פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      לחצות את חיפה ב-8 דקות - ולהיתקע בפקק

      פרויקט מנהרות הכרמל נפתח בקול תרועה - אך כמו במקרים אחרים, כעת מתגלים בו הכשלים השונים, כמו הפקק ביציאה. מה יפתור את בעיית הכבישים בארץ? מעקב אחר תוכנית התשתיות של ישראל

      המחזה שנגלה למי שעוצר את כלי רכבו בצד הדרך מיד עם היציאה ממנהרות הכרמל במחלף נוה שאנן - עוצר נשימה. בתוך הוואדי הצר של נחל גיבורים, הצליחו המהנדסים לדחוס פלונטר של כבישים, יציאות וכניסות לשלושה כיוונים, שכולם מתנקזים למנהרות שנחצבו בתוך הכרמל. המראה מזכיר תמנון גדול ורב זרועות שנדחס בהצלחה לתוך אקווריום צר. לא קשה להבין מדוע מנהל המנהרות מטעם חברת ההפעלה, עמיחי כהן, ועמיתיו לפרויקט, קוראים לו "מחלף הספגטי".

      "מחלף הספגטי" ומנהרות הכרמל הם רק חלק קטן משלל פרויקטים של תשתיות שנבנו בשנים האחרונות או נבנים בימים אלה בישראל. בין אלה שהושלמו כבר ניתן למנות את כביש 6, כביש 431 למודיעין, מתקן ההתפלה בחדרה, רשת מסילות הרכבת לכ-35 ערים בישראל, המחלפים החדשים המדלגים מעל כל צומת, כביש 40 עוקף באר שבע, כביש 471 מבר אילן עד כביש 6 דרך בקעת אונו ותחנת הרכבת בנתב"ג. בעשור האחרון חוותה מדינת ישראל מתקפת בניית תשתיות שכמוה לא עברה באף עשור אחר בתולדותיה. נדמה כי בעשר שנים היא מנסה לדחוס פיגור תשתיתי שנצבר ב-50 השנים שקדמו להן.

      התקציב החמש-שנתי שמבקשת מעצ לקבל בימים אלה גבוה ב-30% מהתקציב שאותו קיבלה וניצלה בחמש השנים הקודמות - מ-18 ל-27 מיליארד שקל. בכל מקום בישראל נסללות דרכים חדשות: כביש 531 שיחבר את כביש 6 לערים רעננה והרצליה, הוספת נתיב לכביש מספר 1 לירושלים וחיבור הכניסה לירושלים עם נתיבי בגין, הנתיב המהיר לתל אביב שייפתח בתחילת ינואר, כביש עוקף הקריות ועוד כבישים ונתיבים חדשים ברחבי המדינה. נדמה כי הדרך לכביש ומחלף לכל אזרח נסללת במלוא המרץ.

      גם הפרויקטים של רכבת ישראל יצאו לדרך ונמצאים בשלבי בנייה או תכנון מתקדמים: קו הרכבת המהיר לירושלים; קו "רכבת העמק" שיוביל מחיפה לבית שאן; קו שיחבר בין עכו לכרמיאל; קו החוף הדרומי של הרכבת, שיגיע לחולון ולראשון לציון; קווי רכבת לאופקים, לנתיבות ולשדרות.

      מהפך התשתית המתמשך שינה את פני המדינה, את הדרך שבה נראים חיי אזרחיה, ואת הכיוון הכלכלי שאליו היא צועדת. מאחורי מיליארדי השקלים שהושקעו בפרויקטים הגדולים האלה מסתתרים חיי האזרחים שישתמשו בהם באופן שוטף. יצאנו לראות איך החיים האלו נראים, וגילינו מדינה בתהליך ומקרים רבים שבהם האספלט נשפך לפני שהושלמה התוכנית המלאה. הפקק בצומת הצ'ק פוסט שמקנח את הנסיעה המהירה במנהרות הכרמל הוא רק דוגמא קטנה. גם כביש 6 נפתח לפני שזכה לתמיכה של כבישי רוחב ראויים. אותו הדין לגבי תחנות הרכבת המפוארות שנבנו ללא גישה נוחה לאזרחים. מי מעובדי פארק התעשייה אפק שירצה להגיע לעבודה באמצעות הרכבת, יגלה שאחרי שירד בתחנת ראש העין, מצפה לו נסיעה באוטובוס המאריכה את הדרך בעשרים דקות. תושבי דימונה שירצו להגיע לתחנת הרכבת שלה זכתה עירם - יגלו שהיא נמצאת במרחק 4 ק"מ ממרכז העיר.

      כל פרויקט בנפרד הוא נפלא, אבל התוצאה המוגמרת עוד לא ברורה: תחנות רכבות מפוארות ללא גישה ראויה של כבישים אליהן; מערכת כבישים מסועפת למכוניות פרטיות, שעל אף המהירות שבה היא מאפשרת לאזרח לנסוע, הפקק תמיד משיג אותו בגלל היעדרה של מערכת תחבורה ציבורית ראויה; והעובדה שבמרוץ אחר תשתיות מערביות לא מתקיים שימור ראוי של משאבי הטבע ושל איכות החיים של האזרחים שחיים בין הכבישים. האם אחרי שהכל ייגמר, מסילות הרכבת יונחו והבולדוזרים ינוחו - נגלה כי פעלנו בתבונה, וסללנו את הכבישים נכון? או שניוותר עם השקעות עתק שבהן הכסף לא תועל בצורה נכונה?

      שמונה דקות בממד אחר

      נסיעה בכלי רכב העובר במנהרה היתה עד לפני שנים לא מעטות אטרקציה שמורה רק לישראלים שמבקרים בחו"ל. אם פתיחת כביש המנהרות ואחריו כביש 6 ב-2003 נתנה לישראלים טעימה קטנה מתחושת המעמקים שממנה נהנים תושבי מדינות הרריות, הרי שמנהרות הכרמל כבר שולחות את האזרח הישראלי היישר לאירופה. הפרויקט שהושלם לפני חודש - בעלות של 1.4 מיליארד שקל ואחרי חמש שנות בנייה - מאפשר לנהג נסיעה בבטן האדמה לאורך כ-6 ק"מ.

      "יש נהגים שבוחרים לא לנסוע אצלנו. אתה יכול לראות אותם לפנינו", אומר כהן בחיוך כשאנחנו יוצאים ממרכז הבקרה של המנהרות הממוקם בצומת הצ'ק פוסט, ורואים מולנו את טור המכוניות שעומדות פגוש אל פגוש, בשני נתיבים לאורך הגשר שהוקם כדי לעקוף את הפקק המיתולוגי של הצומת. מפעילי המנהרה מעריכים כי המנהרות מסוגלות להעביר 3,500 כלי רכב בשעה, שיחוו את קסם המעבר לממד אחר, תת-קרקעי, למשך שמונה דקות ולאחריהן ימצאו את עצמם בצומת הצ'ק פוסט.

      המנהרות לא אמורות להיות פקוקות בשום שלב מכיוון שמערכת הבקרה שלהן אמורה למנוע זאת, אבל נסו לדמיין את עצמכם תקועים בפקק באמצע מנהרה, 200 מטר מתחת לאדמה, בלב הר הכרמל. כהן מציין כי בתכנון מערכות הפיקוח של המנהרה נעזרו במחקרים שמצאו כי במנהרות אנשים מתנהגים באופן לא רציונלי. "במנהרות נחשפות שתי תופעות: ריכוז יתר, ותגובות לא הגיוניות של קלסטרופוביה וחוסר התמצאות".

      יכול להיות שזו היתה הסיבה לכך שבשבוע הראשון לפתיחתה נחשפו קברניטי המנהרה למקרה שהפתיע אותם: נהגת שהחליטה לבצע סיבוב פרסה במהלך הנסיעה במנהרה, הסתובבה ונסעה נגד כיוון התנועה. היה זה מהלך תמוה בהתחשב בכך שמנהרות הכרמל הן למעשה שתי מנהרות דו-מסלוליות - שכל אחת מהן היא חד-סטרית. מערכות הבקרה של המנהרות הגיבו מיד בהורדת המחסומים וסגירת המנהרה לכלי רכב. החיישנים במנהרה אמורים להתריע במקרה כזה - כמו גם במקרה של עצירת כלי רכב, נפילת מטען, הופעת עשן והימצאות הולך רגל במנהרה. הנהגת לא הצליחה להסביר מדוע עשתה את מה שעשתה.

      מעל המחלף העתידני של מנהרות הכרמל מסתתרים מבוישים השיכונים של פאתי נווה שאנן. תושבי חלק מהבניינים האפורים, שהוקמו ב-1971 ומשדרים אווירה קומוניסטית משהו, זוכים לצפות מחלון ביתם בפאר התשתיות הרב-מפלסי שסתם את נחל תל גיבורים, שעליו השקיפו בעבר.

      הם מצטרפים לקורבנות הפרויקטים הגדולים, שמספרם גדל והולך בהתמדה. כאלה הם גם תושבי השכונות הזנוחות של חולון שמצאו עצמם יום אחד עם מרפסות הפונות לקיר אקוסטי מפויח שמאחוריו עוברים אלפי כלי רכב ביום בנתיבי איילון. אותו הדין לגבי תושבי יישובים קטנים, דוגמת כפר דניאל, שמצאו עצמם בסמיכות לכביש 6 הרב-מסלולי. יש כאלה שעתידים עוד להיפגע - כמו תושבי רעננה, שכביש הרוחב 531 צפוי להגיע לתוך עירם. חלק מהשכונות האלה הרוויחו מהתשתיות ששיפרו את ההגעה אליהן. חלקן זכו למיגון אקוסטי, לזכוכיות כפולות ולמיזוג אוויר שמתקינה להם המדינה ואמורים לפצות אותם. בשורה התחתונה הכל מקדש את המטרה - שאזרחי ישראל יוכלו לדלג מהר יותר בכלי הרכב שלהם ממקום למקום.

      אוכלוסיית שכונת נווה שאנן מורכבת מבני העלייה הרוסית של שנות ה-90 ומחלק מתושביה המקוריים. אלה וגם אלה חשדנים כלפי התקשורת, ומתחמקים מלענות לגבי הדרך בה השפיע המחלף על חייהם. תושבי הבניין שמעל המחלף התאחדו, לקחו לעצמם עורך דין וזכו לפיצוי מסוים. הם טוענים שהקידוחים והפיצוצים, שנמשכו שנים, פגעו באיכות חייהם. שבוע אחרי פתיחת המנהרות, הם עוד לא היו יכולים להעריך אם ינצלו אותן או לא.

      על פי כהן, קהל היעד של המנהרות הוא בעיקרו התושבים שגרים במטרופולין חיפה. מדובר באוכלוסיה המחזיקה בכלי רכב פרטי - ומוכנה לשלם 5.7 שקלים על מעבר בכל אחד משני הקטעים של המנהרה. כביש 6 הוכיח בשנים האחרונות שהישראלים מוכנים לשלם כסף על מה שהתרגלו לקבל בחינם מאז ומתמיד - שימוש בדרך. מנהרות הכרמל הן פרויקט התשתיות השני שהשימוש בו כרוך בתשלום.

      אבל שבוע לאחר פתיחתן, בילוי ב"פלאזת הכניסה" למנהרות - המרחב בן ששת הנתיבים לכל כיוון בכניסה למנהרות שבו העוברים מתבקשים לשלם במידה שאין להם מנוי - מזכיר כי לישראלים לוקח זמן להתרגל לשלם. נהגים רבים שמגיעים אל הכניסה למנהרות, עוצרים את מכוניתם ומסתובבים כשהם מגלים שהשימוש בהן עולה כסף. כבישי אגרה דורשים מהנהג להחליט כמה כסף הזמן שלו שווה, וכנראה שעלות הזמן של אזרחי ישראל לא זהה.

      להפחית לחץ מגוש דן

      פקקי התנועה שעליהם אפשר לשמוע מדי פעם בכביש 6 אמורים להרגיע את מפעילי מנהרות הכרמל. "תראה מה זה", אומר לי עמיתי לשירות המילואים א', בעוד אנו דוהרים על כביש 6 בדרך חזרה מהדרום. "היית מאמין לפני 20 שנה שיהיה לנו כביש כזה בישראל? כמו בארה"ב". גם שבע שנים אחרי שנפתח לתנועה, אווירת החג בנסיעה בכביש 6 מורגשת. שלא בשעות העומס - הוא מאפשר נסיעה מהירה יותר מאשר בכבישים אחרים. אפילו תחנות השירות המרווחות שלאורכו נותנות תחושה שעצרת את המכונית באמצע מסע מחוף לחוף בארה"ב.

      כביש 6 שנפתח בשלבים, החל ב-2003, לווה בעימות ארוך עם גורמים ירוקים ואנשי איכות הסביבה. נדמה כי המאבק עליו היווה אבן דרך, וכי לאחר שניצחו בקרב הזה, נפרץ הסכר בישראל: צמתים נהפכו למחלפים וכבישים דקיקים בעלי נתיב לכל כיוון נהפכו לכבישים דו-מסלוליים בעלי ארבעה נתיבים וגדר הפרדה.

      הבסיס למהפך הזה היה שינוי שחל בגוף האחראי על כבישי ישראל בחמש השנים האחרונות. בסוף 2003 הוחלט על סגירת מעצ הישנה - גוף הנדסי שהוקם על ידי הבריטים - והקמת החברה הלאומית לדרכים במקומה. החברה החדשה יצאה לדרך עם תקציב חמש שנתי של 18 מיליארד שקל. בחברה גאים בהיותם אחד הגופים הממשלתיים היחידים שמימשו את התקציב שלהם במלואו.

      מעל הכל מונחת במעצ תוכנית רבדים - שהרובד העליון בה הוא ארבעה כבישי אורך מהירים: כביש 2, הוא כביש החוף; כביש 4 המקביל לו, שעובר דרך יישובי השרון; כביש 6, חוצה ישראל; והכביש הארוך במדינה - כביש 90 המחבר בין מטולה לאילת. הערב של השתי, שיוצרים כבישים אלה, הוא 16 כבישי רוחב. מכביש 89 - כביש הצפון, ועד כביש 25 מדרום לדימונה. ברובד התחתון של התוכנית נמצאים כבישי הגישה המאפשרים גישה לרובד העליון הזה. "עכשיו אנחנו רוצים 27 מיליארד שקל לחומש הבא". מסביר מנהל אגף התכנון במעצ, אדולפיו וורוביוף. "גם טיוטת החומש הבאה, של 2011-2015, תתבסס על תוכנית רבדים. וזה לא כולל את פרויקט נתיבי ישראל".

      נתיבי ישראל הוא פרויקט שכולל את הארכת כביש 6 צפונה ודרומה, את בניית מחלף צומת גולני ואת בניית מחלף צומת המוביל - היעד הוא שכביש 77 כולו יהיה ללא רמזורים. לתוכנית נתיבי ישראל שייכות גם שתי מסילות רכבת: מסילת עכו-בית שאן ומסילת עכו-כרמיאל.

      כל ההשקעות האלה הן לא בכיוון הלא נכון? הרי ברור שהמוקד בישראל צריך להיות תחבורה ציבורית.

      "אין ספק שצריך להיות בסיס של תחבורה ציבורית. אבל אנחנו מנסים להביא לבסיס מינימלי. לא יכולים להיות בישראל כבישים מרכזיים עם נתיב אחד לכל כיוון. אורכו של כביש 85 לכיוון צפון (הכביש מעכו לצומת עמיעד) הוא 16 ק"מ, שלאורכם אתה יכול להיתקע מאחורי משאית. המינימום הוא כביש דו-נתיבי. לא יכול להיות שהכביש המוביל לבית שמש או לערד יהיה בעל נתיב אחד לכל כיוון. כמות התנועה וכמות התאונות הן כאלה שמחייבות להפוך כמה שיותר כבישים חד-מסלוליים לכבישים דו-מסלוליים ממוחלפים. המטרה של כבישי הרוחב היא מינימום נסיעה בכבישי האורך".

      אבל הרי לא משנה אורך או רוחב - בסופו של דבר הפקקים תמיד יהיו שם, בכניסות לתל אביב ולערים הגדולות.

      "לשם כך בודקים כיום את האפשרות לנתיבים ציבוריים המיועדים לתחבורה ציבורית בלבד. בכביש 79 (כביש הרוחב החוצה את עמק זבולון והגליל המערבי) בכל מפרידון (מחלף קטן) תהיה תחנה לרכבת הקלה. אתה לא יכול לעשות רכבת מכל נקודה לכל נקודה.

      "יש הרבה כבישים שפשוט לא עובדים כיום. מחלף הראל לא עובד. כביש 4 מרעננה לחדרה הוא כביש שהגיע למצב של כשל מערכתי. אנחנו בונים אותו עם רצועה לרכבת. כביש עוקף קריות נועד לחסוך את הפקק בהסתדרות ויאפשר בנייה של אלפי יחידות דיור בקריית אתא. גם כביש 9 הוא כביש שיאפשר בניית 15 אלף יחידות דיור בחדרה".

      וזה ייגמר מתישהו?

      "יש מקבץ ענק של לא מעט כבישים שלא נגעו בהם. התהליך הסטטוטורי לכביש בישראל ארוך מאוד. אנחנו מקדמים כל הזמן תוכניות - כי אנחנו צריכים להגיע בעוד חמש שנים עם מחסנית של פרויקטים שנוכל לבצע".

      מה היעד האסטרטגי של הכבישים החדשים?

      "המטרה היא קירוב הפריפריה למרכז. הכוונה היא לא למלא סתם את כל ישראל בכבישים. רוב תוכנית החומש שלנו מתבססת על הכבישים הקיימים כדי לשמור על המסדרונות הקיימים".

      ומה לגבי החיות, שמסתובבות באזורים שבהם ייבנו מחלפים מפוארים? את המעבר ממסדרון אחד לשני בין הכבישים הבינעירוניים השקועים, הן אמורות לעשות על גשרים מיוחדים שנקראים "מעברים אקולוגיים". אלה גשרים המדמים מעברים טבעיים - עם אדמה וצמחייה - שמעליהם יוכלו החיות לנוע ללא סכנת דריסה. מגבלות תנועה לא יחולו על אותם מעברים אקולוגיים, והחיות יוכלו לעבור בחופשיות ללא תמרורי אזהרה או שלטים מכוונים. בכבישי הדרום, כביש 25 וכביש 31, יוצבו מעברים לגמלים מתחת לכביש, במקום גשרים.

      העזרה לפריפריה שעליה מדברים בחברה הלאומית לדרכים היא הסיבה האידיאולוגית שמאחורי ריצוף המדינה באספלט. כביש באיכות גבוהה לכל יישוב הוא יעד טוב לכל הדעות, אבל האם היכולת לגור בירוחם ולהגיע במהירות בכביש 6 לעבודה בתל אביב תביא אנשים לגור בירוחם? לא בטוח. הכיוון השני של הכביש סביר יותר - כביש 6 בהחלט עשוי לגרום לעובדים ביקנעם להמשיך לגור במרכז ולנסוע לעבודה ביקנעם בכל יום.

      תמיר בן שחר, שעוסק בייעוץ כלכלי לפיתוח ערים ואזורים, מודה כי יש בעיה בגישה הזו. "זה מייצר לעתים בעיה לעיר בהיבט של פעילויות כלכליות. כמו במקרה של עוקף באר שבע - כיום אני אשקול בין עצירה בעיר העתיקה בבאר שבע, לבין האפשרות לעצור במקום אחר בדרך לאילת. פעם הייתי חייב לעצור. קריית שמונה מתנגדת לכביש 90 שיעקוף אותה. מצד שני, גם בערים כמו תל אביב 60% מהעובדים בעיר לא גרים בה. הכבישים יוצרים דינמיות כלכלית. מרחב גיאוגרפי לא צריך להיות משק כלכלי סגור".

      ומתי יסתיים פיתוח הכבישים? על פי יו"ר דירקטוריון החברה הלאומית לדרכים, מיכה גולדמן, "בעשר השנים הקרובות נסגור פערים. אחר כך נתייחס לגידול הטבעי. אני גר בכפר תבור, אבל המרחק מהבית שלי לתל אביב הוא בסך הכל 100 ק"מ. אין סיבה שזה לא יהיה קרוב. כל הדברים האלה נועדו, בין היתר, להקל את הלחץ שקיים כיום על מדינת תל אביב".

      רכבת הרים למודיעין

      יש שיחלקו את המין האנושי לשניים - אלה שנהנים מהדרך ואלה שמקדשים את היעד. מנהרות הכרמל, יחד עם פרויקטים אחרים בתחום התשתיות שנבנו בשנים האחרונות, נועדו בעיקר להעלים את הדרך ולקצר אותה ככל שאפשר. הרכבת דווקא חורגת מגישה זו. העובדה שאין בישראל רכבת תחתית מביאה לכך שהנסיעה ברכבת היא נסיעה עלית, רציפה וחלקה.

      לנסיעה ברכבת יש לא מעט יתרונות: החלונות בה גדולים ובמקרים רבים המסילה מוגבהת ומאפשרת ראייה טובה יותר; היא לא עומדת בפקקים; הנוסע אינו הנהג ופנוי להביט לצדדים ולא להתמקד בכביש ובמכוניות שמסביבו; הנסיעה על מסילה צרה אינה מרסקת את הנוף כמו הכבישים הבינעירוניים הרחבים; והנוף האנושי המגוון בקרונות - כל אלה הופכים את הדרך ברכבת לנעימה בדרך כלל.

      אם נסיעה ברכבת היא חוויה מהנה, אפשר לומר שהקו למודיעין - הקו האחרון שנחנך מהיסוד - הוא פשוט טיול. מדובר במסלול שעבור ילדים יכול בהחלט להוות תחליף לביקור בלונה פארק. רק במקרים נדירים נוסע הקו למודיעין על הקרקע. רוב המסילה מצויה בגובה 20 מטר מעל פני האדמה, מעל שני מפלסי כבישים ושישה נתיבים של כבישים מהירים הממוקמים משמאלה. תוסיפו לכך את העובדה שבאזור נתב"ג נהפכת המסילה למסילה שקועה העוברת בעומק של 15 מטר מתחת לקרקע עם קירות זקופים משני הצדדים, כדי לא להפריע לתנועת המטוסים, ואת העובדה שלקראת מודיעין היא עוברת במנהרת ענק שבה ארבע מסילות מקבילות - ותקבלו נסיעה חווייתית. אפילו תחנת הרכבת הגדולה של מודיעין, שמזכירה במעט את תחנת הגרנד סנטרל של ניו יורק, מעצימה את חוויית הנסיעה. אבל ביום חול אחרי הצהריים לא רבים מתמסרים לחוויה, ורק כחמישית ממקומות הישיבה בקרון מאוכלסים.

      המעבר בנתב"ג מחלק את הנוסעים בקו לשניים. אלה ששפר מזלם לטוס והם יורדים או עולים בתחנת שדה התעופה, ויתר עם ישראל, שבוודאי היה שמח לרדת בנתב"ג, אבל נאלץ להמשיך למודיעין. גם לאחרונים נעים ברכבות שתמיד מזכירות את אירופה: המזגן מכוון בעוצמה גבוהה, הכיסאות חדשים, נראה שאנשים אפילו מתלבשים יפה יותר. ברכבת אתה לא צריך לבקש מהנהג שיעצור והעצירה לא מתבצעת "בערך" בתחנה ובמרחק של שני מטרים מהכביש כמו באוטובוס ציבורי. אתה גם לא צריך לשלם לנהג, בזמן שהוא נוהג ביד אחת.

      עבור מרבית הנוסעים נדמה שההגעה לרכבת היא כניסה לעיר מקלט - ההתיישבות המתנשפת על הכסא ואנחת ההקלה תוך כדי הוצאת הטלפון הסלולרי מהכיס משדרים זאת. נדמה כאילו כל מושבי הרכבת מאוכלסים בהרבה משרדים ניידים של אדם אחד.

      למרות הנוחות, הרכבת - כאמצעי הסעת המונים, ככלי תחבורה שיאפשר לך להתחמק מרולטת הפקקים שקובעת אם תגיע הביתה לפני שהילדים נרדמים - עדיין נמצאת בפיגור. בעשור האחרון עסוקים ברכבת ישראל בסגירת פער של 50 שנה. גם כאן הקפיצה המשמעותית נעשתה בסוף שנות ה-90, כשאריאל שרון, שהיה שר התשתיות בממשלת נתניהו, הוביל החלטת ממשלה להוציא את הרכבת מרשות הנמלים. התוצאה: מספר הנוסעים ברכבת ב-2010 יסתכם ב-36 מיליון נוסעים בשנה, פי שלושה מהמספר לפני 10 שנים. אבל עדיין מדובר בהיקף דל המשקף כשש נסיעות בשנה בממוצע לכל אזרח.

      היעד של הרכבת הוא 90 מיליון נוסעים ב-2020. נכון להיום, על מסילות ישראל נוסעות 400 רכבות ביום. בעוד עשור הכמות צפויה להיות מוכפלת. אורך המסילות צפוי לעלות מ-1,100 ל-1,500 ק"מ. עם זאת, ההשקעה שנעשית ברכבות רחוקה מאוד מההשקעה בכבישים. הפעילות השוטפת של רכבת ישראל עולה מיליארד שקל בשנה - שרובם ממומנים מהכרטיסים הנמכרים. הממשלה מזרימה לרכבת 300 מיליון שקל בשנה, עלויות הפיתוח נעות בין 2 ל-3 מיליארד שקל בשנה - ויש עוד הרבה מה לפתח ברכבת ישראל.

      כיום לא יכול אזרח ישראלי להגיע לתחנות הפרברים ולדעת שב-20 הדקות הקרובות תעבור שם רכבת. בעולם המסילות עדיין קיימת המגבלה שלפיה "כל הדרכים עוברות בסבידור", כלומר אי אפשר כמעט להגיע מפרבר אחד לשני במהירות, מבלי לעבור בתל אביב. "גם אנחנו, כמו כל המדינה, תקועים עדיין בפקק באיילון", אומר המשנה למנכ"ל הרכבת, ירון רביד. "כל הרכבות עוברות דרך איילון, ויש לנו שם רק 2.5 זוגות של מסילות. הקיבולת המקסימלית באיילון היא עשר רכבות בשעה - לכיוון אחד. היעד שלנו הוא רכבת בתחנה בכל רבע שעה, ביישובים מהם רוצים להגיע למרכז, כנהוג בעולם.

      "ראשי המועצות המקומיות מבקשים ממני כל הזמן עוד מקומות חנייה ליד התחנות. הרכבות שלנו עמוסות, אבל זמן מסילה פנוי הוא שם המשחק אצלנו. יש בתוכנית שלנו מסילה מזרחית - שתתפקד כמו כביש 6", מפרט רביד את המשימות העומדות בפניו. "זו תוכנית שנמצאת ערב ההפקדה להתנגדויות. יש גם פרויקטים ארוכי טווח. יש תוכנית לפיתוח אזור גלילות, שמחכה ליום שבו יפונה מתחם פי גלילות ואפשר יהיה למקם תחנה ברב מכר. יש קו לאילת ולקריית שמונה שאנחנו מקדמים. בנוסף יש לנו את בעיית הצמתים שמחייבת פתרון. מפגש כביש-מסילה הוא דבר בעייתי כיום: יש לנו 400 שבירות מחסומים בשנה. הרכבת גם נמצאת בימים אלה בהליך של מעבר מרכבות הדיזל שאנו מכירים לרכבות חשמליות. זהו מעבר שיביא לחיסכון בדלק בהיקף של מאות מיליוני שקלים בשנה ולרכבות המאיצות ומאטות מהר יותר".

      זו לא שגיאה שמפתחים את הכבישים כיום בצורה כל כך מסיבית? לא היה כדאי לשים מסילה במקום כל כביש כזה?

      "בפיתוח הכבישים אנחנו עדיין רחוקים מאירופה. תקשיב לרדיו - פקק בצומת סומך. פקק בצומת המוביל. צריך לעזור גם למי שגר בפריפריה".

      "ילדים שמשחקים בלגו"

      האם מהפיכת התשתיות בישראל קרובה לסיום? האנשים העוסקים בתחום לא רואים את הסוף קרב. אדם קולמן, למשל, חווה מקרוב את פיתוח התשתיות. קולמן שימש בעשור האחרון כמתכנן מחוז חיפה, עיר שעברה ועוברת שינוי בתחום יותר מכל עיר אחרת.

      "תשתיות הן מנועי צמיחה שמאפשרים ניידות אוכלוסיה, מושכים יזמים ומועסקים ומייצרים צמיחה", אומר קולמן, "התשתית אפילו משפיעה על התרבות. המדינה שלנו כל כך קטנה, אבל תמיד נראתה לנו גדולה. בפועל, כשמערכת התחבורה זמינה, אתה יכול לגור בתל אביב ולעבוד בחיפה ובגליל. חיפה היא המטרופולין של הצפון, ותשתיות טובות יביאו לכך שתושבי הצפון לא ירוצו לתל אביב. תשתיות הן לא רק כבישים. יש תשתיות של מים, ביוב וחשמל. לדוגמה, מתכננים עכשיו מערכת של מנהרות שיחצו את הכרמל ויעבירו אמוניה וחומרים דליקים מתחת לכבישים, כשהן מבוקרות בעשרות חיישנים".

      יהיה שלב שבו נוכל לומר שפיתחנו מספיק?

      "כשישלימו את מערכת התשתיות הנוכחית - היא תיתן מענה מספק. יש אפשרות שהאוכלוסיה בכל האזור תגדל בעקבות השיפור. אחת הבעיות העיקריות שלנו כיום היא שהאוכלוסיה אצלנו לא גדלה. המרכז שואב מפה את האנשים".

      בן שחר לא מצליח לחזות עדיין את היום שבו פערי התשתיות בישראל ייסגרו. "ברמה של סדרי גודל אנחנו בפער של עשור או שניים מהצרכים. צריך לומר מלה טובה למי שמיישם את השינויים. יש הרבה מאוד עשייה במקביל, אבל זה לא מספיק. כיום יש מערכת רכבות, אבל הן אטיות מדי. כביש 6 יצר מהפכה, אבל אין יום שבו אני נוסע בכביש 6 ולא עומד בפקק. כבישי הרוחב מעבירים את הפקק הרבה פעמים מהצומת הזו לצומת הבאה, כמו ילדים שמשחקים בלגו. בתוך הערים אנחנו בקטסטרופה. רכבת קלה בתל אביב היתה צריכה להיבנות כבר היום ולא עוד 15 שנה. זה פוגע במשק בפרמטרים מקרו-כלכליים, במחירי הנדל"ן הגבוהים למשל. זה משפיע על היכולת של חברות להיות תחרותיות - כי הן מבזבזות משאבים רבים על תכנון זמנים".

      ההשקעה בכבישים היא נכונה? זה לא בזבוז שטחי קרקע גדולים - במקום השקעה ברכבות?

      "אין סנכרון מלא בין הרכבת לכבישים. אבל אתה לא יכול למנוע מכל המשק לעבוד בינתיים, כי אין עדיין רכבת. צריך לחשוב איך לנצל את מרב הקרקע - במחלפים אפשר לעשות פרויקטים לוגיסטיים. בשטחים הגדולים במחלפים, למשל, אפשר למקם תחנות כיבוי אש. זה יותר קל מלבזבז 200 דונם במחלף, וזה יאפשר למי שממוקם שם להימנע מהפקקים בכניסה לערים.

      לדברי פרופ' ארנון בן טור, דיקן הפקולטה להנדסה אזרחית בטכניון, "צריך לחשוב איך לשמור על הסביבה, ולחשוב על הבטים של שוויון וצדק חברתי. ואולם אנחנו אחת המדינות הצפופות ביותר בעולם, וקצב גידול האוכלוסיה בישראל הוא גבוה מאוד. אם לא יהיו פה התשתיות המתאימות, אנשים לא יבואו לגור ולא לעשות עסקים כאן".

      סמנכ"ל הפיתוח של משרד התחבורה, יצחק זוכמן, דוחה את הטענות על היעדר תיאום בין הפרויקטים השונים של התשתיות. "אף גוף לא מקדם כיום תוכניות שאנו לא מאחוריהן. יכול להיות שעושים כיום פרויקטים שתוכננו כבר לפני שנים, אבל התוכניות העכשוויות מוכנות ומטופלות כתוכניות אינטגרטיביות. תוכנית שילובים של משרד התחבורה נועדה בדיוק לזה: אנו מטפלים בכל תחנות הרכבת, בחיבור לכבישים ולתשתיות ודואגים לחניונים לרכבות.

      "תוכנית החומש של מעצ הוכנה בלי השילוב. לאחר מכן ערכנו התאמות. כיום לא ייתכן מצב של כבישים שלא חוברו כראוי לערים, כמו 471 ו-431. כביש 531, למשל, כולל את כל החיבורים שיצאו לדרך. במנהרות הכרמל הובאו בחשבון כל החיבורים הדרושים. אין יותר כביש שמתעלם מיישוב. משתדלים להתייחס לכל התוכניות ברמה הכוללת".

      לא כדאי לשים דגש על תחבורה ציבורית ורכבות? אין כבישים שנסללו ללא מחשבה?

      "לרכבת ישראל יש פרויקטים בהיקף של 40 מיליארד שקל, אם מוסיפים את נתיבי ישראל. המטרונית בחיפה בשלבי ביצוע מתקדמים. גם קווי הרכבת הקלה במטרופולינים מקודמים. בתל אביב יש שבעה קווים בשלבים כאלה ואחרים. הרכבת הקלה בירושלים תיפתח לתנועה ב-2011. הבעיה היא שהביצוע של מערכות הסעת המונים הרבה יותר קשה, אבל כל הפרויקטים האלו בתהליכי קידום. את התוכנית העירונית נגמור בשבועות הקרובים. אנחנו רואים את התמונה הכוללת.

      "תוכנית האב לתחבורה יוצאת מתוך נקודת הנחה שאי אפשר יהיה להמשיך להתנייד במטרופולינים בכלי רכב פרטי, אבל עדיין צריך כבישים. צריך לקרב את הפריפריה למרכז, וגם הובלת המשאות מחייבת כבישים. אנחנו בודקים עכשיו המלצה להעביר את תנועת המשאיות ללילות. אין ספק שניתנת עדיפות לתחבורה ציבורית ולרכבת".

      מה עם השטחים הירוקים? פיתוח הכבישים הזה לא מביא בחשבון את הצורך בהם?

      "הירוקים תמיד יוכלו לומר שאפשר להימנע מכביש כזה או אחר. ראש עיריית חיפה יונה יהב, שהתנגד בזמנו לחוצה ישראל, אמר לי לפני כמה חודשים: 'אני צריך להתנצל. התנגדתי לחוצה ישראל וכיום אני יודע שהמדינה היתה פקוקה בלעדיו'. עיריית תל אביב התנגדה בתחילת הדרך לנתיבי איילון. חוץ מזה, לא נכון לעצור פרויקט כי פרויקט אחר שמתאים לו עדיין לא קיים. צריך להתייחס לשלבי הביניים. גם עכשיו צריך לחיות. עד שתהיה רכבת".

      איך אתם בודקים את התועלת הכלכלית של הכביש?

      "בודקים את עלות הפרויקט - מול התועלת ממנו. אם התועלות לא מספקות, לא עושים. קיימת תחזית של כמות הנסיעות כיום, כמה ייסעו על הכביש עוד 30 שנה, באיזו מהירות, מה יהיו הנזקים לאוויר, מה שיעור הירידה בכמות תאונות שיושג. פרויקט שתחזיותיו לא מספקות לא יוצא לדרך. בנוסף, למדינה יש שיקולים אחרים. ראש הממשלה יכול להחליט שכביש ליישוב ליד עזה, לדוגמה, ייסלל, גם אם הוא לא כדאי כלכלית".

      ישראל היא מדינה מיוחדת. צפיפות האוכלוסיה ומיעוט משאבי הטבע מחייבים חשיבה זהירה ומושכלת לגבי האופן שבו אנו בוחרים לרשת את המדינה במסילות וכבישים. מה שמתאים לארה"ב ולמדינות הגדולות באירופה - לא בהכרח מתאים לנו. הצורך בעדינות מחשבתית לא תואם את העובדה שב-12 השנים האחרונות שר תחבורה בישראל התחלף בממוצע פעם בשנה. נראה שאת מחיר חוסר האינטגרציה ואת ההתמקדות בכבישים במקום בתחבורה ציבורית נשלם במשך שנים ארוכות.