בלעדי ל-TheMarker: ברקע ההתכתשות המחריפה בין משרדי התחבורה והאוצר על תקצוב פרויקטי התחבורה, מאיץ שר התחבורה, ישראל כץ, את מהלכיו לקידום קו הרכבת לאילת. זאת, במימון שתעמיד ממשלת סין - שתקים את הפרויקט ותתפעל אותו.
"בינואר נחגוג 20 שנה ליחסים עם סין, וזה תאריך היעד שלנו להגעת שר התחבורה הסיני לישראל ולחתימה על הסכם הבנות", אמר כץ ל-TheMarker. "הנכונות הסינית העקרונית לחתום על שיתוף פעולה בפרויקט אסטרטגי היא ייחודית לאור מה שקורה באזור - ולכן היא בגדר אינטרס ישראלי", הוסיף כץ, וטען כי יש בכך בכדי להעלות את הפרויקט לאישור ביצוע הפטור ממכרז. "ראש הממשלה מאוד בעד, ומחכה לזה", הוסיף כץ.
פרויקט קו הרכבת לאילת נכלל במסגרת תוכנית נתיבי ישראל שאישרה הממשלה להוספת כבישים ומסילות רכבת בעשור הקרוב - אך ביצועו לא תוקצב. זאת, משום שבדיקת הכדאיות הכלכלית לפרויקט מצאה בעבר תשואה נמוכה מן הסף המינימלי.
הפרויקט כולל הנחת מסילת ברזל כפולה מנחל צין ועד אילת, באורך של כ-170 ק"מ. עלות ההשקעה הנדרשת בקו מוערכת ב-6-10 מיליארד שקל. בימים אלה החל תכנון תוואי המסילה בוועדת התכנון המחוזית בדרום, לאחר עיכוב של שנה בשל מחלוקת תקציבית על המימון.
במשרד התחבורה טוענים כי קו הרכבת יאפשר שינוע מהיר של סחורות מהמזרח לאירופה (ולהיפך) - במסלול עוקף תעלת סואץ. במשרד בוחנים שלוש אפשרויות להקמת הקו: כפרויקט זכייני (BOT), בביצוע תקציבי, או בשיתוף פעולה עם סין. "בעיני זו האפשרות הטובה ביותר", התייחס כץ לאפשרות השלישית. "שר התחבורה הסיני הציע לספק עובדים, והקו יבוצע בשיטה הסינית, כלומר, מהר מאוד".
קידום הפרויקט צפוי לגרור התנגדות מצד משרד האוצר. זאת, כשברקע המהלכים עומדת טענת המשרד לחריגה של 3.5 מיליארד שקל מהתקציב שכבר אושר לתוכנית "נתיבי ישראל".
באוצר כבר הגיבו לרעיון בספקנות. לדברי בכירים במשרד, הבעיה הגדולה של הפרויקט אינה מימון, אלא הערבויות הנדרשות. לדבריהם, "מימון סיני לא צריך, כי אפשר לגייס בשוקי ההון הבינלאומיים. אנחנו לא מכירים תהליכים עוקפי מכרזים ועוקפי סטטוטוריקה, אבל נשמח ללמוד אותם. אולי ניישמם כבר בפרויקטים אחרים".