שנים הבטיחו כי הרכבת הקלה תביא עימה פריחה ושגשוג לירושלים; אבל לתושבים נמאס לחכות

בשבוע שעבר שיפשפו ירושלמים רבים את עיניהם בהשתאות: הם התקשו להאמין כי רכבת קלה, נוצצת ובוהקת, החלה את נסיעות ההרצה שלה ברחוב יפו בעיר. היתה זו אותה רכבת קלה שמדובר בה כבר זמן רב, שנבנית כארבע שנים ושקיבלה את כל הכינויים האפשריים - החל ב"רכבת הקללה" ועד "רכבת תקלה". ככל שרבו ההבטחות והתחלפו ראשי העירייה, כך איבדו תושבי הבירה את אמונם ברכבת, ובכל מי שידו נגעה בפרויקט. היעדים הבאים בתור של הרכבת כבר סומנו: נסיעות חלקיות בחינם החל באפריל וחניכת הקו - המתחיל בהר הרצל בדרום מערב העיר ומסתיים בפסגת זאב שבצפון העיר - ב-15 באוגוסט. עכשיו גם מתחילים לדבר על מימוש התוכניות למתיחת הקו בן 14 הק"מ בשנים הקרובות לכדי 22 ק"מ, שיחברו בין בית החולים הדסה עין כרם לנווה יעקב, וכן על סיום ארבעת הצירים הנותרים. ירושלים 2011 אמורה להיראות כמו עיר מודרנית אמיתית: אוטובוסים יעילים וידידותיים לסביבה, כרטיסים משולבים לכלל אמצעי התחבורה, תחנות ובהן לוחות אלקטרוניים, וגולת הכותרת: רכבת קלה, שקטה ויפה מאוד. כל מה שנחוץ לנו כעת, כך מבשרים בירושלים, הוא סבלנות. כל זה נשמע נהדר, אבל משום מה, הירושלמים עדיין מסרבים להשתכנע.







עתיד: מערך תחבורה מהשורה הראשונה בעולם



לאחר שנים של מריטת שערות ראשם בתסכול והטחת האשמות זה בזה, יכולים המעורבים בפרויקט הרכבת הקלה - הממשלה, העירייה והזכיינית סיטי-פס - לנשום לרווחה. האור נראה בקצה המנהרה, וממנה יוצאת רכבת.



מנהל תוכנית האב לתחבורה בירושלים, נדב מרוז, מבטיח כי בעוד חצי שנה מהיום הכל ייראה אחרת: רחוב יפו המשודרג ייהפך לאחד האזורים הירוקים והיפים בעיר, מאזור השוק, דרך בניין העירייה ועד העיר העתיקה. גם היקף המסחר יעלה משמעותית. "צריך לזכור שעד לפני עשור היה רחוב יפו שומם ונטוש", הוא אומר. "כשהתחילו העבודות בפרויקט, מרכז העיר היה אחד האזורים האחרונים שירושלמי רצה להגיע אליהם". מרוז מוסיף שתוכניות למשיכת ההמונים למרכז העיר אמורות לסייע לשגשוגו, כמו מופעי ענק ופסטיבלים. "היקף תנועת הולכי הרגל במרכז העיר נמצא כבר במגמת גדילה, הפדיון של העירייה מאגרות ומהיטלים עלה, ויש גם עלייה בפעילות העסקית".



מתחת לפני השטח, כך על פי מרוז, המצב אפילו טוב יותר. חצי מיליארד שקל שיועברו לטובת שדרוג התשתיות התת-קרקעיות בעיר מבטיחים שב-50-100 השנים הקרובות יהיו תשתיות מודרניות בירושלים. האופטימיות של מרוז ממשיכה גם לנדל"ן. "כיום רואים כבר הרבה תוכניות בניין עיר (תב"ע) קפואות שמופשרות לבנייה. אנחנו צופים בכניסתם של מותגים למרכז העיר ובחזרתם של מאות סטודנטים לגור במרכז העיר. התוצאה היא עלייה במחירי שכירות הנכסים וכן עלייה של 25% במחירי הדירות לאורך התוואי". מרוז משגר קריאות הרגעה גם לבעלי כלי הרכב הפרטיים. לדבריו, השקעה של כ-100 מיליון שקל נועדה לכוון את בעלי המכוניות לחניונים מוסדרים ולהקל על ההגעה למרכז העיר.



סגן מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, דרור גנון, צופה כי ירושלים תוכל להתהדר סוף סוף בגאווה בתואר בירת ישראל. "המציאות התחבורתית בירושלים תהפוך את פניה, ותמקם את ירושלים במעמד הראוי לה כבירת ישראל. היא תזכה למערך תחבורה מהשורה הראשונה בעולם ותהיה מוקד משיכה לתיירים ולמבקרים מחוץ לעיר. מרכז העיר דעך בשנים האחרונות, ובזכות הרכבת הקלה אנו מחדשים אותו. קו הרכבת הנוכחי הוא רק הסנונית הראשונה".



ההתרגשות לא נגמרת כאן. גנון מדגיש כי השאיפה היא לגידול של 5%-8% במספר הנסיעות בעיר, כשמדי יום נרשמות בירושלים כ-500 אלף נסיעות. "ירושלים תתנהל במערכת מדויקת ומשומנת מבחינת האמצעים ורמת השירות, אנשים יקלטו את הפשטות והשימוש של המערכת, וגם הידידותיות לסביבה תגבר. כשמכניסים רכבת לעיר משדרגים את כלל המרחב הציבורי".



מנכ"ל סיטי-פס, יהודה שושני, מצטרף לתחזיות האופטימיות. "לא מדובר בעוד כלי תחבורה, אלא בכזה שהולך לשנות את העיר. תוך שנה נוכל לצפות ביתרונות הרבים של הרכבת הקלה ובראשם פיתוח מרכז העיר. בשנים האחרונות התפתחה הפריפריה בירושלים על חשבון מרכז העיר. עם הפעלת הרכבת הקלה אנחנו נראה תנועה מוגברת של עוברים ושבים למרכז העיר, שתגרום לשגשוג בתי עסק".



לדברי שושני, בשיא התנועה יוכל הנוסע לחצות את העיר בכ-40 דקות, מחצית מהזמן הנדרש לכך כיום. "מדובר בחצייה של כ-60 צמתים, ולרכבת ניתנת עדיפות ברמזורים. בכל אותם צמתים הרכבת אינה עוצרת אלא כחצי דקה בכל תחנה. על פי הערכות, בכל יום ייסעו ברכבת כ-100 אלף נוסעים, ובכל רכבת יהיו שני קרונות שמסיעים 500 נוסעים. המשמעות היא חיסכון של עשרה אוטובוסים על כל רכבת. בכל זמן נתון יהיו על הקו 21 רכבות כאלה".



אפילו יו"ר ועד סוחרי שוק מחנה יהודה, שמעון דרויש, שקובל בשם סוחרי השוק על הסדרי התנועה החדשים בעיר הפוגעים לדברי הסוחרים בעסקים, נשמע אופטימי: "כשהרכבת תחל לפעול עדיין יהיה לנו קשה, אך לאחר מכן אנחנו מאמינים שרחוב יפו ישתדרג משמעותית. אני רואה גם את הצדדים החיוביים של התהליך. אני מקווה שסוחרים ישכילו לשנות את אופי העסקים בהתאם לשדרוג, שכן הפוטנציאל גדול. הכוונה היא שחנויות שמוכרות כיום מוצרים ב-9.90 שקלים יעלו את הרמה. חנויות שלא יעשו את השינוי, יישארו מאחור. גם השוק עשוי לצאת נשכר בטווח הרחוק שכן יהיה עוד נתיב הגעה לשוק, אך הדבר תלוי בקיומם של קווי אוטובוס נוספים".



פרופ' ערן פייטלסון, שכיהן בשנים האחרונות כראש בית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, מתעקש לצנן את האופוריה. בשיחות שניהל בעבר עם אבי בר-אלי, כתב themarker, התבטא נחרצות נגד סיכויי הצלחת הפרויקט. "הקטסטרופה תתחיל כשהרכבת תתחיל לנסוע. תחשוב על תאונה, או על קטנוע שלא יחצה את הפסים בזמן - הרכבת תעצור, וכל העיר תיתקע. האוטובוסים בירושלים הרי לא מקבילים לתוואי הרכבת אלא מזינים אותה בלבד. אין כאן תחרות. זו בניית מערכת תחבורה קשיחה לחלוטין, על פס אחד בלבד, שכולה נשענת על רכבת קלה. ומדובר בעיר של הפגנות וביקורי אח"מים. אם היו הולכים על אוטובוסים במקום על רכבת קלה, כבר היתה לנו מערכת תחבורה עובדת, בלי עסקים מתמוטטים ובלי כל הצרות שעוד מחכות לנו".







הווה: אבק וחנויות ריקות



האם תתממש התחזית האופטימית ביחס לעתידה של הרכבת - או דווקא זו הפסימית? את זה נגלה בעוד חצי שנה. בכל הנוגע להווה - מרכז העיר ירושלים הוא כיום סיר לחץ העומד להתפקע. הסדרי התנועה החדשים שכפתה הרכבת על ירושלים - עם הפיכת חלקו של רחוב יפו מאזור השוק ועד כיכר צה"ל למדרחוב שבו נוסעת רק הרכבת, והפניית קווי האוטובוסים לרחוב אגריפס - הפכו את חיי הסוחרים, כך הם מדווחים, לגיהינום של ממש. ברחוב יפו סובלים בעלי העסקים מהתרוקנות קונים עקב היעדרם של אוטובוסים, וברחוב אגריפס, הציר המרכזי של השוק, כמו גם בשוק עצמו - מתלוננים הסוחרים על עומסי תנועה רבים, צפיפות נוראה וזיהום אוויר כבד - המרחיקים את הקונים מהאזור.



"זו לא רכבת קלה, זו רכבת כבדה. היא מכבידה עלינו והרסה את חיינו", אמר עמוס, בעל דוכן מיצים, כשהוא מתייחס לעומסי התנועה שהביאה עמה הרכבת לרחוב אגריפס. "לקוח ירושלמי אמר לי: 'הדרך לשוק היא כמו קריעת ים סוף'". דוד עשור, בעל חנות תכשיטים ברחוב יפו, החליט לעורר מחאה בכוחות עצמו. הוא חיבר סלוגן - "ברוכים הבאים ל'חלם'. עיר בונים בשנה, רכבת בונים ב-12 שנה ועוד הזרוע נטויה. תקום ועדת חקירה על מחדלי העיר חלם" - והזמין אותו מודפס על שלט בעלות כ-300 שקל, שנתלה מול החנות. כמו שכניו לרחוב, גם הוא ראה את חנות התכשיטים שלו עומדת בשיממונה כמעט כל היום.



"הרסו לנו את הרחוב", אומר עשור ומרים את קולו. "תנועת הלקוחות בחנות ירדה ב-80%, אם פעם היו נכנסים לחנות 40 איש ביום, כיום מדובר בחמישה-שישה אנשים. אם היו באים לקראתנו בעירייה ואומרים, 'עד שיסתיים הבלגן לא תשלמו ארנונה', ייתכן שהיינו מתאזרים בסבלנות. בפועל, הארנונה עלתה (בשבוע שעבר הגיש ח"כ יריב לוין מהליכוד הצעת חוק התובעת מעיריית ירושלים לפטור בעלי עסקים שנפגעו מהקמת הרכבת הקלה מארנונה או להקל עליהם, ה"ו). אני מודאג מאוד וכבר לא מאמין לשום הבטחה. 'תעלת בלאומילך' קטנה על הירושלמים".



ניסן צוקרמן, בעל חנות ותיקה לכלי בית ברחוב יפו שהקים אביו, מתבונן בייאוש על הרכבת שמתחילה בנסיעות ההרצה הראשונות שלה. "ב-60 השנים שבהן החנות קיימת אני לא זוכר ימים גרועים כל כך. עוברי אורח לא נכנסים לחנות, רק קבוצות חרדים שמכירים אותי מגיעים אליה. עסקים רבים התמוטטו בתקופת העבודות על הרכבת. עכשיו, כשאין תנועת לקוחות בכלל, זה הקש שישבור את גב הגמל. אם מישהו יציע לי אפילו גרושים תמורת החנות - אני מוכר".



הסוחרים אמנם מודעים לכך שהמצב הנוכחי הוא בגדר תקופת המתנה קצובה, אך ההשלכות, קצרות טווח ככל שיהיו, עלולות לדעתם להמיט עליהם קלון. "יהיו עסקים שלא ישרדו את התקופה הקרובה ואולי גם את התקופה שתבוא אחריה", אומר דרויש. "אני מקווה שלא ייפלו חללים רבים בקרב בעלי העסקים".



הסוחרים ברחוב אגריפס חוששים לא רק מאובדן ההכנסה, כי אם גם מאיכות חייהם שנפגעת באופן ממשי ומסיכויים גדולים לפגיעות בנפש כתוצאה מריבוי האוטובוסים ברחוב. "אנחנו נושמים פה עשן כל היום, זה נורא", טוען ביבי רועי, בעליה של חנות טבע ברחוב אגריפס. "המטרה של הרכבת הקלה היתה להוציא את העשן ואת האבק ממרכז העיר, וזה לא קרה. העירייה עשתה מהלך מתוחכם. היא הוציאה את האבק מרחוב יפו - אבל העבירה אותו לרחוב אגריפס. אנחנו יוצאים קירחים מכאן ומכאן".



דבר נוסף שמטריד את מנוחתם של הסוחרים הוא חסימת הרחוב לכלי רכב פרטיים, שכן רבים מלקוחותיהם הקבועים נוהגים לחנות ליד החנות, ולהעמיס את השלל על המכונית. לדברי שמעון נחמיה, הבעלים של חנות משקאות ברחוב אגריפס מזה 23 שנה, הוא סובל מירידה ניכרת בכמות הקונים, מאז שנכנסו לתוקפם הסדרי התנועה החדשים. "רוב הלקוחות שלי מעמיסים סחורה על המכונית ונוסעים. אנחנו מסתמכים על האנשים האלה ועל קנייה בכמויות. השינוי בהסדרי התנועה הוא קטסטרופה לעסק".



אלון אלגר, מומחה בתחום התחבורה וסגן מנהל אגף במשרד התחבורה בעברו, מסכים כי לסוחרים יש סיבות טובות לדאגה. "הם יודעים כי הנכס העיקרי שלהם הוא הקונים. ברגע שהברחת אותם פעם אחת, הם יתחילו לקנות במקום אחר, קרוב יותר לביתם. אפשר לומר שזאת הסתגלות בעלי החיים לסביבתם. בנוסף, ברגע שהנגישות לכלי רכב פרטי צומצמה עוד יותר במרכז העיר, הסוחרים מאבדים את הלקוחות בעלי כוח הקנייה המשמעותי. חלק מבעלי העסקים ברחוב יפו כבר ברחו, אך חלקם לא יכולים ללכת כי הנדל"ן שייך להם וערך הנכסים ירד משמעותית. מרבית המשרדים שהיו ברחוב, דוגמת משרדי עורכי דין, העתיקו את מקומם לאזור אחר, שאליו יכולים אנשים להגיע עם המכונית שלהם".



מורן מזרחי, מהבעלים של "קפה מזרחי", מוסד ירושלמי מוכר בשוק שהוקם על ידי אביה ב-2002, מציינת גם היא כי מרגישים בקופה את הירידה בתנועת הלקוחות. "ההכנסות ירדו ב-20%. מה שקורה היום בחוץ הוא אסון. התכנון לקוי ולא מציע פתרונות למי שרוצה להגיע למרכז העיר ביעילות. תנסו לקחת היום אוטובוס מרמות ולהגיע לשוק ותראו כמה זמן לוקח לכם. צאו החוצה ותראו כמה זמן לוקח לאוטובוס לעלות את רחוב אגריפס. מה אשם אדם בן 80 שבא לשוק לקנות פטרוזיליה?"



בעירייה מאמינים כי לאחר שתצא הרכבת הקלה לדרך, הלחץ באגריפס יופחת.



"קשה לי להאמין. יש בינתיים קו רכבת אחד בלבד, שאמור להתחיל לפעול באוגוסט. ומה עם השאר? היו אמורים להעמיד עוד ארבעה קווים. אני לוקחת כל דבר שהעירייה אומרת בעירבון מוגבל מאוד. גם אם נהיה אופטימים ונניח שקו הרכבת יפעל, עדיין מדובר בקו שעובר בסך הכל בין פסגת זאב להר הרצל. הוא מכסה חלק זעיר מהעיר, וכדי להזין את הרכבת יזדקקו לאוטובוסים. אז מה עשו כאן בעצם? רק יצרו עוד עומס.



"לא רחוק היום שבו אוטובוס ידרוס פה מישהו. כבעלת עסק אני חוששת מהמצב. תראו איך הרחוב נראה היום - כאילו הכניסו פיל לחנות חרסינה. העברת האוטובוסים לכאן היא מחשבה מטורפת שהולכת לקבור את מרכז העיר. אני חושבת שלא היו מקבלים החלטה כזו בשום בירה מתוקנת בעולם".



מה היית אומרת לראש העירייה ניר ברקת?



"שייצא לרחוב, זה הכל".



איציק סננס, בעל חנות הגבינות "מזטים" שנפתחה בשוק לפני כשבע שנים, סובל אף הוא מהיעדרם של בעלי המכוניות הפרטיות. "מרבית הלקוחות מגיעים אלי במונית או במכונית הפרטית. אני כבר רואה ירידה של 50% בתנועת הלקוחות. השבוע זה ט"ו בשבט, ואני לא זוכר שהיה ט"ו בשבט כל כך שקט. כשהגעתי לכאן עם האופנוע בבוקר, ראיתי שוק מת. אם המגמה היא לסגור את השוק, שיגידו לנו. שלא יתחבאו מאחורי סיסמאות".



לקוחות השוק מסכימים כי אם עומסי התנועה יימשכו, הם יתרחקו מהאזור. "התלבטנו אם להגיע לשוק כי שמענו שיש פקקים. התחלנו ללכת ואז ראינו את הזוועה הזו", מספר שחף זמיר, סטודנט ירושלמי. "רציתי לחפש חנות שנמצאת בצד השני של הרחוב, ולא יכולתי בכלל לראות אותה בגלל העומס. השהייה כאן היא חוויה צפופה ולא נעימה. הרכבת הקלה נבנית כבר שנים, היא רוקנה את הקופה הציבורית ומה רואים מזה? את רחוב אגריפס חסום. אני חושב על האנשים המבוגרים יותר, כמו סבתא שלי, שמגיעים לשוק באופן קבוע. הם ייאלצו לשלם את המחיר".



אורי איילון, רב קונסרווטיבי, לא מסכים עם הלך הרוח. "אנשים לא יפסיקו לעבוד במרכז העיר מפני שהם לא יכולים לרדת ברחוב יפו. כשהרכבת תתחיל לפעול, השוק יקבל מנה גדולה של אנשים. העובדה שירושלמים צריכים לחנות בתוך החנות, לא אומרת שזה מה שנחוץ. אמנם כיום פחות נעים לבוא לשוק מבעבר, אבל השוק מספיק אטרקטיבי כדי לא להיפגע. בטווח הרחוק אני מאמין שהרכבת תעשה לירושלים רק טוב. ייתכן שהעסקים הקטנים של רחוב יפו כיום יפנו את מקומם לעסקים טובים יותר. יהיו פחות בזארים".



ציבור הסוחרים ובעלי העסקים מפנה את זעמו בעיקר כלפי גורם מרכזי אחד: ראש העירייה. ניר ברקת, שנכנס לתפקידו לפני יותר משנתיים, סימל את האלטרנטיבה השפויה והחילונית לעיר, שתסייע לה ליהפך למרכז תרבותי, לעיר לצעירים ואף למרכז תעסוקה בתחום ההיי-טק. לאחר שנבחר, לא הסתיר ברקת את הסתייגויותיו מהרכבת הקלה כמו גם מגשר המיתרים האימתני הניצב בכניסה לעיר.



"אם צריך, אפרק את גשר המיתרים ואת הרכבת הקלה", הצהיר במסיבת עיתונאים שקיים במלון המלך דוד בירושלים בנובמבר 2008, "לא ברור אם גם כשהרכבת תהיה מוכנה, היא תשרת בצורה הטובה ביותר את התושבים. עד כה העבודות גרמו סבל לתושבים ובכוונתי לקחת צוות בלתי תלוי ולפעול מיד להקלת הסבל, ובאם צריך למציאת חלופות. קיימת טכנולוגיה מתקדמת שיכולה להוות תחליף לא פחות טוב". העובדה שברקת לא עמד בדבריו מקוממת עליו את הסוחרים.



"אני אידיוט שבחרתי בניר ברקת", אומר צוקרמן. "מדובר במיליונר שלא יודע איך נראים חיים של מי שחנות אחת היא כל עולמו". גם רועי מביע חרטה על שבחר בברקת. "הוא מתנהג כמו איש עסקים, לא כאיש ציבור, ואם ימשיך כך, אף אחד לא יבחר בו שוב. הוא גרוע מקודמו. העירייה לוקחת את אתר התיירות הכי גדול בעיר וחונקת אותו במו ידיה. גם כך במשך שנים הפסדנו אלפי מקומות חנייה לטובת בניינים".



מצוקת החנייה בירושלים אכן חמורה: לפי סקר שערכו העירייה ותוכנית אב לתחבורה שפורסם בנובמבר במקומון "זמן ירושלים", ב-2025 יהיה מחסור של 19,825 מקומות חנייה במרכז העיר. כבר כיום חסרים כ-12,500 מקומות חנייה ובארבע השנים האחרונות צומצמו מקומות החנייה במרכז העיר בכ-2,500.



"בישיבות שהיו לנו בעירייה פניתי לברקת ואמרתי לו: 'תסתכל לי בעיניים', והוא הסתכל מעלי", ממשיך רועי. "אף אחת מההצעות שהעלינו בפני צוות העירייה ומשרד התחבורה לא התקבלה. ייתכן שגם לאגד יש אינטרס בעניין". רועי מתייחס לעובדה כי באוקטובר סיכמה עקרונית קבוצת ואוליה הצרפתית, אחת משותפות סיטי-פס, על מכירת מניותיה לאגד. עם זאת, העסקה עדיין לא אושרה בידי הממונה על ההגבלים העסקיים ומשרדי הממשלה, ולכן מבנה האחזקות בסיטיפס כיום הוא אשטרום (47.5%), קרן תשתיות ישראל (27.5%), הראל (20%) וואוליה (5%).



הסוחרים זועמים גם על כך שהציגו אותם כמי שהגיעו עם העירייה ועם הזכיינית סיטי-פס להבנה בעניין הסטת הקווים לאגריפס. "רוצים ללמד את הירושלמים לנסוע בתחבורה ציבורית? בסדר גמור", אומר אברהם לוי, חבר ועד השוק ובעל דוכן ירקות. "תעשו את זה לאורך שנים, לא תוך יומיים-שלושה. אומרים לאנשים 'תעמידו את כלי הרכב בחניון ותעלו לשוק עם שאטלים', זה מגוחך. איך אפשר לסחוב סלים ככה?



"בישיבה שהתקיימה בעירייה העלנו הצעה קונקרטית. אמרנו: 'למה לא להוביל את האוטובוסים לרחוב בצלאל'?".



אתם מבינים את ההיגיון שעומד מאחורי המהלך?



"אנחנו יושבים על קרקע ששווה מיליונים ומתפרשים על קומה אחת. אולי המטרה היא לבנות כאן איזה מגדל".



גנון מסביר כי שינויי התנועה נעשו באופן שיהיה משביע רצון עבור מרבית האוכלוסיות בעיר. "נוסעי האוטובוסים הם ציבור שבוי, וגם אותם צריך להוביל למרכז העיר באופן נוח. רחוב בצלאל רחוק מאוד מהמרכז, ולכן השימוש בו בלתי אפשרי. יש להביא בחשבון שרוב האנשים שמגיעים לשוק הם מבוגרים, הזקוקים לגישה נוחה. אנחנו נמצאים בשלב הסופי של התהליך וזהו השלב הקשה ביותר - כך היה בכל מקום בעולם. אנחנו לא כאלה רעים כפי שציבור הסוחרים מצייר אותנו, וגם אנחנו רוצים את טובת העיר ואת טובת תושביה, רק שאי אפשר לרצות את כולם וצריך לבצע תעדוף.



"בכל מקרה, ממה שראיתי, העסקים לא נפגעו מכיוון שאנשים רבים מטיילים וקונים בשוק ובסביבותיו - ואנשים רבים יותר מגיעים כיום לאזור השוק. אני מבין שכואב להם, מכיוון שמדובר בסוחרים מבוגרים בחלקם שפתאום משנים להם סדרי עולם, והם מאבדים את הידיים והרגליים. בקרוב הדברים ישתנו: בתי הקפה ייצאו למדרחוב והמקום ייראה מדהים. צריך רק לנשום עמוק".



נדב מרוז, מה אתה עונה לאלה שאומרים שנגמר להם האמון בכם?



"שאני לא מבין אותם. הבטחנו רכבת קלה והנה, יש".



שמוליק אלגרבלי, דובר תוכנית אב לתחבורה בירושלים, מסביר כי הסטת הקווים היא זמנית בלבד. "אני מזדהה עם הכאב של הסוחרים, אבל אסור לשכוח שהם מנהלים כעת תביעה נגד מדינת ישראל והעירייה ובה דרישה לפיצויים בגין נזק, כך שגם להם יש אינטרס להציג את המצב באופן מוקצן. אחרי הכל, זו תקופה של שבעה חודשים שבהם הועברו 21 קווים לאגריפס, אך ברגע שהרכבת תתחיל לפעול הם יירדו ל-15 בלבד".



מה בעניין הסוחרים הפגועים ברחוב יפו?



"העתיד יהיה נפלא. יש לנו הוכחות מהעולם, מערים כמו שטרסבורג בצרפת, שבהן המרכז צמח בזכות הרכבת. רחוב יפו מת בשנים האחרונות בגלל הפיח והזוהמה והחנויות היו של 'הכל בדולר', לא היה אפילו בית קפה נורמלי. החל באוגוסט הקופות של בעלי העסקים לא יפסיקו לצלצל מרוב לקוחות. הבעיה הגדולה שלנו היתה התארכות הפרויקט, שהובילה למרמור ולחוסר אמון. כפי שאני רואה זאת, ירושלים נמצאת כיום בחדר לידה, אבל בלי אפידורל. עם עוד קצת סבלנות, ירושלים תקבל בוננזה".



בעניין החשש מתאונות דרכים ברחוב אגריפס מוסיף אלגרבלי: "הצבנו סדרנים של המשטרה המכוונים את התנועה. היה מקרה אחד של הולכת רגל שנשרטה על ידי אוטובוס בשישי, ומעבר לזה לא היו בעיות".



השבוע אף נודע כי לפי דו"ח ביניים של שירותי הכבאות, שהוגש לעיריית ירושלים, הרכבת הקלה חשופה לסכנות בטיחותיות. זאת, בין השאר בשל בעיות גישה לרכבת וכן בשל קשיים בניתוק זרם החשמל לאורך התוואי - דבר שנדרש אם מתרחש אירוע רב נפגעים בסביבותיה. אלגרבלי מסביר כי: "שירותי הכבאות מכירים את הפרויקט כבר שנים ונערכו לקראתו. לא ידוע לנו על כל בעיית כיבוי אש".



עבר: התקציב הלך ותפח



כדי להבין מהיכן נובע חוסר האמון של הירושלמים ברכבת שלהם, יש לחזור לאחור, לימים שבהם היתה הרכבת רק בגדר תוכנית ששורטטה על נייר. היה זה אהוד אולמרט, ראש העירייה דאז, שהחליט ב-1998 לקדם את היוזמה במסגרת תוכנית אב לתחבורה, ואישר את השלב הראשון לקו הרכבת הקלה. ארבע שנים נוספות חלפו עד שזכתה סיטי-פס במכרז להקמת הקו הראשון (הקו האדום) של הרכבת במודל bot (בנה, הפעל, העבר), ורק כעבור ארבע שנים, ב-2006, החלו העבודות להנחת הפסים. אז החל הסיוט עבור בעלי עסקים ותושבים ירושלמים רבים, שסבלו מעבודות הבנייה הממושכות, שנראו עבורם כמו נצח. לא רק התארכות הפרויקט עוררה את חמתם של הירושלמים, כי אם גם עלותו (כ-3.8 מיליארד שקל), שרק תפחה. בנוסף, הזכיינית זכתה בפיצוי כספי מהמדינה על עיכובים שחלו בפרויקט. איפשהו באמצע הדרך, החלו תושבים רבים לשאול את עצמם אם חבלי הלידה האלה בכלל מצדיקים את עצמם, ואם אי אפשר היה לחשוב על חלופות תחבורתיות נוחות יותר.



אבל הבלגן לא הסתיים בביורוקרטיה סבוכה: ב-2003 מצאה מבקרת עיריית ירושלים, עו"ד שלומית רובין, כי ד"ר משה הירש, האחראי על פרויקט הרכבת הקלה בירושלים ומי שכיהן בעבר בתפקיד הממונה על התעבורה במשרד התחבורה, היה מעורב בשורה של ניגודי עניינים, לאחר שהעסיק במסגרת הפרויקט חברים ושותפים עסקיים.



בעקבות הפרסום התפטר הירש מתפקידו ב-2004. כיום הוא משמש יועץ עצמאי בתחום התחבורה בישראל ובחו"ל, ואינו מעוניין להתייחס לענייני העבר. "הפרויקט הוא הצלחה", הוא טוען, "ומה שאנחנו רואים כיום הם קשיים זמניים בלבד. הרכבת תוביל לפריחתו של מרכז העיר. הכדאיות הכלכלית הגבוהה של הרכבת למשק נבחנה והוכחה בבדיקות רבות".



ואולם כדאיותה הכלכלית של הרכבת היא התחום שסביבו התעוררו מרבית סימני השאלה במשך השנים, ומבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס אף קבע בדו"ח מ-2008 כי יש לבחון מחדש את כדאיות הפרויקט. אלגר, שהסתייג מהרכבת בוועדה לביקורת המדינה מ-2004, ממשיך לדבוק באותה עמדה גם כיום. "לצערי, אני רואה כי תחזיותיי התממשו מעל ומעבר לציפיות - פרויקט ששווק למקבלי ההחלטות על בסיס 350 מיליון דולר צמח לפי שלושה ונאמד כיום בכמיליארד דולר. האם הוא ישתלם בסופו של דבר? להערכתי, כמות הנוסעים הצפויה היא במקרה הטוב ביותר 50% מהכמות שעליה דובר. אז דובר על 140 אלף נוסעים ביום בממוצע, ולדעתי אם ייסעו 65-70 אלף אנשים זו תהיה הצלחה כבירה.



"אני מסתמך על כך שסך הנוסעים בתחבורה הציבורית פוחת ב-1% בשנה בממוצע. אם אני צודק, אז המדינה תידרש לשלם קנס של כמה עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לזכיינית במשך עשרות השנים הבאות (סוכם כי אם מספר הנוסעים יהיה קטן מהתחזיות, המדינה תפצה את הזכיינית, ה"ו). אנשים יצטרכו ללכת מרחקים גדולים בשיפועים גדולים וכן לקחת לעתים אוטובוס כדי לעבור לרכבת, והם לא אוהבים לעשות מעברים. לכן מי שממילא לא נוסע בתחבורה ציבורית, יתמיד בכך. בארה"ב, כך ראינו, השקיעו במשך שנים בין 500 ל-700 מיליארד דולר במערכות עירוניות. כשמשרד התחבורה האמריקאי ביקש לבצע בדיקה מדגמית בערים שונות, התגלה כי העלויות היו גבוהות ב-50% מהאומדן והיו 50% פחות נוסעים מהצפוי".



מה היה הדבר הנכון לעשות לדעתך?



"היה צריך לבצע תכנון נבון. אפשר היה לשפר את מערכות האוטובוסים בעלות של חצי מזו שהושקעה, אבל לא עשו זאת כי זה פחות סקסי. מה גם שמרכבת קלה אין דרך חזרה - המסילות כבר הוכנו. אפשר היה להכשיר מערך של אוטובוסים ידידותיים לסביבה, אפילו של 'טרולי-בוס', המונע על ידי חשמל. הממשלה אישרה את הפרויקט כשרמת אי הוודאות לגביו היתה גבוהה. היא לא השתדלה לבדוק עד כמה זה כדאי. הדו"ח של המבקר היה חמור, אבל לא נחרץ מספיק - וגם כך הסתמך על דו"ח חלקי אחר. היו שם סעיפים אבסורדיים שלא נבדקו. כעת יהיו ברחובות אבנים מסותתות ועצים יפים אך אם נתבונן על הפרויקט בעוד שנה-שנתיים או שלוש, אני מעריך שנראה שמדובר בהפסד במונחים כלכליים".



משה הירש אינו מסכים, ומשוכנע כי הרכבת תוכתר כהצלחה כלכלית מסחררת. "הכדאיות הכלכלית של הרכבת נגזרת בראש ובראשונה מיכולתה להעביר נוסעים מכלי הרכב הפרטי, לחסוך בזמן הנוסעים בתחבורה ציבורית ולהקטין באופן משמעותי את עלויות התפעול של התחבורה הציבורית, בזכות הקיבולת הגבוהה של הרכבת, שכן כל רכבת שקולה לחמישה אוטובוסים מפרקיים, ובזכות מהירות הנסיעה המסחרית הגבוהה יותר: כ-22 קמ"ש לעומת 14 קמ"ש של האוטובוסים.



"בנוסף, תוביל הרכבת להפחתה בזיהום האוויר ולהקטנה בתאונות הדרכים. הפרויקט יהיה כדאי גם ליזם עקב מספר הנוסעים הגבוה מחד גיסא ורשת הביטחון מאידך גיסא. גם אם המדינה תיאלץ בשנים הראשונות לממש חלק מרשת הביטחון, התשלומים האלה יקוזזו מהתועלות הגדולות למשק. עם זאת, הצלחת הרכבת תלויה במידה רבה במידת הנחישות של המגזר הציבורי לעזור לרכבת לקבל את העדיפות הדרושה, הן בפרישת קווי התחבורה הציבורית והן במעבר הרכבת בצמתים".



סוף סוף שקט



השמש יורדת על הבירה, והחנויות הקטנות של רחוב יפו עומדות לסגור את שעריהן, כשקופותיהן ריקות למדי. אך לא כולם יחזרו לבתיהם במצב רוח עגום.



"אחרי ירידה חייבת לבוא עלייה", אומרת לנו עובדת בחנות צעצועים ברחוב. "סבלנו מהרבה בלגן ורעש בגלל עבודות השיפוצים בשנים האחרונות, ועכשיו סוף סוף יש שקט. אני נהנית מזה, גם אם הקופה נהנית פחות. סך הכל אני אופטימית: כשתהיה רכבת, הכל ייראה טוב יותר".



"אנחנו מנסים להקל על תושבי העיר"



זכיינית הרכבת סיטי-פס מסרה בתגובה: "הרכבת הקלה היא כלי תחבורה בעל יתרונות כלכליים, סביבתיים ותחבורתיים. עם סיום הפרויקט ייהנו תושבי ירושלים מיתרונות הרכבת הקלה, ובכלל זה פיתוח של מרכז העיר ובתי העסק, עלייה בביקוש לנדל"ן בעיר, הפחתת עומסי התנועה בכבישים, שיפור חזות העיר ואיכות הסביבה בירושלים והגברת נגישותם של מוקדים שונים בעיר עבור התושבים. ההחלטה על סגירת רחוב יפו היא בהתאם לתכנון ההנדסי. בהתאם לתוכנית, רחוב יפו נהפך למדרחוב וכלי התחבורה הציבורי היחידי שינוע בו יהיה הרכבת הקלה. בשביל להיערך לתקופת ההפעלה המסחרית נדרשת תקופת הרצה שבה נבדקים כל קטע במסילה ואלפי המערכות השונות, במטרה להבטיח שהם מתפקדים באופן מיטבי.



"הבדיקות נעשות על פי הדרישות המקצועיות והבטיחותיות, לוח הזמנים והפרוטוקולים המובנים של יצרן המערכת כנהוג בערים אחרות בעולם. יצוין כי ההסכם מול המדינה קבע כי סיטי-פס מורשית לסגור את רחוב יפו לטובת הרצה כבר מאוקטובר. אף על פי שזה לא תפקידנו, ניסינו למצוא פתרונות שיקלו על תושבי העיר, ולכן הרחוב נסגר לתנועת אוטובוסים רק בשבוע שעבר.



"בעניין העלויות, הרי שהעלויות הנוספות הקשורות לסיטי-פס נובעות מהעיכובים שגרמה המדינה וכן משינויים ועבודות נוספות שלא נכללו בחוזה ושהמדינה ביקשה שנבצע. בעקבות עיכובים שנגרמו לסיטיפס על ידי המדינה, קבעו הבוררים כי על המדינה לשלם לסיטי-פס בגין הנזק וההפסדים שנוצרו".



מעיריית ירושלים נמסר בתגובה: "ראש העירייה קיבל את פרויקט הרכבת הקלה והשלכותיו כמצב נתון בתחילת הקדנציה, ומאז פועל בשיתוף פעולה מלא עם ועד הסוחרים במרכז העיר ובשוק לשיפור המצב ככל האפשר בכל האמצעים העומדים לרשות העירייה. כך למשל, נערכו אירועי תרבות רבים, מסיבות רחוב ופסטיבלים שונים דווקא במרכז העיר כדי להגביר את נפח המבקרים בו מתושבי העיר ומחוצה לה, שהביאו לעלייה בפדיון הסוחרים. כמו כן נעשות התאמות שונות ככל שאפשר בתיאום הסוחרים. יש לציין כי ביוזמת ראש העירייה קוצר זמן סגירתו של רחוב יפו לתחבורה משבעה חודשים לחודשיים וחצי בלבד, וכן התקבלה יוזמתו של ראש העירייה לאפשר נסיעה בסכום סמלי ברכבת לאורך רחוב יפו עוד לפני ההפעלה המסחרית, כבר מאפריל.



"נושא הארנונה אינו נמצא בסמכות ראש העירייה אלא בסמכות משרד הפנים שמתנגד למתן הנחות בארנונה. עם זאת, העירייה יצרה מנגנון פרישת חובות ומתן הלוואות ומענקים בתנאים משופרים בשיתוף ועד הסוחרים, במטרה להקל על הסוחרים בתקופה זו".



ממשרד האוצר לא התקבלה תגובה עד לסגירת הגיליון.