"מספר הרכבות יגדל ב-50% תוך 3 שנים; אין סיב השמי שמעוניין לעבוד ברכבת לא ימצא עבודה"

>> "אחד הדברים המרתקים ברכבת בישראל זה שהיא פשוט גדלה כל כך מהר" - כך אומר בראיון ל-themarker ניק קינג, סגן נשיא לתחזוקה בענקית הרכבות העולמית בומברדיה (bombardier). קינג הגיע בשבוע שעבר לישראל לקראת הפרטת חטיבת התחזוקה בחברת רכבת ישראל, והוצאת תחזוקת הקרונות הדו-קומתיים של בומברדיה למיקור חוץ.



"אם תהיה הפרטה, אני חושב שהחששות של העובדים לגבי מקומות העבודה אינם מוצדקים", הוא אומר ומנמק: "בתוך שלוש שנים ממילא נצטרך כאן עוד עשרות ואולי מאות עובדים נוספים".



לפני כחודש זכתה חברת הרכבות הקנדית במכרז הקרונות הבינלאומי שפירסמה רכבת ישראל לרכישת 78 קרונות נוסעים דו-קומתיים (deck-double) תמורת כ-660 מיליון שקל. זאת, בנוסף ל-146 הקרונות הדו-קומתיים האדומים-לבנים שסיפקה לישראל לפני כחמש שנים.



משרדי האוצר והתחבורה אישרו לרכבת להציע לזוכה במכרז, רכש המשך של 12 רכבות נוספות (72 קרונות), אך בתנאי שתעביר את תחזוקת הרכבות לידי ספקית הקרונות הפרטית. בחלוף שבועיים, פנתה הנהלת הרכבת אל הסתדרות העובדים בבקשה לפתוח במשא ומתן להפרטת מערך התחזוקה ברכבת. מדובר בחטיבה בת 350 עובדים (17% מכוח האדם ברכבת) שתקציבה השנתי הוא 186 מיליון שקל (כ-18% מהתקציב השוטף).







"לא נהיה חברת חשמל שנייה", אמר אז מנכ"ל רכבת ישראל יצחק (חקי) הראל, בהתייחס לגידול הצפוי בכוח האדם של הרכבת עם הגעת הרכבות החדשות. "לא תהיה שום הפרטה של עבודות שמבוצעות במסגרת ההסכם הקיבוצי", נענה אז בידי יו"ר ועד העובדים, גילה אדרעי.



למשמע תיאור קרבות מילוליים אלה, מהנהן קינג בהבנה: "אני בעצמי הייתי עובד חברת הרכבות הבריטית שהופרטה לפני 24 שנה", הוא מגלה בחיוך. "אני יכול להבין את החשש של עובדי הרכבת, כי עברתי זאת על בשרי. בסופו של תהליך, הצטרפתי לחברה פרטית שבה אני עובד זה 23 שנה. מעובד של הרכבת הבריטית נהפכתי לעובד בכל העולם, ויחד אתי עוד מאות עובדי הרכבת הבריטית שנהפכו לעובדים בינלאומיים שנעים בין הודו, אוסטרליה ואמריקה - וזה דבר מדהים. אני חושב שזו הזדמנות קורצת עבור העובדים הישראלים לעשות את אותו הדבר. הפרטה זה תמיד אתגר - אבל מניסיוני, אני יכול להגיד שזו הצלחה".



עם זאת, רבים עדיין זוכרים את ימי תאצ'ר כאירוע טראומטי.



"ההבדל הוא שבבריטניה הממשלה התמודדה עם עודף כוח אדם, ואילו כשאני מסתכל על רכבת ישראל אני לא רואה עודף. יש כאן 420 רכבות שמספרן עומד לגדול ב-50% בתוך שלוש שנים. בתרחיש הזה אני לא רואה שום סיבה לכך שלעובדים שמעוניינים לעבוד ברכבות, לא יהיה מקום עבודה - בין אם הוא ממשלתי ובין אם פרטי. מנובמבר הבא מספר העובדים בתחזוקת הרכבות בישראל יתחיל לטפס ואנחנו נתחיל לגייס ולאמן את העובדים עוד קודם. זו הזדמנות פנטסטית להיבנות מחדש".



גם מאנגליה מתקבלים מעת לעת דיווחים על השבתת רכבות והתמרמרות עובדים.



"מערך הרכבות בבריטניה הופרט כולו. לרבות מערכות התשתית הפיסית, התפעול והתחזוקה. מערכי התפעול והתשתית אמנם נכשלו, והרעשים מגיעים מכיוונם. דווקא הפרטת התחזוקה התבררה כמוצלחת - כ-50% מהרכבות בבריטניה מתוחזקות כיום במיקור חוץ - 30% בידי בומברדיה. לא הכל שחור, ולא הכל נכשל".



הוועד בישראל, לעומת זאת, נשמע מסויג יותר. אומרים שמדובר בפתח להפרטות נוספות, ולהכנסת כוח אדם זר במקום המקומי.



"התגובה הראשונה של כל איגוד היא קודם כל שלילה, מתוך רצון להישאר כמשפחה ולשמור על הביטחון התעסוקתי. אבל אם אתה עובד בתחום שמתפתח ומתרחב, נפתחות אפשרויות רחבות יותר ממה שיש לזירה המקומית להציע".



מה תאמר ליושבת ראש ועד העובדים אם תיפגשו?



"אדבר איתה על הניסיון שלי, על תחילת הקריירה שלי ברכבות. אהיה כנה לגבי העליות והמורדות ואז אתמקד בהזדמנויות שטומן המהלך לחברי הרכבת - ובכך שאני בטוח כי נוכל לעבוד ביחד כדי להפוך את ההזדמנויות האלה ליותר מעניינות".



"העולם לא יחושמל בן לילה"



בומברדיה היא יצרנית הרכבות הגדולה בעולם, ומתחזקת קרוב ל-7,000 רכבות. בישראל היא פועלת מאז 1993 וב-2003 פתחה נציגות רשמית בישראל, שבראשה מכהן יוסי דסקל.







"רכבת ישראל תקבל גישה ל-15 שנות הניסיון שלנו - ואילו אנו נלמד מהניסיון של אנשיה", אומר קינג. "רכבת ישראל זו לא חברה שיוצאת להפרטה ברקע צמיחה זעומה או שלילית, אלא כזו שמזנקת ב-15% מדי שנה. הביקוש לרכבת גדל מהר מדי - והרכבת לא יכולה להדביק את הקצב שכמעט מכפיל את גודלה מדי עשור. צריך להכיר במגבלות ולהבין שצריך להיעזר בשותף מנוסה".



"אנחנו לוקחים אחריות על תחזוקת הרכבות לתקופה של 12-15 שנה, ומתחייבים לתפעול אמין, נקי ומקצועי, נגיש למהנדסים ולציוד שלנו, תמורת מחיר קבוע. כמו בליסינג, הנכס נשאר בקשר עם היצרן למשך כל תקופת חייו. הרכבת קונה למעשה תעודת ביטוח לשימור הרכבות שלה למשך שנים. זו לא רק שאלה של חיסכון כספי בעלויות תחזוקה - אלא של שמירה על שווי הנכס, שהופכת להיות גם האינטרס שלנו", אומר קינג.



היכן ימוקם המפעל החדש להרכבת הרכבות ולתחזוקתן?



"אנחנו בוחנים שלושה-ארבעה אתרים. שמענו מרכבת ישראל שהיא מתכננת בניית דפו חדש סמוך לבאר שבע, וגם זו אופציה שנלקחת בחשבון. שמתי לב גם לצורך בתחבורה ציבורית בדרום, וזה לא מקרי שהמדינה משקיעה בהכפלת קווי המסילה לבאר שבע למשל. לטיפול ברכבות אין כיום מקום בדרום, ולכן יש שם צורך במתקנים חדשים לתחזוקה".



היה היגיון לצאת במכרז רכש לקטרי דיזל במקום להמתין לחשמול?



"לרכבת ישראל יש מתווה ברור של חשמול, ואמנם יש צורך מיידי בכך, אבל החברה צריכה רכבות כבר עכשיו כדי לענות על הביקושים, ולכך נועד הדיזל. אני רואה את הפקקים כאן בכניסה לתל אביב, ממש בסמוך למסילת הרכבת, וזה פשוט לא ייאמן. הרכבת עושה מהלך נכון כדי לענות לצרכים המיידיים כי החשמול רחוק מדי. העולם צועד לקראת חשמול אבל תמיד יהיה ייצור דיזל בגלל עלויות ההסבה הגבוהות של המסילות לחשמליות. העולם לא יחושמל בן לילה. זה ייקח עשורים".



שוק הרכבות הישראלי נושא מאפיינים ייחודיים?



"הפליאה היחידה שלי היא מההשקעות הגדולות. ביקרתי כאן ב-1997. נפגשתי אז עם מנכ"ל הרכבת, והוא הציג לי את תוכניותיו לגבי הפיתוח העתידי של הרכבת. והנה, חזרתי הנה לאחר שנים וכל התוכניות שדובר עליהן לפני 13 שנה באמת בוצעו. זה פשוט מרתק. בענף הרכבות נוהגים בעיקר לדבר - אבל בישראל עשו זאת. כשחקי הראל דיבר אתי על הגידול הצפוי בביקושים לרכבת, זה העביר לי את המסר כי ישראל אמנם מתכוונת להתמודד איתו".