פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      "הרכבת צריכה שינוי מבני - הציבור יסבול"

      מנכ"ל רכבת ישראל, בועז צפריר, אמר כי התהליך שהרכבת עומדת לעבור יהיה קשה מבחינת יחסי העבודה בחברה. "רמת השירות שהרכבת סיפקה לנוסעים ולבעלי המטענים דורשת שינוי מהותי"

      "הדימוי של הרכבת ושל ההון האנושי שלה נמוך מאוד - וכנראה יש סיבות לדימוי הזה", כך אמר אתמול מנכ"ל חברת רכבת ישראל הנכנס, בועז צפריר, בכנס התחבורה והנדל"ן של הארץ-TheMarker. "רמת השירות שהרכבת סיפקה לנוסעים ולבעלי המטענים אינה ברמה האופטימלית, ודורשת שינוי מהותי, הדיוק, הזמינות והצפיפות", אמר צפריר.

      "חלק מהדברים האלה ייפתרו בהשקעות מסיביות בציוד ובקווים, אבל אלה דורשים הכשרה שונה לחלוטין", טען צפריר בהתייחס לרפורמת הבטיחות ברכבת, הכוללת שינוי של הליכי הגיוס וההכשרה ברכבת. "נהג קטר של לפני 20 שנה זה לא מי שינהג בקטרים החדשים. זה סוג אחר של הכשרה. אנו עדיין חיים על אדי הבנזין של העלייה המכובדת ממדינות בריה"מ מלפני 20 שנה, אבל החבר'ה האלה יוצאים לפנסיה. המטרה שלנו היא לחנך דור חדש של אנשי רכבות".

      צפריר חזה כי המאבק סביב השינוי המבני ברכבת צפוי להסלים בתקופה הקרובה. לדבריו, "החודשים הקרובים יהיו קשים מאוד ברכבת ישראל ביחסי העבודה. לצערי הציבור עלול לסבול. אבל בעוד כמה חודשים ואולי אף בעוד שנה, הרכבת תשפר את התנהלותה, את השירות לאזרח, ובשנה הבאה כבר נזכה לראות כמה קווים משופרים".

      בכנס, שנערך בשיתוף פירמת BDO זיו האפט ומשרד עוה"ד לוי, מי-דן ושות', הוקדש הפאנל הראשון לתשתית המסילתית. עו"ד יוסי לוי נימק זאת ב"הזנחה ההיסטורית של ממשלות ישראל בכל הקשור למערכות הסעת המונים", וברצון למנוע את "השואה התחבורתית שוועדת טרכטנברג מנבאת", כלשונו.

      סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, הסתייג מהביטויים הקודרים, אך הסכים כי המציאות התחבורתית בישראל "מעוותת", והיא תוצר של מדיניות מוטעית ש"נתנה לאורך שנים רבות עדיפות עליונה כמעט לרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית. המצב הזה צריך להשתנות, כי למדינה שצומחת בקנה מידה כזה אין פתרון תחבורתי זולת תחבורה ציבורית - ובראש ובראשונה מערכות הסעת המונים".

      יוסי דסקל, מנכ"ל חברת בומברדייה-ישראל, שאמורה להעביר לידיה את תחזוקת הקרונות של הרכבת, העיר כי היקף המכרזים בעולם לתחבורה מסילתית ב-2003 היה 30 מיליארד דולר, וב-2011 יגיע ל-75 מיליארד דולר - בעוד שבישראל ההשקעה היא פחות מ-0.5% מסכום זה. "אפשר למנות כבר את הוועדה לחקירת הקטסטרופה התחבורתית שתהיה ב-2020", אמר דסקל, וציין כי 68% מהנכנסים בשערי לונדון למשל, עושים זאת בתחבורה מסילתית, ובברלין עושים זאת 55% - לעומת אחוזים בודדים בלבד בכניסה לגוש דן.

      באשר להצעת הממשלה לעודד כפתרון ביניים קווי BRT (אוטובוסים רבי קיבולת בנתיב ייעודי), עקץ דסקל את הכוונה כשאמר כי "על מדינת ישראל להידמות למערב אירופה - ולא לקולומביה".

      לוי טען עוד כי "לפי מצוות טרכטנברג, צריך לבצע השקעות עצומות במערכת הסעת המונים". הוא הוסיף כי עלות פרויקט BRT לאורך 68 ק"מ תהיה 3.7 מיליארד שקל, וזה יבוצע בתוך שלוש שנים בלבד. זאת, כשביצוע פרויקט רכבת קלה לאורך 22 ק"מ יארך חמש שנים לפחות, ויעלה 11 מיליארד שקל. "אלה לא פרויקטים מתחרים אלא משלימים, ואין אלא לבצע אותם במקביל", אמר לוי. הוא הוסיף כי בניגוד למדינות העולם, ממשלת ישראל אינה מחויבת בחוק לספק שירותי תחבורה לכלל אזרחיה, ולכן יש לפחות לאגד את כלל החקיקה הרלוונטית הנוגעת לתחבורה תחת קורת גג אחת.

      מרידור השיב לדברים אלה כי מוסכם שיש לבצע מה שנכון - לא מה שפשוט. הוא הבהיר כי "השדרה המרכזית של התחבורה במטרופולינים תהיה רכבות קלות". לדבריו, "קו רכבת אחד הוא לא מערכת", ובירושלים נדרשים שלושה קווי הסעת המונים, ואילו בתל אביב נדרשים שבעה. "כל כביש חדש מתמלא מהר מדי במכוניות חדשות, ואין לנו יכולת או רצון לפתור זאת, אלא במערכת הסעת המונים".

      באשר להיבט הביצוע של הפרויקטים, שררה בפאנל תמימות דעים באשר לקושי המרכזי הטמון בביורוקרטיה הסטטוטורית בישראל.

      "החברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה) נותנת למשל תמריץ לקבלנים בעבור הקדמת לוחות זמנים - וצריך להגדיל אותו, ולפתור בעיקר חסמים מול הרשויות ומול צדדים שלישיים", אמר המהנדס הראשי של קבוצת שפיר הנדסה, אבי פנטורין. לשאלה אם יש מקום לייבא קבלנים זרים לביצוע פרויקטי התשתיות, השיב פנטורין בציניות: "אתה רואה קבלן סיני יושב עם וסרמן ממחלקת המים כדי לקבל אישורי חפירה, או את הקבלן ההודי יושב עם הירוקים?".

      דירקטור סקטור תעשייה בחברת סימנס, אבי קורן, אמר כי "אחת הסיבות שסימנס לא היתה פעילה בישראל היא שההליכים הביורוקרטיים והמבניים בענף התשתיות היו מסובכים מורכבים, והאטו את קצב קבלת ההחלטות. היינו רוצים לראות את התהליכים רצים הרבה יותר מהר".

      יו"ר חברת נ.ת.ע, מיכי רצון, העיר כי יזמים פרטיים אינם מסוגלים לעמוד בסיכונים בסדרי גודל שכאלה, ולכן טוב עשתה המדינה, לדבריו, כשהחליטה להעביר את פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן לביצוע במימון תקציבי. "בלי פתרון חקיקתי לא נוכל לפתור חסמים", אמר רצון, וגילה כי מכרז הכרייה הגדול של הפרויקט (TBM) כבר מוכן, וממתין לאישור לפרסום.

      יו"ר החברה הלאומית לדרכים, מיכה גולדמן, הזכיר כי במסילות נוסעים מדי שנה בעולם רק 15%-30% בלבד מהמשתמשים בתחבורה, ולכן יש עדיין מקום להשקעות בכבישים ובתחזוקתם השוטפת.