חברת רכבת ישראל מתאפיינת בעודף כוח אדם, חוסר יעילות במערך התחזוקה ומשיעור זמינות נמוך יחסית של רכבות - כך עולה מדו"ח שהוכן עבור הרכבת על ידי חברת הייעוץ העסקי TASC.
מנתונים שהגיעו לידי TheMarker עולה כי קיים פער עמוק בין מדדי היעילות של יחידות התחזוקה, המטענים והפיתוח העסקי ברכבת ישראל, לבין ממוצע המדדים בחברות רכבות בעולם. נתונים אלה הם שעמדו בבסיס דרישת משרדי התחבורה והאוצר לפצל פעילויות אלה מחברת רכבת ישראל לחברות בנות או למיקור חוץ.
מהנתונים עולה למשל כי ב-2010 השלימה חברת רכבת ישראל רק 55% מהבדיקות המקיפות (אוברול) שנדרשה לבצע על ידי יצרני הציוד הנייד בצי הקטרים והקרונות שלה. זאת, לעומת השלמת 58% מהבדקים הנדרשים ב-2007. הסיבה העיקרית לטיפול חסר זה היא ככל הנראה המחסור ברזרווה תפעולית של רכבות, שתאפשר את השבתת חלקן לצורך תיקונים.
אולם עיון בנתוני מערך התחזוקה מגלה כי זה ממילא אינו יעיל. למרות שיעורי הבדק הנמוכים יחסית, עלויות התחזוקה ברכבת התבררו כגבוהות יחסית לחברות הרכבות בעולם. מהנתונים עולה כי עלות האחזקה לק"מ נסועה ברכבת ישראל עומדת על יחס של 2.7, לעומת ממוצע של 2 בלבד בעולם ו-1.6 בלבד בשווייץ, למשל.
אחד ההסברים האפשריים לכך עשוי לנבוע ממספר העובדים המועסקים בחברת רכבת ישראל - כ-2,200 עובדים - המעמיסים על תקציבה משום עלויות השכר הגבוהות. הוצאות השכר ברכבת ישראל הסתכמו אשתקד למשל בכ-420 מיליון שקל בשנה - שהם כ-40% מסך התקציב השוטף (כמיליארד שקל).
עוד 270 עובדים
ואולם מבדיקת היחס שבין מספר העובדים ברכבת ישראל לבין היקף הציוד הנייד שברשותה עלה כי יחס זה גבוה בכשליש מהממוצע העולמי: יחס זה ברכבת ישראל הוא 0.85 לעומת 0.64 בממוצע בחברות הרכבת בעולם. בשוויץ למשל, עומד יחס זה על 0.34 בלבד, כאשר בניו זילנד הוא 0.5 ובשוודיה 0.8. רק באירלנד היחס בין מספר העובדים לבין היקף הצי גבוה מזה שמפגינה רכבת ישראל - 0.93.
עם זאת, למרות נתוני הדו"ח שהוצג בשנה האחרונה לממשלה, צפויה רכבת ישראל להגדיל ב-2010 את מספר העובדים בה בכ-10% (270 עובדים) ולהגיע בסוף השנה לכ-2,400 עובדים. זאת, שנתיים בלבד לאחר שיישמה תוכנית פרישה מוקדמת לכ-200 מעובדיה. הסיבה לכך נעוצה בגידול הצפוי בפעילות הרכבות עם פתיחתו השנה של הקו בין ראשון לציון מערב לתל אביב ועם סיום הפרויקט להכפלת המסילה לבאר שבע ב-2012.
מספר העובדים הרב יחסית ברכבת ישראל לעומת הממוצע בעולם, ועלויות האחזקה הגבוהות פר ק"מ, לא מנעו לפיכך את הפגיעה בשירות הרכבתי. מנתוני TASC עולה כי חרף מצוקת הרכבות הקיימת ממילא, שיעור הזמינות הממוצע של קטרי הרכבות שברשותה היה בשנה החולפת 85% בלבד, ושיעור הזמינות הממוצע של קרונות הנוסעים היה 90%. זאת, לעומת זמינות ממוצעת של 93% בציי הרכבות בעולם.
נתונים נמוכים יחסית אלה של זמינות הצי הנייד מספקים אינדיקטור מוכח לסיבות שהביאו בשנים האחרונות לאיחורי הרכבות ולצפיפות והדוחק המוכרים.
גם התחזוקה מתחזקת
נתונים אלה הם שעמדו בבסיס החלטת משרדי הממשלה להתמקד בשלב הראשון של השינוי המבני המתוכנן בחברת רכבת ישראל בהוצאת מערך התחזוקה של הקטרים והקרונות למיקור חוץ. כך, הותנה אישור הממשלה לרכש הקרונות והקטרים החדש של רכבת ישראל בהוצאת תחזוקתם השוטפת למיקור חוץ, שתבוצע בידי הספק שיזכה במכרז.
בחטיבת התחזוקה ברכבת מועסקים 350 עובדים (17% מכוח האדם ברכבת) ותקציבה השנתי הוא 186 מיליון שקל (כ-18% מהתקציב השוטף). פתיחת הקווים החדשים בין ראשון לציון לתל אביב ובין לוד ואשקלון לבאר שבע, וכן יישום תוכנית "נתיבי ישראל", יגדילו משמעותית את נפח הפעילות ברכבת ויחייבו לפיכך את הרחבת מערך התחזוקה במאות עובדים נוספים. זאת, למרות הביקורת שהופנתה בעבר נגד יעילות העבודה בחטיבה זו. כך, כבר עד סוף השנה יגויסו לחטיבה זו 65 עובדים נוספים.
ברכבת הצהירו בעבר כי לא יהפכו את החברה ל"חברת חשמל שנייה" וכי לא יהיה מנוס מהוצאות התחזוקה למיקור חוץ. לפיכך, ההנהלה כבר החלה במשא ומתן מול העובדים, שגרר מיד הכרזה על סכסוך עבודה ועיצומים.
חטיבה נוספת המיועדת לפיצול מחברת רכבת ישראל והוצאתה לחברה בת היא חטיבת המטענים. מנתוני TASC עולה כי שיעור שינוע המטענים בישראל באמצעות רכבת, מבין כלל המטענים המשונעים במדינה, הוא 8.8% בלבד. זאת, לעומת ממוצע של 20%-30% במדינות אירופה הקטנות יחסית וזהות במאפייניהן הגיאוגרפיים לישראל.
חטיבת המטענים של הרכבת מעסיקה כ-300 עובדים, מהם 230 נהגים ועוזרי נהג. החטיבה מפעילה מדי יום 60-80 רכבות ומשנעת מדי שנה כ-7 מיליון טונה סחורות. הכנסותיה נאמדות ב-140 מיליון שקל בשנה, אולם זו רושמת מדי שנה הפסד של 20-30 מיליון שקל.
לפי תוכניות רכבת ישראל, ניהול מערך רכבות המטענים של הרכבת יוצא לחברה בת שתשכור שירותי תפעול מהרכבת ותוכל לפעול כזרוע מסחרית חופשית יחסית לצורך מינוף הפעילות ליזמות עסקית מוכוונת רווח. במסגרת התוכנית לא צפויים פיטורים מבין 300 עובדי החטיבה, אך בשנים הבאות צפויה החברה הבת לעבור הליך הפרטה חלקית כדי לשלב בה שותף אסטרטגי מהענף. ועד עובדי החברה, בגיבוי ההסתדרות, מתנגד מן הסתם למהלך כזה - והשבית בשבועות האחרונים לסירוגין את פעילות החטיבה.
פעילות נוספת אותה מבקשת הממשלה לפצל מחברת רכבת ישראל כחלק מהרפורמה המבנית המתוכננת היא זו של הפיתוח העסקי, ובעיקר הייזום הכושל בנדל"ן המניב שברשות החברה. רכבת ישראל מחזיקה בעתודות קרקע בהיקף של 1,360 דונם, הזמינות לבנייה למטרות מסחר, משרדים או מגורים.
הנהלות הרכבת ניסו במשך שנים למנף קרקעות אלה, כמו גם את שטחי מתחמי תחנות הנוסעים, לפעילויות ייזום שיניבו לחברה הכנסות נוספות. ואולם ביורוקרטיה ממשלתית, קשיים שהערים מינהל מקרקעי ישראל וניהול לקוי ברכבת עצמה הביאו לבזבוז נכס זה.
מדו"ח שהזמינה הרכבת מ-TASC כבר לפני ארבע שנים עלה כי בפולין, נורווגיה, הולנד ואוסטריה למשל כבר פועלות חברות בנות של הרכבת שעוסקות בנדל"ן מניב בשטחי התחנות, בשטחים סמוכים ואף כיזמיות נדל"ן בקרקעות פרטיות. שיעור ההכנסות ממסחר הגיע אצל מרבית חברות הרכבת ל-40% מכלל ההכנסות השוטפות. זאת, כאשר בישראל הסתכם שיעור ההכנסות ממסחר ב-2010 ב-2% בלבד מהכנסות החברה.