"מלחמה על הכביש"

>> במסגרת עבודתה מרבה איילה להתנייד ברחבי תל אביב במוניות. לא אחת היא נתקלת בנהגים שלא מכירים את הכתובות שאליהם היא צריכה להגיע ומבקשים ממנה הנחיות ליעד. במקרים רבים חוסר ההתמצאות של הנהגים גורם לה עיכובים, ומאלץ אותה לשמש כ"טייסת משנה" במקום לנצל את הנסיעה לשיחות עבודה או הכנה לפגישה הבאה.



"זה הגיע לשיא כשבאחד הימים עליתי על מונית של נהג מבאר שבע שנקלע לעיר בטעות ולא הכיר אפילו את הצירים המרכזיים", היא מספרת. "היינו צריכים לנסוע מדרום תל אביב לצפונה. לא היתה לו מפה או ג'י.פי.אס ואני לא ידעתי להסביר בדיוק איך להגיע. הנהג התקשר בטלפון לבתו, שהדריכה אותו לאורך כל הדרך על פי מפה מהאינטרנט. בין לבין יכולתי לשמוע את כל מה שקרה לה באותו יום כולל מה מחכה לנהג לארוחת צהריים".

איילה אינה היחידה שחשה שמשהו קרה בשנים האחרונות לנהגי המוניות. בעלי תחנות שעמם שוחחנו מודים, שהמקצוענות בענף נהפכת לנדירה. הסיבה: בעוד שבעבר היה מספר מוגבל של רישיונות למונית שסיפקה המדינה, כיום כמעט כל אחד יכול להפעיל מונה ולהסיע נוסעים בתשלום.



"כל עובד שעבר את גיל 40 ואיבד מקום פרנסה פונה לנהיגה במונית. השוק מוצף בנהגים שאיש לא יודע מאיפה הם באים", אומר עזרא אשכנזי, מנהל ובעלים של תחנת המוניות עזריאלי שמעסיקה כ-250 נהגים. לדבריו, העבודה במונית מהווה מפלט למובטלים רבים ובין עובדיו אפשר למצוא נגרים, אינסטלטורים, בעלי עסקים קטנים ואפילו רואה חשבון.



במקביל לכניסה הבלתי מבוקרת של נהגים יש גם נשירה גדולה. אשכנזי אומר כי "בגלל מלחמת הקיום והקושי להתפרנס הרבה אנשים לא מחזיקים מעמד. את התוצאה של התחלופה המהירה מרגישים הנוסעים, שנופלים לפעמים על נהגים לא מקצועיים".



הכבישים מוצפים בנהגים שאינם מומחים



כדי להסיע נוסעים במונית בישראל 2010 כל מה שצריך הוא רישיון נהיגה בדרגה 5. הנהג עובר קורס נהגי מוניות מטעם משרד התחבורה שאורך כחודש, ובסופו מבחן מעשי. לאחר מכן הוא יכול להשתייך לתחנת מוניות ולקבל ממנה הפניות לנסיעות או לעבוד כעצמאי ולסמוך על מזלו הטוב.



כדי לרכוש ולתפעל מונית זקוק הנהג למספר ירוק, שיש באפשרותו לרכוש או להשכיר. עד 1998 קבעה מדינת ישראל מכסה של מספר המוניות הרצוי והנפיקה מספר מוגבל של "מספרים ירוקים" (השם ניתן בשל צבע לוחית הרישוי של המוניות בראשית המדינה). משרד התחבורה ערך בכל שנה הגרלה על מכסת המוניות בין נהגי מוניות בעלי ותק מקצועי של שמונה שנים לפחות ובכך נמנעה הצפה בלתי מבוקרת של השוק.



ב-1997 המליצה ועדה של משרד התחבורה לפתוח את הענף לכל נהג העומד בקריטריונים של המשרד והתחילה להנפיק רישיונות לפי בקשות, כשסכום האגרה כיום הוא כ-230 אלף שקל. בתוך שנים אחדות הוכפל מספר המוניות מכ-9,000 בעת כניסת החוק לכ-20 אלף כיום (מתוכם כ-17 אלף מוניות "ספיישל" וכ-3,000 מוניות גדולות שברובן מסיעות נוסעים בקווי שירות) עיון במספר הבקשות שהוגשו והתקבלו בשנים האחרונות מצביע על כך שבאופן כללי הביקוש לרישיונות ירד, אך הוא מזנק בשנים של קושי כלכלי, למשל ב-2008. "התוצאה היא שכיום כל מי שרוצה יכול לנהוג על מונית והכבישים מוצפים", אומר יהודה בר אור, יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי, המאגד כ-8,000 חברים. "בתחילת הדרך נהגי מוניות היו אנשים עם הרבה סבלנות וידע. לא היו ג'י.פי.אס, טלפון נייד ופעם אפילו מכשיר הקשר היה נדיר. היית חייב ללמוד את הרחובות והכבישים כי לא היה את מי לשאול. בנוסף, היתה חלוקה ברורה של אזורים ולרוב עבדת באזור שאתה מכיר", אומר בר אור.



לדברי אלכס לנגר, סמנכ"ל יבשה במשרד התחבורה, אין באחריות המדינה לדאוג לפרנסת נהגי המוניות או לפקח על מקצועיותם. "אני חושב שבשום ענף כלכלי התערבות ממשלתית היא לא רצויה. השוק מווסת את עצמו ואנשים צריכים להחליט אם כדאי להם או לא להיכנס לתחום. ענף המוניות, כמו רוב הענפים, מושפע מאוד ממצב הפעילות במשק. כשיש צמיחה גם המוניות עובדות יותר טוב וכשיש משבר גם הן סובלות".



5,000 שקל בחודש



בשנים האחרונות, טוענים הנהגים, המצב השתנה לרעה. מאחר שנהגים רבים מעדיפים לעבור ב"שחור" (ללא דיווח על כל נסיעה) קשה להעריך את הפדיון האמיתי של מונית.



נהגים וסדרני מוניות מעריכים כי מדובר בפדיון יומי (הכנסה ללא הוצאות) של 300-600 שקל ל-12 שעות עבודה . נתונים אלה נתמכים גם על ידי נתוני מס הכנסה שעל פיהם, פדיון הנהגים נע בין 329,032 שקל לשנה (כולל מע"מ) למונית בשירות מיוחד (ספיישל) באזור תל אביב וגוש דן ועד 263,806 שקל לשנה (כולל מע"מ) באזור חיפה ובירושלים. מסכומים אלה יש לנכות את עלות הדלק שמהווה כ-20% מהפדיון ולדברי הנהגים לכך יש להוסיף עוד כ-30% הוצאות על בלאי הרכב, השכרת או קניית המספר הירוק, עלות ביטוחים והשתתפות עצמית במקרים של תאונות וכו'.



"בסופו של דבר נהג נשאר עם כ-5,000 שקל בחודש", אומר בר אור. "בהנחה שהוא עבד בממוצע שמונה שעות ביום, זה אומר כ-24 שקל לשעה לפני מע"מ (לפי 25 ימי עבודה בחודש). מאחר שרוב הנהגים עובדים בממוצע 12 שעות ביום, ההכנסה הנקיה לשעה לפני מס היא כ-16 שקל לשעה - פחות משכר המינימום".



נהג מונית שברשותו מספר ירוק, יכול להשכיר את רכבו לנהג נוסף ובכך לייצר הכנסה נוספת. הסדר חלוקת ההכנסות משתנה, אך הנוהג השכיח הוא מחיר קבוע מוסכם מראש שמשלם משכיר המונית לבעליה. הוצאות הדלק משולמות על ידי כל נהג בנפרד, והוצאות תחזוק הרכב ממומנות על ידי בעל המונית.



עם זאת, בשל ה"אינפלציה" של מספרים ירוקים בישראל, ירד מחיר ההשכרה של מספר ירוק באופן משמעותי. אם בעבר ניתן היה לדרוש 500 דולר לחודש, הרי שכיום ניתן לדרוש כ-1,000 שקל בחודש בלבד. הנהגים הוותיקים נכנסו לתחום כי פעם אפשר היה להתפרנס בו בכבוד. כיום, הם מוצאים את עצמם עובדים גם בגיל מבוגר ומתקשים לגמור את החודש. אשכנזי: "בעבר מספר ירוק היה נכס, זה היה הפנסיה של הנהגים כי הם ידעו שאחרי הפרישה יוכלו להשכיר את המספר. כיום כמעט ואין ערך למספר הירוק. ישנם בתחנות נהגים בני 70-80 שלא יכולים להרשות לעצמם לצאת לפנסיה".



career@themarker.com