הרכבת בדרום הארץ לא תעבוד למשך שליש מ-2011

אם לא די היה בסופה הקשה שפקדה את חופי ישראל - זכו ביום ראשון שעבר נוסעי רכבת ישראל לחוויה מטלטלת במיוחד דווקא בהגיעם אל התחנות. תחנות הרכבת בדרום הושבתו והתחנות בלוד, ברמלה ובירושלים נותרו סגורות אף הן. הרכבות מצפון, שממילא התעכבו בעקבות עצים וחפצים שונים שנלכדו במסילה, נעצרו עם הגיען לתל אביב בתחנת מרכז (ארלוזורוב/סבידור), ולא הורשו להמשיך דרומה.

מאות הנוסעים שנאלצו לרדת בתחנה צבאו על אוטובוסים שהעמידה עבורם רכבת ישראל מחוץ לתחנה - אך אלה לא הספיקו לכלל הנוסעים שגדשו את המתחם. תחנת מרכז הוצפה עד מהרה בהמוני נוסעים, שהתנפלו על הרכבות המעטות מדי שהורשו לחצות את האיילון לכיוון דרום. אירועי יום ראשון הסוער נבעו אמנם מצירוף מקרים נדיר של עומסי יום ראשון השגרתיים, מזג אוויר סוער במיוחד ועבודות תשתית - אך הפנו את תשומת הלב לנוהג של סגירות קווי הרכבת, שבשנתיים האחרונות הוכפלו בשקט, ונהפכו כמעט לשגרה של ממש.

ב-2009 הושבתו הרכבות בחלק מן הקווים בישראל למשך כ-65 ימים (במצטבר) עקב עבודות תשתית. את 2010 תסיים רכבת ישראל עם לא פחות מ-106 (!) ימי השבתה. ב-2011 צפוי מספר דומה של ימי השבתה - שרובם יכביד על תושבי הדרום, שתמנע מהם נסיעה ברכבת במשך שליש מהשנה.

מחד, יש שיאמרו כי יש בכך עדות לצורך הגובר ברכבות - ותשובה ניצחת למתנגדי התחבורה המסילתית, ובמיוחד לחסידי ההשקעות בכבישים שבמסדרונות משרד האוצר ("כבישניקים"). הנתונים מהווים הרי עדות חיה להאצת פרויקטי הפיתוח של רכבת ישראל בשנתיים האחרונות - הגוררת סגירת קווים ככורח מציאות. ב-2007, למשל, הניחה הרכבת 22 ק"מ מסילה בלבד. ב-2008 זינקה תפוקת הרכבת לכ-45 ק"מ, וב-2009 השלימה הרכבת 62 ק"מ של מסילות. זאת, כאשר את 2010 צפויה הרכבת לסיים עם הנחת כ-100 ק"מ של מסילה (שיא כל הזמנים).

מאידך, סגירות הקווים וימי השבתת המסילות הופכים למטרד בלתי נסבל עבור ציבור הנוסעים ברכבת, בייחוד עבור הנוסעים מן הדרום ואליו. אלה סובלים זה שנים מעיכוב הפרויקט להכפלת מסילת הרכבת בקו לוד-נען-באר שבע - שאמור היה להסתיים בסוף 2007 וצפוי להיות מושלם, במקרה הטוב, רק בדצמבר 2011. היות שקו זה משמש למעשה השדרה הראשית עבור הקווים לירושלים, דימונה, לשפלה הדרומית ולמישור החוף הדרומי - הרי שכל סגירה של הקו גוררת גם את השבתת הקווים לערים אלה, וכן לראשון לציון, אשקלון, לרמלה וכפר חב"ד.

בעוד שהסבל שחווים תושבי הדרום נותר במידה מסוימת מחוץ לסדר היום הציבורי, ההשבתה החלקית של תנועת הרכבות בציר האיילון הביאה מיד בשבוע שעבר לסערה של ממש.

כפי שפורסם לפני חודש ב-TheMarker, רכבת ישראל פותחת בעבודות תשתית שתכליתן להגדיל את קיבולת שלוש המסילות באיילון מ-11 ל-14 רכבות בשעה בכיוון אחד.מדובר ביישום פתרון טכנולוגי משולב לצוואר הבקבוק שנוצר במסילות הרכבת בתל אביב כתוצאה מהגידול המואץ בתנועת הרכבות אל מרכז המדינה. עבודות אלה יימשכו כשנה וחצי בעלות של 150 מיליון שקל, כשמהות הפתרון הטכנולוגי פשוטה יחסית: להפחית את משך הזמן שנדרש להמתין בין הכנסת כל רכבת לאיילון. זאת, לקראת פתיחת קו ראשון לציון-תל אביב ב-2011, שצפוי להזניק את מספר הנוסעים היורדים בתל אביב מדי יום בכ-21%.

התקנת פתרון טכנולוגי לאורך חמשת הקילומטרים שבין תחנות ההגנה, השלום, סבידור והאוניברסיטה, החלה דווקא ביום ראשון הסוער מזה עשורים (בקטע הצפוני של תל אביב) ונמשכה חמישה ימים תמימים, שבמסגרתם צומצם מספר הרכבות המורשות לחלוף בין תחנות ההגנה לסבידור.

"מדובר בעבודות המבוצעות במערכת האיתות שיושבת על המסילה - המערכת הקריטית שיוצרת את הסדר שבין תנועת הרכבות", מסביר סמנכ"ל התשתיות ברכבת ישראל, יריב כ"ץ. "העבודות כללו התקנת חבילה שלמה של אביזרים אלקטרוניים, מגנטים וסימנורים (מתקני איתות). כדי להתקין את כלל האלמנטים השונים על הפסים הקיימים - חייבים לחפור בצמוד למסילה, ולכן אין מנוס מסגירתה".

כ"ץ: "הדבר האחרון שרצינו היה לסגור את איילון. אלה עבודות שלא ניתן לבצע בלילות. ביקשנו אישור ממשרד התמ"ת לעבוד בשבת. הסברנו את הצורך, אבל לא אישרו לנו לעבוד בשבת בהיקפים שרצינו, ומכאן נובעים הכאוס והאירועים הקשים שנצפו".

"סגירת קווים בעת עבודות היא תהליך בלתי נמנע. עם זאת, עבודה בשבתות היתה מאפשרת לצמצם את הסגירות משמעותית. היתרי העבודה בשבת שניתנו לנו בעבר כבר לא ניתנים כיום, והיתרים ככלל מוענקים במשורה".

"אנחנו לא יכולים להשתלט על כל המוקדים בציר בו-זמנית. עם זאת, הסגירות הנוספות מותנות בהתקדמות העבודות בחודשיים-שלושה הקרובים בלילות ובשבתות. זה לא פרויקט כל כך אלמנטרי. ישבנו פה במשך שנה וחצי עם חברת THALES והאוניברסיטה הטכנית הגרמנית אאכן כדי למצוא את הפתרון הטכנולוגי המתאים. בינתיים קיבלנו אישור לחמישה-שישה עובדים בלבד בשבת, וננסה לסגור קצת את הפערים עד לצורך הבא בסגירה כללית, כדי שאולי נצליח להימנע ממנו. אנו מקווים לסיים את הפרויקט עד סוף 2011, ואולי נגלוש מעט ל-2012. הפרויקט הזה הכרחי - אחרת נביא לפיצוץ התנועה במסילה".

רכבת ישראל מניחה כיום 100 ק"מ מסילה בשנה לעומת 30-40 ק"מ בעבר, משיב כ"ץ לשאלה מדוע מתעוררת התחושה כי תופעת סגירות קווי הרכבת הופכת מטרידה יותר. "מה שעשינו בעבר בשנתיים וחצי אנו עושים כיום בשנה, כי החלטנו שאי אפשר להמשיך ולגרור את העבודות. ביום שהקווים החדשים ייפתחו - אף אחד לא יזכור את הסגירות. הציבור חושב ובצדק על הרגע ועל הסבל המיידי - אבל התפקיד שלנו הוא גם להביט לטווח הארוך, להכיר בצרכים העתידיים של החברה ולחשוב איפה, למשל, עלולה להיות באר שבע בלי מסילה כפולה. הסגירות נועדו לצמצם את הפער שבין התשתית לביקושים הגואים", אומר כ"ץ.

איך מחליטים על עיתוי סגירה? "לפי צורכי רכבת ישראל, בהתאם לדרישות הסביבה ולאחר בדיקה מול חברות תשתית אחרות, אם גם הן זקוקות לעבודות לאורך המסילה. אני פונה לחברת החשמל, לבזק או לתשתיות נפט ואנרגיה (תש"ן) - וכולם מסתנכרנים לאותו תאריך סגירה. מכינים תוכנית עבודה מפורטת ומבצעים כל אחד את העבודה שלו, בשעות נקובות מראש".

"בכל העולם סוגרים קווים. ראיתי סגירות גם בשווייץ ובצרפת. גם שם נדרשים בתחזוקת מסילות כמונו. בגרמניה, למשל, יש הרבה יותר סגירות מאשר בישראל, אך ישנו מבנה של רשת מסילות המאפשר מעבר דרך קווים עוקפים. אז נכון שהדרך לברלין תימשך 40 דקות יותר - אבל ניתן יהיה להגיע לברלין. לנו אין את הרשת המסועפת הזאת של עשרות אלפי קילומטרים".

"בשנה החולפת היו לנו 19 סגירות - ומספר דומה צפוי גם ב-2011. לקראת פתיחת המסילה הכפולה בקו לוד-נען-באר שבע, יוגבר מספר סגירות הקו כמעט בכל חודש, כאשר חלק מן הסגירות יהיו למשך 10-12 ימים. בנובמבר 2011 תהיה סגירה ממושכת מאוד במטרה לסיים במכה אחת את כלל העבודות - אולי אף סגירה של חודש שלם - וכמובן שנצא קודם בפרסום ובהסבר לציבור. בצפון נמעיט בשנה הקרובה בסגירות, וצפויות לפי שעה שתיים בלבד למשך 3-4 ימים - וזאת לבקשת חברת יפה נוף, שביקשו לבצע עבודות באזור המסילות. באשר לגוש דן, אנו שוקדים בימים אלה על התכנון המפורט של פרויקט הגדלת הקיבולת באיילון. בכל אופן, לא צפויה סגירה במהלך המחצית הראשונה של 2011".