דטרויט מתניעה מחדש

ניו יורק טיימס



>> לאחר תקופה עגומה של הפסדים עצומים וקיצוצים חריפים, שהגיעה לקצה עם חילוצן של ג'נרל מוטורס וקרייזלר על ידי ממשל אובמה, הדכדוך שבו היתה שרויה תעשיית הרכב האמריקאית מתחיל להתפוגג. מספר המשרות צומח, המכירות מתאוששות ועובדי המפעלים צפויים לקבל בונוס השתתפות ברווחים לראשונה מזה שנים.

עם זאת, ניצנים אלה עדיין אינם מעידים על התאוששות אמיתית. המתחרות הזרות עדיין יעילות וחזקות יותר, ואחראיות כיום ליותר ממחצית ממכירות המכוניות בארה"ב, וההתאוששות הכלכלית המקרטעת עדיין מפחידה משקיעים וצרכנים כאחד. בנוסף, בשנה הבאה עשויים להתעורר מחדש מאבקים ישנים בעת המשא ומתן לחידוש החוזים עם איגוד עובדי תעשיית הרכב (uaw).



למרות זאת, השיפור במצב הרוח בדטרויט, בירת תעשיית הרכב האמריקאית, משקף שינויים אמיתיים באופן הפעילות. להערכת מומחים ובכירים בתעשייה, מתגברת התחושה שהשינויים מובילים למהפך אמיתי של שלוש החברות הגדולות.



פורד רשמה במחצית הראשונה של השנה רווח הגדול מסיכום של חמש השנים הקודמות. ג'נרל מוטורס חזרה לרווחיות ומתכוננת לאחת ההנפקות הראשונות לציבור הגדולות בהיסטוריה של ארה"ב. אפילו קרייזלר, יצרנית המכוניות שנחשבה בעלת הסיכויים הנמוכים ביותר לשרוד את המיתון, מגייסת כיום עובדים חדשים.



רבים מתחלואי העבר - ייצור עודף, מספר דגמים מוגזם והנחות יקרות - נעלמו. כל שלוש היצרניות פיטרו עובדים, סגרו מפעלים ומכרו מותגים. זן חדש של מנהלים, שהגיעו מחוץ לדטרויט, הציבו לעצמם מטרה לשמור על שלוש החברות יעילות וממוקדות בבניית מכוניות טובות יותר, תוך הגדלת שולי הרווח. "יצאנו מהמשבר עם שחקניות הרבה יותר רציונליות ושקולות, שמבצעות מהלכים מתוך מחשבה על הטווח הארוך", אמר סרג'יו מרקונה, מנכ"ל פיאט, שרכשה את קרייזלר ב-2009.



ההוכחה לכך ברורה לעין באולמות התצוגה, שבהם לקוחות רוכשים יותר מכוניות אמריקאיות ומשלמים מחירים גבוהים יותר. ביולי ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר מכרו מכוניות במחיר ממוצע של 30,400 דולר - 1,350 דולר יותר מהתקופה המקבילה ב-2009, והציגו עלייה חדה יותר במחיר הממוצע למכונית לעומת שאר יצרניות הרכב.



בזכות המנהלים מבחוץ



דטרויט ניסתה להשתנות גם בעבר - היא ביצעה קיצוצים כשהמכירות ירדו, או הזרימה משאבים לשיפור איכות כלי הרכב כדי להתחרות בחברות זרות. אך מאמצים אלה תמיד איחרו לבוא או נכשלו. אנליסטים רבים טוענים כי לשינוי הנוכחי יש תחושה קבועה יותר, בין השאר בשל נוכחותם של מנהלים חיצוניים חדשים והלקחים שנלמדו מהכמעט פשיטת רגל של ג'נרל מוטורס וקרייזלר ב-2009.



מנכ"ל פורד, אלן מולאלי, שבר את הדפוס כשהגיע מבואינג ולקח על עצמו את המשימה לייעל את הביורוקרטיה של פורד ולשלב את הפעילות הבינלאומית שלה. בג'נרל מוטורס, אד ויטאקר, לשעבר מנכ"ל at&t, החליף עשרות בכירים במנהלים חיצוניים וצעירים יותר, והוביל את החברה לקבל החלטות בצורה מהירה יותר. מאמצים אלה צפויים להיות מואצים אף יותר תחת הנהגתו של דניאל אקרסון, שמונה החודש להחליף את ויטאקר עם פרישתו בספטמבר.



מרקונה, עורך דין ורואה חשבון איטלקי שגדל בקנדה, משדרג את קו המוצרים המזדקן של קרייזלר בצורה שיטתית, ומחדש את מפעליה בדמותה של פיאט. "דטרויט עוצבה מחדש, הוקטנה ועברה חשיבה מחודשת באופן בסיסי", אמר מרקונה. ההבדל הגדול ביותר לדבריו, הוא ששלוש הגדולות סוף סוף נפטרו מההרגל של הגדלת ההנחות באופן מיידי בניסיון להגדיל את המכירות. "אנחנו לא מנסים להרוג אחד את השני בשביל להגדיל את נתח השוק שלנו בצורה חודשית", אמר. "הימים האלה מאחורינו. אנחנו לא מציעים 7,500 דולר כדי שיקנו מאיתנו מכונית".



גלים של סגירת מפעלים וחבילות פרישה מוקדמת לעובדים בשנים האחרונות הובילו לצמצום הייצור בדטרויט בהתאם לביקוש היורד. מאז 2000 מספר המפעלים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות ירד מ-66 ל-40, לפי חברת הייעוץ אוליבר ויימן. התפוקה המרבית הצטמצמה בהתאם, ל-8 מיליון כלי רכב בשנה, לעומת 13.7 מיליון ב-2000.



ייתכן כי עדיין מדובר במספר גדול מדי. לאחר כמה שנים שבהן היקף מכירות כלי הרכב היה יותר מ-16 מיליון בשנה, נרשמה צניחה חדה ל-10.4 מיליון מכוניות בשנה שעברה - הרמה הנמוכה ביותר מאז 1982. ב-2010 המכירות צפויות להגיע לכ-12 מיליון מכוניות, מתוכן השיעור של החברות בדטרויט הוא 46% בלבד. "הן קיצצו חלק גדול מהתפוקה, אך אני לא בטוח שמספיק", אומר פיטר מוריצ'י, כלכלן באוניברסיטת מרילנד. "עדיין יש עודף".



גם בתרחיש האופטימי ביותר של הכלכלנים, תעשיית הרכב האמריקאית תהיה אחראית ל-3.5% מהתמ"ג של ארה"ב, לעומת 4.6% בסוף שנות ה-70'. ואולם ממשל אובמה, הטוען כי הקאמבק של התעשייה הוא ארוך טווח ויציב, בטוח כי שלוש החברות הגדולות התייעלו מספיק כדי להיות רווחיות גם עם מכירות פחותות.



"הן בקושי הרוויחו גם בשוק שמכר 16-17 מיליון מכוניות בשנה", אומר בריאן דיז, חבר בצוות המשימה של אובמה לאישוש תעשיית הרכב. "החברות ממוקמות כיום בשביל להתקדם גם בשוק בו נמכרים 11-12 מיליון כלי רכב בשנה", הוסיף.



רפובליקאים ומבקרים אחרים של הממשל היו אופטימיים פחות, וטוענים כי מוקדם מדי מכדי לדעת אם הארגון מחדש יצליח בטווח הארוך, או עד כמה אחראי הממשל למהפך האפשרי. דיון זה ודאי יימשך עד לבחירות לקונגרס בנובמבר, אך נראה שהנתונים הראשוניים מצביעים על שיפור בביצועים של דטרויט.



פשיטות הרגל של ג'נרל מוטורס וקרייזלר הובילו לצמצום חובותיהן, כוח ועלות העבודה שלהן, כמו גם לשינוי בחוזים הקיבוציים של העובדים, שצמצמו את עלויות הייצור לרמות דומות לאלה של מפעלי טויוטה וחברות זרות אחרות בתוך ארה"ב. לפי מחקר של אוניברסיטת אן-ארבור במישיגן, עובד פס ייצור ממוצע בג'נרל מוטורס מרוויח 57 דולר לשעה לעומת 51 דולר לשעה בטויוטה.



"אותו אינטרס לכולם"



עלויות אלה צפויות לרדת עוד יותר מכיוון שהחברות מגייסות עובדים חדשים ברמות שכר נמוכות יותר, להן הסכים איגוד עובדי תעשיית הרכב (uaw). "מה שיצא מהמשבר הוא הכרה בכך שלכולם יש אותו אינטרס", אמר הרלי שייקן, מרצה לעבודה באוניברסיטת קליפורניה בברקלי, בהתחייסו לעובדים ולהנהלת החברות. שיתוף פעולה זה צפוי להיבחן בשנה הבאה, כשהחברות יתחילו במשא ומתן עם האיגוד. נשיא האיגוד, בוב קינג, נשבע להחזיר לאחור חלק מהוויתורים שהתקבלו בעת פשיטות הרגל.



ואולם, בינתיים התעשייה כבר התחילה להגדיל את מספר העובדים, לראשונה מזה עשור. יותר מ-330 אלף משרות נמחקו בקרב יצרניות המכוניות האמריקאיות והספקיות שלהן ב-2008 לפי נתוני הבית הלבן, ואילו 55 אלף משרות חדשות נוספו מאז שיצאו קרייזלר וג'נרל מוטורס מסכנת פשיטת הרגל בקיץ 2009.



קרייזלר, שקיצצה יותר ממחצית מכוח העבודה שלה מאז 2005 הוסיפה 3,100 משרות ב-2010, ובהן משרות בכירים במטה החברה בפרברי דטרויט. כמו כן, החברה חזרה לגייס במכללות ולצרף לשורותיה מהנדסים ומנהלים מתחילים.



אחד הגיוסים הראשונים של קרייזלר הוא ג'יימס קים, מהנדס אלקטרוניקה שסיים באחרונה את לימודיו באוניברסיטת מישיגן. קים קיבל הצעות עבודה גם מחברת הטלקום ורייזון ומחברות אחרות. "ראיתי הזדמנות להצטרף לחברה שבונה עצמה מחדש", אמר קים. "זה כמעט כמו הצטרפות לסטארט-אפ", הוסיף. עובדת נוספת, דוידה רדמונד, הצטרפה לקרייזלר לאחר שקיבלה חבילת פרישה מוקדמת מיצרנית הטרקטורים קאטרפילר. "הרגשתי כאילו הרע כבר מאחורינו בדטרויט", אמרה. "שרדנו את הסופה". אך כדי שההתאוששות תימשך, כלכלנים מעריכים כי דרושים כמה תנאים, כמו שיפור מתמיד באיכות, התמדה בצמצום עלויות וקצת מזל בהתאוששות הכלכלה האמריקאית. "ההתאושש=ות של תעשיית הרכב עדיין אינה יציבה", אומר מוריצ'י. "עליהם לצמצם את העלויות עוד יותר אם ברצונם להיות תחרותיים בטווח הארוך מול היפנים, הקוריאנים ובסופו של דבר גם הסינים".



ההנהלה הבכירה אומרת כי היא מודעת לקשיים הצפויים בדרך. "עבודה רבה עוד לפנינו", אמר אקרסון. אך למרות זאת, האופטימיות בחברות גדלה, לדברי העובדים. מכוניות מבטיחות, כמו שברולט וולט ההיברידית-נטענת או פורד פיאסטה הקטנה, משנות בהדרגה את התפישה כי היצרניות האמריקאיות מפגרות אחרי כולם. תן", אמר שייקן, "אך הן זכו לראות יום נוסף".