נהגים רבים חלפו השנה בכביש מספר 1 בדרכם לתל אביב והביטו בעיניים כלות בשלט שניצב לפני הכניסה לנתיב השמאלי המחודש, ועליו הכתובת: "כביש 1 עמוס מאוד, מחיר השימוש בנתיב 50 שקלים". מחלון הצד של המכונית התקועה בפקק, נראה הנתיב כדרך שנסללה לעשירים בלבד. ואולם, במלאת שנה לאחד הניסויים התחבורתיים היומרניים והיקרים שבוצעו בישראל, מתגלה תמונת מציאות מורכבת יותר.
לא פחות מ-1,300 נהגים בוחרים מדי יום להיכנס אל הנתיב בלי להיות מחויבים בתשלום, להחנות בחינם את רכבם בחניון ה"חנה וסע" שבמחלף שפירים ולעלות על מיניבוסים שממתינים להם בקצה החניון כדי להסיעם אל מקום עבודתם שבמרכז תל אביב ורמת גן. אף כי מחיר האגרה הממוצע שנגבה בנתיב חצה את התחזיות המוקדמות (17-20 שקל), הגיע לטווח של 20-25 שקל בממוצע ליממה - ובשעות השיא של הבוקר זינק אף ל-60 שקל, הרי שבאותה השעה, מימנו 35 אלף מנויי הפרויקט מהפכה של ממש בצדו האחר של הנתיב.
מספר כלי הרכב שעוברים מדי יממה בנתיב הכפיל את עצמו מאז חנוכת הפרויקט בינואר אשתקד ל-8,700, מתוכם 7,400 כלי רכב משלמי אגרה. כמו כן, מספר המכוניות שמסיעות ארבעה אנשים ויותר כדי לעבור בנתיב האגרה בחינם (carpool) שילש את עצמו ל-300 מכוניות ביממה, מספר החונים בחניון זינק מ-250 ל-1,300 ביום, ומספר הנוסעים ב"שאטלים" החינמיים קפץ מ-300 ל-1,700 ביום. זאת, כאשר זכיינית הפרויקט, קבוצת שפיר הנדסה, ומפעילת השאטלים, יונייטד מקבוצת דן, נדרשות כבר לחכור אוטובוסים (עם 50 מקומות) במקום מיניבוסים (14 מקומות) ומידיבוסים (35 מקומות), כדי לעמוד בביקוש להסעות מן החניון, ואלה עושים 260-290 סבבים ביום כדי להשיב את הנוסעים חזרה אליו ממתחם הבורסה ברמת גן או מאזור הקריה בתל אביב.
אם לא די בכך, קו שלישי של שאטלים יתחיל לפעול בקרוב מן החניון ועד אזור שדרות רוטשילד בתל אביב (דרך הרחובות אלנבי ואחד העם), וזה יגרור עבודות להרחבת החניון "חנה וסע", שיכול לאכלס כיום 2,000 מקומות בלבד, וצפוי להתמלא עד אפס מקום. במקביל, החלה אגד לפני חודש להפעיל קו אוטובוס (מספר 100) מהחניון בשפירים לאזור קרית הממשלה שבירושלים (ובחזרה), שלמרות כיוון הנסיעה ההפוך, יוצא עמוס נוסעים בשעות השיא של הבוקר.
"חשבנו שזה לא יעבוד"
"הגענו למצב שבו התשתית בגוש דן לא יכולה להדביק את קצב הגידול בנפח התנועה, ולכן צריך להתחיל ליישם שיטות לבקרה על תנועה", מסביר ניצן יוצר, ראש מינהלת נתיבים מהירים בחברת חוצה ישראל ויוזם פרויקט הנתיב המהיר. "בעצם, יש כאן נתיב תחבורה ציבורית שנסלל בכניסה לתל אביב. לנתיב הזה יש עודפי קיבולת, ואותם אפשר למכור ולממן בכך את הקמת הנתיב והפעלת החניון".
ואמנם, הנהגים שהיו סובלים מדי בוקר מפקקי ענק שהשתרכו עד מחלף בן גוריון, נהנו בחודשים האחרונים מקיצור הפקק בכניסה לאיילון עד למחלף גנות בלבד. במקביל, לפי נתוני קואופרטיב אגד, משך הנסיעה בין ירושלים לתל אביב באוטובוסים בשעות השיא של הבוקר קוצר ב-30%, ומספר הנוסעים באוטובוסים גדל.
ראובן לבאון, מנכ"ל חברת חוצה ישראל, המשמשת רשות מפקחת על פעילות הנתיב עבור אגף החשב הכללי באוצר, אומר כי בעת שהנתיב תוכנן היתה "תקופה של ספקטיות לא נורמלית", כלשונו. "רוב הגופים, משרד התחבורה ואחרים, ראו בזה הימור. בחודש הראשון, היו בערך 250 כלי רכב בחנייה ו-780 בנתיב עצמו, וחשבנו שזה כבר לא יעבוד. פתאום זה התחיל להרביץ 'עקומה עולה', וכיום הנתונים מגיעים ל-1,350 מכוניות בשעה".
"הלקח האסטרטגי הוא שניהול תנועה עוזר", טוען יוצר. "הוכח שבשביל להניע אנשים לעבור לתחבורה ציבורית, צריך לתת שירות טוב יותר של מדלת לדלת. כלומר, לאפשר חנייה חינם, להעמיד אוטובוסים שמחכים לנוסעים ויוצאים מדי דקות ספורות עם מקום ישיבה מובטח, ומורידים אותם היישר במקום העבודה. גם האווירה הנעימה חשובה, בלי כל המתח הזה שקשור בתשלום כסף".
לא הכל ורוד
ההצלחה של הנתיב עודדה את חוצה ישראל לתכנן מיזמים דומים נוספים, וצוותי החברה בוחנים כיום שטחים פנויים להכשרת חניוני "חנה וסע" בכניסות לגוש דן מצפון וממזרח. "אפשר להקים נתיבים בכבישים שמרכזים 60% מהתנועה לתל אביב, ובכך לעודד הפחתה של השימוש במכונית פרטית ומעבר לתחבורה ציבורית", אומר לבאון.
אלא שלא הכל ורוד בפיילוט של הנתיב המהיר. שפיר, שמכניסה לפי הערכות 2-3 מיליון שקל מדי חודש מגביית אגרה ומדמי חניה שהיא מקבלת מהמדינה עבור כל מכונית חונה (10 שקלים ליום), הגישה באחרונה לבוררות תביעת פיצויים בסך כ-200 מיליון שקל נגד המדינה בטענה שבפרויקט נעשו שינויים תכנוניים אשר בהוצאות שלהם החברה צריכה לשאת. במקביל, המדינה טוענת כי נפח התנועה בפרויקט עדיין לא הגיע ליעד המירבי ולכן הוא עדיין אינו ראוי ל"תעודת גמר", אף כי המועד האחרון להגעה ליעד נדחה כמה פעמים ונקבע לסוף ינואר 2012.
בנוסף, נפח התנועה הממוצע לשעת עומס עדיין נמוך מן המודלים הפיננסיים של הזכיינית. לפי הערכות, הכנסות הפרויקט התיישרו בכל זאת לפי המודלים בזכות הגידול המפתיע בגובה האגרה הממוצע, שכיסה על הירידה בהיקפי התנועה החזויים.
כמו כן, ועדת התכנון המחוזית דרשה להקים בחניון שפירים תחנת רכבת, אולם תכנונה של זו אפילו לא החל. זאת, חרף התחייבותו של שר התחבורה ישראל כץ לפני שנה לקדם הקמת תחנת רכבת במקום. כוונה זו נתקלת בהתנגדות עזה מצד כפר חב"ד השכן, שמסרב להשלים עם סגירת התחנה ביישוב לטובת הפעלת תחנה בשפירים.
ציבור נוסף שלא מרוצה מהנתיב הוא זה של האופנוענים, שזכו להנחה של 50% בלבד במעבר דרכו. "רוכבים לא באמת זקוקים לנתיב, כי הם משתמשים בשוליים. אנחנו רואים שגם במחיר הנמוך הנוכחי, רוכבי אופנועים כמעט שלא משתמשים בנתיב", משיב על כך יוצר.
טענה אחרת הופנתה כלפי תכנון הפרויקט לאחר שהוגבלה הכניסה אליו מנתב"ג. לפי הסברה, הדבר נועד למנוע מהמוניות הרבות שיוצאות מהשדה שימוש בחינם בנתיב, כשהן מוגדרות כ"רכב בתפוסה מלאה" (מכונית עם ארבעה נוסעים שלא נדרשת בתשלום). "הסיבה לכך שאין כניסה מנתב"ג היא שזה היה מקצר את הנתיב, ואולי הופך אותו לפחות יעיל", משיב יוצר. "חלק לא מבוטל מנהגי המוניות של נתב"ג יוצאים דרך איירפורט סיטי, ומשתמשים בנתיב כרכב בתפוסה מלאה".
החדשות הרעות: הפקק יחזור להתארך
בעיה נוספת היא הפרויקט המשלים לפתיחת הנתיב המהיר לירושלים, שעתידו עדיין לוט בערפל. במסגרת הסכם הזיכיון שחתמה שפיר מול המדינה, קיבלה הזכיינית אופציה לביצוע פרויקט דומה בכניסה לירושלים. מדובר בהסבת הנתיב השמאלי בכביש מספר 1, מסיבוב מוצא ועד גינות סחרוב, לנתיב מהיר בתשלום, אשר סוכלה על ידי עיריית ירושלים וועדת הכלכלה של הכנסת, שלא רוצות בנתיב אגרה בכניסה לבירה. זאת, אף שבמסגרת הסכם הזיכיון נקבע כי אם המדינה תבטל את האופציה להקמת הנתיב, היא תפצה את שפיר בסכום שווה ערך לאובדן שמונה שנות רווח מפרויקט זה. ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "שר התחבורה מקדם את שינויי התקנות הנדרשים לפתיחת הנתיב המהיר בכניסה לירושלים".
אלא שעיקר הדאגה מופנית כיום כלפי דעיכת הצלחתו של פרויקט הנתיב המהיר לתל אביב, בהיעדר פתרון כולל לוויסות התנועה בכניסות לגוש דן. "הפקק בכביש 1 התקצר אמנם באופן מובהק, אבל הוא יתארך ויילך חזרה לאורך זמן", מזהיר יוצר. לדבריו, מערכת תחבורתית שואפת תמיד לשיווי משקל, שבמסגרתו, משנים הנהגים את הרגלי הנסיעה שלהם עם הזמן, מתאימים אותם מחדש למציאות, ועשויים ליצור עומסי תנועה חדשים שיידרשו בפתרונות חדשים. "הדרך היחידה לשלוט לאורך זמן בתנועה זה באמצעות מנגנון כמו אגרה, כי ברגע שאתה לא מנהל תנועה, הכל יסתכם לבסוף בגודש, ולא תוכל לשמור על יתרון נקודתי לאורך זמן", מוסיף יוצר.
בחוצה ישראל החלו לפני כחודש בעריכת סקר ארצי שינטר את נפחי התנועה. ואולם, השר כץ הצהיר לפני כחצי שנה כי "ללא הצגת אלטרנטיבה משמעותית של תחבורה ציבורית, אגרת גודש תהווה מס לא מוצדק על הנהגים".
מערכת של נתיבים מהירים הכרוכה באגרת גודש דינמית, שמממנת למעשה מערכת תחבורה ציבורית חליפית, עשויה להיות בעתיד אחד הפתרונות היעילים לעומסי התנועה המתרבים ומתארכים בכניסות למטרופולינים. הניסוי הראשון בעניינם - מוכיח בינתיים כי אלה עשויים אף להצליח.