כביש חוצה ישראל הוא כבר חלק מהנוף: "המדינה לא היתה יכולה להצליח כמונו"

מי שלא רגיל לנסוע בכביש חוצה ישראל (כביש 6), יופתע אולי לגלות שבשעות מסוימות ביום הנסיעה בכביש, שאמור להיות המהיר במדינה, אטית למדי. באחד הבקרים של אמצע ספטמבר התנועה בקטע הכביש שבין מחלף קסם לניצני עוז היתה ערה, ומהירות הנסיעה הממוצעת לא עלתה על 90 קמ"ש - 20 קמ"ש פחות מהמהירות המרבית המותרת. בחלק מהדרך המהירות לא עלתה על 80 קמ"ש בגלל עבודות הרחבה שמתבצעות בכביש. עידוד קל אפשר היה לשאוב רק מהעובדה שבכבישים המקבילים כביש החוף (כביש 2) וכביש 4, העומס בוודאי היה גדול הרבה יותר. שבע שנים לאחר הפתיחה הרועשת והשנויה במחלוקת, כביש חוצה ישראל הוא כבר חלק מהנוף, אפיק תחבורה טבעי ולגיטימי למי שממהר, או סתם רוצה להגיע הביתה בנוחות מצפון הארץ לדרומה או להפך. האספלט אמנם כבר דהוי, פה ושם יש טלאים, והנוף בחלק מהמקומות צחיח אבל הנסיעה נוחה ונעימה. כ-130 אלף כלי רכב עוברים בכביש ביממה, בדומה לכמות כלי הרכב בחלק מקטעי כביש החוף. 80% מהנוסעים הם מנויים, היתר נוסעים מזדמנים. התשלום עבור נסיעה בכביש היא 3.2 שקלים לקטע כביש אחד מתוך עשרה. היקף גביית האגרה, לפי נתוני מפעיל הכביש, מסתכם ב-98%. משמעות הדבר היא שהנהג הישראלי משלם בטבעיות על נסיעה בכביש כמו שהוא משלם על מים מינרלים או על כל שירות אחר.



ולמרות כל זאת, יש דברים שלא השתנו. הישראלים עדיין אוהבים לשנוא את הכביש הזה. בכל פעם שמתפרסמת כתבה על הכביש, מיד עולות תגובות בגנותו. במרוצת השנים אף הוקמו התארגנויות שונות שמוקדשות לנפגעי הכביש.



אודי סביון, מנכ"ל קבוצת דרך ארץ - זכיינית כביש חוצה ישראל, חי את הכביש מרגע לידתו. למרות הזמן שעבר, הוא עדיין מרגיש צורך להצדיק את קיומו, לתת תגובה הולמת לכל בדל ביקורת, לברור בקפידה את מלותיו ובעיקר להחמיא כמה שיותר. "הכביש הזה עשה רק טוב לכולם", הוא אומר, "הוא העלה את התשואה למשק, והנהגים כולם מרוצים. התחלות בנייה צצות כל הזמן לאורך התוואי. אנחנו מאמינים במטרות, כי אנחנו נותנים פה שירות. אנחנו רצים בעלייה ומדברים רק על הדברים הטובים ועל ההצלחות. זו לא חכמה להתנצל ולהצדיק כישלונות".



ועדיין יש לא מעט אנשים שלא מרוצים מהכביש או שמרגישים שנפגעו ממנו.



"התדמית שלנו טובה בסך הכל, ויש לנו סקרים שתומכים בזה. סקרי שביעות הרצון שאנחנו עורכים מלמדים ש-70%-75% מהנהגים מרוצים. מעבר להם, יש את אלה שלא מרוצים ועושים את הרעש. חלק הם אלה שמרגישים נפגעים מעניין הקנסות הדרקוניים. התחום הזה אמנם השתפר מאוד במשך השנים, אבל עדיין, מי שנפגע צועק".



כיצד השיפור הזה בא לידי ביטוי?



"למשל, בעררים המוגשים נגדנו על ידי נהגים. העררים מוגשים לוועדות ערר ממשלתיות על ידי נהגים שטוענים שלא קיבלו את החיוב שנשלח להם. בשנים הראשונות הוגשו נגדנו בכל שנה כ-4,000 עררים. מאז זה ירד לפחות מ-1,000. שיפרנו מאוד את כל התהליך בעקבות פסיקות של בית המשפט וגם כי אנחנו רוצים לתת שירות טוב יותר, לכן הקול הרועם של המתלוננים קטן באופן משמעותי. למעשה, רק כ-2% מהלקוחות המזדמנים מערערים".



מה לגבי המתנגדים הגדולים - הירוקים?



"הגופים הירוקים חלוקים ביניהם. חלק גדול מהם השלימו עם בניית הכביש, ומשתמשים בו כדוגמה לאופן שבו צריך לבצע פרויקטים של תשתיות בישראל, אבל יש כאלה שעדיין ממשיכים להתנגד. הם טוענים שעשינו חיץ אקולוגי ומבטיחים שלעולם לא ייסעו בכביש, אבל אנחנו מסתדרים. מאז שהקטע הצפוני נפתח לתנועה, יש עלייה של 25% בהיקף התנועה בכביש כולו. מדי יום נוסעים בקטע הצפוני לבדו 35 אלף כלי רכב.



"נהג שנוסע בכביש יודע שהוא מקבל שירות. הוא יודע שאם קורה משהו, יטפלו בו. הוא לא יישאר תקוע כמו בכביש החוף. אנשים טוענים שנעים לנסוע בכביש, בייחוד בקטע 18 (ממחלף עירון למחלף עין תות, ע"ג). יש בו מופעי איכות סביבה משתנים. כל פרחי ארץ ישראל על הכביש".



ומה עם איכות האספלט, שמשפיעה ישירות על הנהיגה?



"אנחנו משקיעים בזה המון ומתקנים איפה שצריך. תקציב חברת ההפעלה כולו הוא 100 מיליון שקל. היא דואגת לצבוע את הפסים, לתחזק את הגינה הכי גדולה בישראל. היא מטפלת כל הזמן בנושא של שקיעת הכביש. זאת הסיבה לכך שרואים כל הזמן צבע אחר".







עלייה במספר תאונות הדרכים



הגידול במספר הנסיעות שעליו מדבר סביון בהחלט מרשים. בשנה הראשונה להפעלת הכביש נסעו בו 57 אלף כלי רכב. בשנים שלאחר מכן עלה מספר כלי הרכב בהתמדה. אבל יש לכך גם חיסרונות. הגידול בהיקף הנסיעה הגדיל את נפח התנועה בכביש והאט את מהירות הנסיעה של כל נהג. כך, לעתים מהירות הנסיעה יורדת ל-80 קמ"ש והיו גם מקרים שבהם עומסי התנועה היו כבדים ממש.



כדי להתמודד עם הגידול בנפח התנועה החליטה חברת דרך ארץ להרחיב את קטע הכביש המרכזי, העמוס ביותר, ממחלף ניצני עוז ועד מחלף בן שמן, משני נתיבים לשלושה. על פי הסכם הזיכיון, היזם אחראי על הרחבת הכביש משני נתיבים לכל כיוון לארבעה נתיבים עד מועד פקיעת הזיכיון. ההחלטה על ההרחבה מותנית ברמת השירות על פי מדדי עומס בשעות השיא.



"מאחר שהתנועה בכביש גדלה ובייחוד מאז שקטע 18 נפתח לתנועה, נוצר מצב של עומס בכביש בשעות הבוקר ואחר הצהריים. כדי לפתור את זה הוחלט על ההרחבה", מסביר סביון. לדבריו, כדי להקל על הנהגים הוחלט לבצע את ההרחבה בטור: העבודות החלו ממחלף איל ועד נחשונים, בימים אלה הן מסתיימות בקטע הכביש ממחלף איל ועד לניצני עוז, וכבר מתחילות העבודות להקמת גשרים מנחשונים לבן שמן. העבודות צפויות להסתיים בינואר 2011, חודשיים לפני המועד שנקבע.



בינתיים מהירות הנסיעה המותרת בקטעים אלה לא עולה על 80 קמ"ש. זאת הרעה בשירות שאתם נותנים לנהגים. למה לא הפחתתם את האגרה בקטע הכביש בהתאם?



"אנשים עדיין חוסכים באופן משמעותי בקטע שבו הם נוסעים, לעומת כבישי האורך. הודענו מספיק זמן מראש שבקטע ההרחבות, שאורכו 13 ק"מ, המהירות תרד ל-80 קמ"ש. למרות ההודעה, אנשים נוסעים ועדיין חוסכים זמן".



בדקתם את זה?



"אנשים מצביעים ברגליים, זאת הבדיקה הכי טובה. משאיות משלמות פי שלושה והכמות אדירה. נפח תנועת המשאיות הוא 11%, שזה המון".



כן, וזה עוד גורם לעיכוב בנסיעה.



"נכון, זה עיכב נהגי מכוניות, ולכן פתחנו בכמה קטעי דרך נתיב זוחל עבור המשאיות".



בעיה קשה נוספת, שנפתרה רק חלקית במשך השנים, קשורה בכבישי הרוחב. אלה הם כבישים שאמורים להזין את התנועה לתוך הכביש וסלילתם היא באחריות המדינה. ללא כבישי הרוחב, עומסי התנועה בדרך לכביש 6 מבטלים לעתים את יתרון הכביש. בהסכם הזיכיון התחייבה המדינה לעשות מאמץ מרבי כדי שכבישי הרוחב ייפתחו במהירות האפשרית, אבל עיכובים ובעיות שונות מונעות סלילת כמה מהחשובים שבהם.



לעלייה בנפח התנועה תוצר לוואי אחר, חמור יותר, והוא גידול במספר תאונות הדרכים. מאז פתיחת הכביש ועד היום נרשמה עלייה משמעותית במספר תאונות הדרכים ובמספר הנפגעים. ואולם, בין היחידות השונות המרכזות את הנתונים, כמו אגף התנועה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לבין קבוצת דרך ארץ קיימת חוסר הסכמה באשר להיקפן. ברשות הלאומית התקשו להעביר את הנתונים המדויקים במשך השנים. על פי נתונים שהעבירה קבוצת דרך ארץ, ב-2004 היו 203 נפגעים באורח קל לעומת 445 ב-2009. בין 2004 ל-2006 נהרגו 21 בני אדם ובין 2007 ל-2009 - 17 בני אדם. לפי נתונים אלה ניכרת עלייה חדה במספר תאונות הדרכים עם נפגעים.



"יש בעיה קשה של תיעוד ורישום של תאונות דרכים", אומר סביון. "אנחנו עושים תחקירים ומתעדים כל תאונה. אגף התנועה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לא סופרים כל תאונה, ולכן אין סנכרון בין הנתונים. מהמחקרים שלנו עולה כי זהו הכביש הכי בטוח בישראל ושיעור התאונות בו הוא בין הנמוכים בעולם".



ועדיין, קיימת מגמת עלייה.



"מכיוון שנפח התנועה עלה, יחסית למיליארד ק"מ יש מעט יותר נפגעים אבל צריך לשים לב לעוד נתון. מרבית התאונות, מעל 90%, הן תאונות עצמיות. משמעות הדבר היא שהגורם האנושי הוא הגורם העיקרי לתאונות. אגב, חלקם הגדול של ההרוגים, מעל 90%, לא חגרו חגורות בטיחות".



מהם הגורמים העיקריים לתאונות?



"נהגים שנרדמים בנסיעה, צמיג שלא מנופח נכון, צמיג שחוק שמתפוצץ. בקיץ מספר התאונות גדל. עשינו קמפיין להגדלת הפיקוח על צמיגים וזה הפחית את מספר התאונות. אם יש תאונה או פקק אצלנו בכביש אנחנו משחררים אותו מיד. הכביש מנוטר ויש סיירים בכל מקום. תיגברנו את מספר הסיירים בגלל ההרחבות. בכבישים האחרים זה יכול לקחת שעות".



טענה נוספת שעולה נגד היזמים עוד מיום הפעלת הכביש וקשורה בבטיחות הנהגים היא בעניין התאורה. כשיורד הערב, הכביש חשוך ברובו. תאורה מותקנת רק בסמוך למחלפים, בשונה מכביש החוף או מכביש תל אביב-ירושלים, שם מותקנת תאורה לאורך חלקים נרחבים בכביש. "זאת לא החלטה שלנו", אומר סביון, "אני אישית חושב שצריך להתקיו תאורה, זה גם לא כל כך יקר. מדובר בסדר גודל של 40 מיליון שקל להנחת התאורה בכל הכביש ועוד 3 מיליון שקל לחשמל, אבל הרשות הממונה קבעה שלא צריך לשים תאורה בכביש מהיר. בכל מקרה, בהרחבות אנחנו כבר מניחים את התשתית".



"מסוגלים לפענח כל לוחית זיהוי"



כביש חוצה ישראל משתרע ממחלף מאחז בדרום, קצת לפני בית קמה, עד מחלף עין תות בחלקו הצפוני, בסמוך לאליקים. אורכו של הכביש 138 ק"מ. הקטע המרכזי, ממחלף שורק עד למחלף עין תות, הוא כביש אגרה. היקף ההשקעה הפרטית בו מסתכם ב-1.5 מיליארד דולר. זהו למעשה פרויקט התשתית התחבורתי הראשון והגדול ביותר שהוקם על ידי יזמים פרטיים בשיטת bot. על פי השיטה, יזם פרטי מקים את הכביש במימונו ומתפעל אותו למשך תקופה ממושכת ומוגדרת. במהלכה הוא גובה תשלום מהמשתמשים בכביש. בתום תקופת הזיכיון (2029) יוחזר הכביש לידי המדינה.



להבדיל מכבישי אגרה שבהם גביית התשלום נעשית במזומן בקופות מאוישות בכניסה לכביש או ביציאה ממנו, בכביש 6 הגבייה אוטומטית. מערכות אלקטרו-אופטיות קוראות את לוחית הרישוי של המכונית בכניסה לכביש וביציאה ממנו, ובהתאם למידע זה נשלח אחת לחודש חשבון אל בעל המכונית.



שיטה הגבייה מעוררת תלונות רבות מיום הפעלתה, בין היתר בעקבות תקלות בשירות, קנסות פיגורים עצומים וחריגים ביחס למקובל בישראל, מדיניות פיקוח מחמירה, חדירה לפרטיות באמצעות המצלמות הרבות המונחות לאורך הכביש וצופות בכל מה שקורה על הכביש ואפילו בתוך המכונית, ומתן גישה למסדי נתונים ממשלתיים לגורם פרטי.



על פי מה נקבע גובה האגרה?



"אנחנו מעלים את האגרה פעמיים בשנה - באפריל ובאוקטובר. האגרה צמודה לסל המטבעות של אינפלציית השקל ושל האינפלציה בארה"ב. זאת, מאחר שאנחנו מחוייבים להחזיר 28% מהחוב בדולרים. בנוסף, יש עדכון תלת שנתי. בכל שנה מודדים את התנועה ואם התנועה היתה נמוכה יותר מהתחזית מעלים את האגרה. אם היא היתה גבוהה יותר, מורידים".



עם הפעלת האגרה היו נהגים שניסו להתחמק ממנה באמצעים שונים, כמו הסתרת לוחיות הזיהוי. זה עדיין קיים?



"תמיד יהיו נהגים שמנסים להערים. אבל יש לנו פילוח ידני של המספרים, ואנחנו מסוגלים לפענח כל לוחית זיהוי".



היוזמה להקמתו של הכביש התקבלה כבר בסוף שנות ה-60 של המאה הקודמת, ועשור מאוחר יותר הופיע הכביש בתוכנית המתאר הארצית. הכביש נועד לחבר את צפון הארץ ודרומה למרכז כדי לעודד את פיזור האוכלוסיה, לחזק את הפריפריה ולהקל על עומסי התנועה בכבישים המקבילים שגדל והלך עם העלייה במספר כלי הרכב בישראל. ואולם, רק ב-1992, בתחילת כהונתו של יצחק רבין ששם דגש על פיתוח התשתיות בישראל, קיבלה הממשלה החלטה אופרטיבית להקים את הכביש. קבוצת דרך ארץ - שכללה עד אז את שיכון ובינוי, אפריקה ישראל ואייקון (aecon) הקנדית - זכתה במכרז להקמת הכביש בפברואר 1998, והסגירה הפיננסית הושלמה באוקטובר 1999.



העבודות על הקטע המרכזי ממחלף שורק עד מחלף עירון החלו בנובמבר 1999. הקטע המרכזי, באורך 87 ק"מ, נפתח בשלבים מ-2002 ועד ינואר 2004. בסוף 2007 נפתח לתנועה הקטע הדרומי ממחלף שורק למחלף קריית גת (קטע 19). קטע דרומי נוסף, בין מחלף קריית גת למחלף מאחז (קטע 20), נפתח באמצע 2008. שני הקטעים הללו נסללו על ידי המדינה והם אינם כבישי אגרה. ב-20 ביולי 2009 נפתח לתנועה הקטע הצפוני של הכביש (קטע 18), המחבר בין מחלף עירון למחלף עין תות. העבודות בקטע הצפוני התעכבו זמן רב, לאחר שעל תוואי הכביש נתגלו קברים. סלילת קטע הכביש התאפשרה רק לאחר משא ומתן עם החרדים תוך הסטת התוואי.



מלבד ההשקעה הפרטית בכביש, השקיעה מדינת ישראל באמצעות חברת כביש חוצה ישראל, המנהלת את הפרויקט, עוד מאות מיליוני שקלים בעבור תכנון, פינוי התוואי ורכישת שטחים. בנוסף, הממשלה מממנת את בניית כבישי הרוחב שמזינים את התנועה לכביש 6 ואת קטעי ההמשך. קטעים נוספים נמצאים בשלב תכנון ראשוני, ממחלף עין תות עד כברי בצפון וממחלף מאחז עד צומת הנגב בדרום. עם השלמתו ישתרע כביש 6 על פני 247 ק"מ מצומת הנגב בדרום ועד שלומי בצפון.



מונופול שעובד ביעילות



"בימים אלה אנחנו אמורים להעביר למדינה 16 מיליון שקל עבור המחצית הראשונה של 2010, לאחר שהיקף הנסיעה בכביש עלה על התחזיות שנקבעו בהסכם הזיכיון", אומר סביון. "בהסכם הזיכיון נקבעה תחזית נסיעות לכל שנה, והוסכם כי אם מספר הנסיעות יהיה קטן מהתחזית - המדינה תפעיל רשת בטחון ותפצה אותנו, ואם המספר יהיה גבוה מהתחזית - אנחנו נשלם לה. מאז 2007 אנחנו לא מקבלים כסף מהמדינה, והשנה אפילו משלמים לה. כל זה מעיד על הצלחת הכביש".



ההצלחה הזאת מתורגמת כמובן לרווחים נאים עבור היזמים. בסוף אוגוסט מכרה אפריקה ישראל שבשליטת לב לבייב את חלקה (37.5%) בכביש חוצה ישראל לקרן תשתיות ישראל (iif), תמורת 475 מיליון שקל. עסקה זו משקפת לפרויקט שווי של 1.27 מיליארד שקל. אפריקה ישראל תרשום בגין העסקה רווח של 200 מיליון שקל לפני מס.



במקביל, מימשה שותפתה של אפריקה בפרויקט, שיכון ובינוי (37.5%), את זכות הסירוב למכירת מניות השותפה הקנדית בפרויקט (25%), קבוצת אייקון. שיכון ובינוי והקנדים סיכמו על מכירת מחצית ממניות הקנדים (12.5%) לקרן iif ולהראל ביטוח. שתי הקבוצות יחזיקו כעת כל אחת ב-50% ממניות זכיינית הפרויקט, ויחזיקו בשיעור זהה גם בשותפות הקבלנית של הפרויקט (cjv).



באשר לחברת ההפעלה של הפרויקט (דרך ארץ המפעיל), שמפעילה גם את כביש 431 ותפעיל את פרויקט מנהרות הכרמל, מבנה הבעלות בה יישאר ללא שינוי, ויחולק בין אייקון ודור אלון (51%), שיכון ובינוי (24.5%) ואפריקה ישראל (24.5%).



סביון רואה בכביש ובניהולו דוגמה טובה ליכולת של זכיין פרטי להרים פרויקטים מורכבים. "בפרויקט הזה נלקחו סיכונים גדולים. בשל ניהול נכון ובעלי מניות, כמו שיכון ובינוי בראשותה של רוית בר ניב, שהיא גם יו"ר דרך ארץ בארבע השנים האחרונות, שעבדו כמו שצריך, זה הסתדר"



הדבר בולט, לדבריו, על רקע אוזלת ידה של המדינה בכל הקשור לפרויקטים בסדרי גודל כאלה. "קחי לדוגמה את הקברים שנתגלו בקטע הצפוני של הכביש. לפני שהמדינה העבירה לנו אותו, היא התעכבה במשך קרוב לשנתיים כי לא הצליחה להגיע להסדר עם החרדים. לאחר שקיבלנו את קטע הכביש לידינו, הצלחנו לנהל משא ומתן מוצלח עם החרדים ולהסיר את המחסום.



"היעילות היא ההבדל העיקרי בין יזם פרטי למדינה. המדינה לא היתה יכולה להצליח בסלילת הכביש כמו שאנחנו הצלחנו. למה? כשהמדינה מבצעת פרויקט תשתית מתקציבה ונתקלת בבעיות סטטוטוריות שונות, בהתנגדויות של ירוקים, בבעיות בתוואי הדרך ובקברים עתיקים, היא נכנסת מיד למצב של הקפאה.



"כשיזמים נכנסים לתמונה, הם פועלים תחת איום של מימון. יש להם תמריץ גדול יותר להסיר מכשולים כמה שיותר מהר. זמן שווה הרבה מאוד כסף ולכן חייבים להסיר מכשולים במהירות וביעילות. המדינה מחויבת גם לתקדימים ולחוקים ברורים ולכן לא יכולה להיות גמישה כל כך במשא ומתן. היזם כן".



אז המדינה לא צריכה להקים פרויקטים תשתיתיים מסובכים?



"בחלוקת הסיכונים בין המדינה ליזמים הפרטיים, המדינה צריכה לקחת על עצמה את הנושא הסטטוטורי, ההפקעות והתכנון. במקומות שבהם נדרשת גמישות צריך להעביר את הטיפול לזכיין. כשעלות עיכוב סלילה בקטע כביש מסתכמת ב-50 אלף דולר ליום, כמו שהיה לנו בקטע הצפוני של חוצה ישראל, דואגים להידברות. אנחנו הובלנו את ההידברות עם החרדים, מצאנו פתרונות הלכתיים והנדסיים שמקובלים על שני הצדדים. לא כל הבעיה נפתרה אמנם - כרגע אי אפשר להרחיב את תוואי הדרך בגלל הקברים, אבל מבחינת היקפי התנועה לא יהיה צורך להרחיב את קטע הכביש ב-10 השנים הקרובות, ועד אז ננסה למצוא פתרון מוסכם".



המדינה יכולה לדעתך להרים את פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, כפי שהיא מתכננת?



"לא. לנת"ע (חברת נתיבי תחבורה עירוניים הממונה על הפרויקט מטעם המדינה, ע"ג) אין את היכולות לעשות את זה, בדיוק מהסיבות שמניתי. המדינה עובדת לפי פרוטוקול. במאבק בין הרשויות השונות, בדומה לזה שברכבת הקלה בתל אביב, נדרשת גמישות ונחישות. יכולת לטפל בכל בעיה, להיות ממוקדי מטרה.



"המדינה, לדעתי, לא יכולה לעשות את זה. אני כגוף ריכוזי הצלחתי לעשות את זה בכביש חוצה ישראל. ידעתי גם להיעזר ביתרונות של חברת כביש חוצה ישראל".



אז אולי המדינה תוכל ללמוד מהניסיון שלכם ולהצליח.



"המדינה לוקחת ניסיון טוב, כמו כביש חוצה ישראל, ומתרגמת אותו למשהו לא טוב. מגזר שלא עובד לפי הרעיון של יעילות ורווח לא יכול לבצע פרויקטים בסדר גודל כזה".



מצד שני המדינה לא תפשוט רגל. יזם פרטי יכול, ואז הפרויקט נתקע.



"הזכיין לא יכול לתת לפשיטת רגל לעכב את הפרויקט. היה לנו קבלן שנקלע לקשיים ועזרנו לו. בפרויקט נתב"ג 2000, לעומת זאת, אחרי שהקבלן הטורקי פשט את הרגל, המדינה החליטה לפרסם מכרז חדש וזה לקח לה שנתיים".



בשנה האחרונה התרחבה משמעותית פעילות בעלי המניות בדרך ארץ, המחזיקים בחברת ההפעלה, והיא מפעילה כיום, באמצעות חברות אחיות, גם את כביש 431 המופעל בשיטת pfi וגם את פרויקט מנהרות הכרמל, שהוא כביש אגרה.



אתם מונופול?



"כן, אנחנו מונופול, אבל אנחנו גוף יעיל".



אתם גם יכולים לדרוש תשלום הפעלה גבוה וזה ישפיע על האגרה.



"האגרה לא שייכת. אנחנו גבינו מהזכיין תשלום על ההפעלה".



מה התוכניות הלאה? תתמודדו על פרויקטים דומים בחו"ל?



"כן. בעלי המניות התמודדו באמצעות חברת אחות נוספת על פרויקטים של הפעלת כבישי אגרה בחו"ל".