדרטית. הם הסכימו למסור את סוגיית התכנון להליך מקדמי שיקודם בוועדת היגוי שתכלול אותנו, את העירייה ואת מינהל מקרקעי ישראל, כדי לקבוע את עקרונות התכנון שיחולו על הקרקע".



האם יהיה קשר תכנוני לחלק המזרחי של הגוש?



"לא. התכנון של החלק המזרחי נעשה לפני כ-20 שנה, והעקרונות שינחו את תכנון החלק המערבי יהיו עכשוויים".



אבל סוגיית התכנון אינה ברורה כלל ועיקר. לפני כשנתיים פנתה עיריית תל אביב לארבעה משרדי תכנון גדולים כדי להציע חלופות תכנוניות לסביבה. המתכננים הגישו תוכניות ל-10-23 אלף יחידות דיור, שאותן רואה עיריית תל אביב כבסיס אפשרי לתכנון המתחם. מנהלי הגוש תמהים על היוזמה הזו, שנעשתה ללא התייעצות עם המנהלים הקודמים שייצגו את בעלי הקרקע. לדעתם, התוכניות שהוגשו הן תוכניות על הנייר בלבד, ואינן עומדות בדרישה למקסם את זכויות הבנייה במתחם, ועל כן אי אפשר להתייחס אליהן ברצינות יתרה.



בינתיים, גם נציגי הממשלה מדברים על מספר נמוך משמעותית של יחידות דיור שיוקמו באזור. שר התחבורה ישראל כץ ושר הבינוי והשיכון אריאל אטיאס טענו כי במקום אפשר להקים 12 אלף יחידות דיור בלבד, כמעט שליש ממה שמדברים עליו מנהלי הגוש.



למה רוצים להקים פחות יחידות?



ליפקה: "ההערכות הממשלתיות מדברות על סקר היתכנות שנעשה במינהל מקרקעי ישראל לפני כמה שנים, שאמד את ההכנסות הצפויות למדינה בעקבות הפשרת הקרקעות הללו לבנייה, ולא על עבודת תכנון ממשית. איני יודע על סמך מה חישבו המתכננים שערכו את התוכניות לעיריית תל אביב את מספר יחידות הדיור שלהם.



"מה שאני כן יודע הוא שאחד ממבחני האצבע של קביעת הזכויות וקיבולת הבנייה מבוסס על תחשיב של מספר יחידות הדיור שאפשר לבנות על דונם, ובתל אביב מדברים כיום על 20 יחידות דיור לדונם. על זה גם אנחנו מדברים כהערה מינימלית, והנה לך כבר 28 אלף יחידות דיור. אני מזכיר לכולם שעל פי ההסכם שעליו חתמנו עם המדינה, יש למקסם את זכויות הבנייה באזור, כך שיש לפעול על פי העיקרון הזה".



רוזובסקי מחזקת את דבריו. "ההסכם שנחתם ב-2008 דיבר על הצורך במקסום זכויות הבנייה בגוש, מה שיאפשר לבעלי הקרקע לבצע את הוויתורים שלהם הם התחייבו", היא פוסקת. "מכיוון שאין עדיין תוכניות לחלק זה של הגוש, אנו מעריכים את הוויתור בזכויות להקמת 2,300-9,000 יחידות דיור".



שפטלר: "בזמנו ייצגתי בעלי קרקע והתנגדתי להסכם, משום שאחרי שהבעלים התחייבו לוותר על 50% מזכויות הבנייה ועל דמי שימוש - דרשנו לדעת מה נקבל בתמורה ומהם לוחות הזמנים. השופטת קיבלה אז את עמדתנו בעניין. אנו רואים חשיבות רבה בהקמת הוועדה וממתינים להמלצותיה ביולי. להערכתנו, זמן סביר לפינוי שדה התעופה הוא לא יותר משנתיים".



קשה למצוא מישהו נוסף מהצדדים האחרים לסכסוך שמדבר על משך זמן דומה. מדובר בנקודה אקוטית עבור המנהלים. "שדה דב הוקם כשדה צבאי לכל דבר, ולא אושר מעולם כשדה אזרחי", אומרת רחל זכאי. "לכן מוזר שכיום יש מי שמדבר עליו כעל כזה. לפתע התנועה האווירית האזרחית נהפכת לדבר חשוב כל כך? אני רוצה להזכיר שעל פי ההסכם, המדינה מסכימה לפנות את השדה הצבאי, אבל קודם כל את האזרחי".



דווקא משרד הביטחון, שלא פעם מערים קשיים על פינוי מחנות ועל פעילויות צבאיות, תומך בדברים, ובכירים בצה"ל כבר ביטאו את תמיכתם בפינוי. משרדי האוצר, השיכון והתחבורה תומכים גם הם בהסדר - ואולם גורמים ברשות שדות התעופה ושתי חברות התעופה ארקיע וישראייר מתנגדים לפינוי. הדבר מעורר אצל מנהלי הגוש חשש שוועדת גנות תחליט למתוח את גבולות "הזמן הסביר", שעליהם מדובר בהסכם.



זכאי: "לפתע יוצאים אנשי ארקיע בהצהרה שהם לא מוכנים לוותר על השטחים שלהם בשדה דב. סליחה, אבל אילו זכויות יש לארקיע בשדה תעופה שפועל בניגוד לתוכנית המתאר הארצית לשדות תעופה?"



שפטלר: "אני לא בקיא במעמד של ארקיע, מעבר לזה שהם מקבלים בכל פעם אישור מחודש מהמדינה להיות שם. אם יש להם איזושהי בעלות על קרקעות במקום, אז הם במעמד דומה לזה של 3,000 בעלי הקרקעות האחרים, ויפצו אותם. בזמנו ביקשנו מהם מסמכים שמראים שיש להם זכויות כלשהן, ועד היום לא קיבלנו. אבל מה, הם מוצאים עורכי דין שממציאים תיאוריות משפטיות שיש להם זכויות. המצב האמיתי הוא שכל גוף רוצה לקבל משהו נוסף וכל אינטרסנט רוצה לנצל את המצב לטובתו - וזה תוקע את הפרויקט".



נניח שהוועדה לא תחליט או שתשהה מאוד את פינוי שדה התעופה. מה תעשו אז?



ליפקה: "יש לנו 'מועצת מנהלים' שהיא בית המשפט. נפנה אליה ונקבל הוראות".



ומשהו קצת יותר קונקרטי?



מינקוביץ: "לא נהיה מוכנים לוותר על הזכויות של בעלי הקרקע. אין לנו מנדט לזה ואני לא חושב שבית המשפט מצפה מאתנו לזה. אני רוצה להזכיר לכולם שבמקרה הזה מי שמייצג את האינטרס הציבורי הוא אנחנו, בעוד שמי שמתנגד לפינוי שדה התעופה אינו מייצג את הציבור. כל מי ששם רגל למהלכים האלה - שנעשו בשיתוף עם המדינה וקיבלו תוקף מבית משפט - הוא שפוגע בציבור".



תגובת משרד המשפטים: "בהסכם שנחתם עם מנהלי הגוש הגדול לא צוין כל מועד לביצוע הפינוי. בית משפט קבע בפברואר 2008 כי קציבת מועד ברור להחלטה על פינוי שדה דב עלולה לפגוע במכלול שיקולים, כמו גם באינטרס הציבורי".



שדה צפוף פחות



תנועת נוסעים בשדה דב*, באלפי נוסעים



2003 2005 2008



*טיסות פנים ארציות



מקור: רש"ת



גוש המריבה



החלק המזרחי והחלק המערבי של הגוש הגדול בת"א