החברה לישראל השקיעה סכום עתק של 950 מיליון דולר (כולל 100 מיליון דולר שעדיין לא הועברו) בחברת צים מיוני 2008. סכום זה - 38% מסך ההשקעות שביצעה בחמש השנים האחרונות - לא הצליח להבטיח את המשך קיומה של צים ואת יכולתה לעמוד בהתחייבויותיה. בעל השליטה בחברה לישראל ודירקטוריון החברה יצטרכו להחליט בשבועות הקרובים אם בכוונתם להמשיך להחיות את החברה הבת צים.
צים נדרשת להציג עד סוף החודש תוכנית עסקית מעודכנת לשורה של בנקים זרים, שלהם היא חייבת 2 מיליארד דולר - לאחר שבסוף דצמבר 2011 לא עמדה באמות המידה הפיננסיות שהתחייבה להן בהסכמות שהושגו עם הבנקים רק במאי 2011.
תוכנית זו תשפיע על נכונותם של הבנקים לתקן את אמות המידה הפיננסיות האלה (או לוותר עליהן), לפרוס את חובה של צים ואולי אף לספוג תספורת.כנגזרת תשפיע התוכנית גם על מגעיה של החברה עם בעלי האג"ח, שלהם היא חייבת 400 מיליון דולר.
גורם המפתח בכל הסדר עם הבנקים ובעלי האג"ח יהיה הסכום שתזרים החברה לישראל, אלא שהשאלה היא כיצד תצדיק החברה לישראל לבעלי מניותיה נכונות להשליך עוד כסף למה שנראה בשלב זה כבור ללא תחתית, וכחברה שסיכויי הישרדותה אינם גבוהים.
צים ובעליה נמצאים במלכוד מרובע: החברה פועלת בענף עתיר הון, שסובל וימשיך לסבול בטווח הקצר מעודף כושר ייצור; צים היא חברה קטנה בשוק שבו יש יתרון לגודל; מבנה הבעלות שלה מונע אפשרות למיזוג, שיתוף פעולה או מכירה כדי להתמודד עם חיסרון הגודל או לצאת מהענף. ואם לא די בכך, צים מעורבת בעסקת בעלי עניין, שבמסגרתה היא חוכרת 16 אוניות מחברות שבשליטת בני משפחת עופר, תמורת דמי חכירה של 100 מיליון דולר בשנה וסכום נוסף של 808 מיליון דולר עד תום תקופת החכירה - כך שמכירת צים או סגירת החברה יפגעו בתזרים השוטף של החברות הפרטיות שבבעלות בני משפחת עופר.
צים מפסידה סכומים עצומים, אך היא אינה היחידה. נפח התובלה הימית, שנאמד בתחילת 2011 ב-15.6 מיליון TEU (מכולה באורך שישה מטרים), צמח על פי הערכות ב-10.3% - בעוד שהסחר העולמי צמח ב-7.5% בלבד. ב-2012 צפוי נפח התובלה לגדול ב-8.7%, ואילו הסחר צפוי לגדול ב-5.8% בלבד - על רקע המשבר החריף באירופה וההאטה בפעילות הכלכלית במזרח אסיה.
כיום מושבתים 4.5% מהצי העולמי, ועל פי הערכות יש צורך בהשבתת 7%-8% ממנו כדי לבלום את הירידה של מחירי התובלה. עודף כושר הייצור לוחץ את תעריפי ההובלה כלפי מטה, אך מחירי האנרגיה שומרים על רמות של 100 דולר לחבית - למרות הפעילות הכלכלית הממותנת בארה"ב ובאירופה.
שילוב קטלני
השילוב של ירידה במחירי התובלה הימית במכולות ומחירי דלק גבוהים הוא קטלני עבור צים, שצורכת 1.5-1.7 מיליון טונות דלק לשנה, כך שעלות הדלק בלבד מגיעה למיליארד דולר, כלומר 26% מהכנסותיה ב-12 החודשים האחרונים.
עודף כושר הייצור אינו עומד להיספג בטווח הקרוב. אוניות בשווי 57 מיליארד דולר ייצאו מהמספנות במזרח אסיה ויימסרו לחברות הספנות עד 2015. צים עצמה תקבל אוניות בשווי של 2 מיליארד דולר - אך לרוע מזלה הזמנותיה בוצעו לפני שהמשבר הכלכלי פרץ ב-2008, כך שצים תסבול גם מנחיתות בנוגע לעלות הציוד ביחס למתחרות שהזמינו אוניות מ-2009 - במחירים נמוכים ב-25%.
חדשות רעות לא פחות מבחינת צים הן ש-70% מהאוניות שיושקו בשנים הקרובות הן אוניות ענק, שנפח ההובלה שלהן מעל ל-8,000 TEU (ראו מסגרת). אוניות הענק החדשות צפויות לדחוק החוצה חברות קטנות כמו צים, שתתקשה להתחרות עם צי אוניות יקר ולא יעיל.
הפתרון הוא כנראה מכירת צים לאחת החברות הגדולות בענף או מיזוגה עם חברה שסובלת מהפסדים או דומה לה בגודל, כמו CVSA הצ'יליאנית או החברות היפניות NYK וקיי ליין - אלא שהחברה לישראל אינה חופשית לעשות כרצונה במניותיה של צים.
במסגרת הפרטת צים בפברואר 2004 הנפיקה צים למדינת ישראל מניה מיוחדת (זהב), שמטרתה להגן על האינטרסים החיוניים של המדינה בצים, כולל שמירתה כחברה ישראלית, שהמטה הראשי שלה בישראל ורוב חברי הדירקטוריון והמנכ"ל ישראלים, וכן לשמור על צי מינימלי של 11 אוניות, כדי לאפשר למדינה שימוש בכושר ההובלה של צים בשעת חירום.
אחת הזכויות שמקנה מניית הזהב למדינה היא היכולת להטיל וטו על עסקה שבמסגרתה יועברו 24% או יותר ממניותיה של צים, או שליטה משותפת כתוצאה מהסכם הצבעה.
המגבלות שמטילה מניית הזהב על עסקות נצפו כבר בעת הפרטתה של צים. לשם כך הפקידה ועדת השרים לענייני הפרטה מכתב שהופנה אל צים ובו הודיעה המדינה כי לא תתנגד לפיצול צים לחברה בינלאומית ולחברה ישראלית, ובלבד שצים ישראל תשמור על הצי המינימלי, שפעילותה הספנותית וקיומה של ימאות ישראלית יובטחו ושהפיצול לא יפגע באינטרסים הביטחוניים של המדינה.
צים ביקשה לפצל את פעילותה הישראלית, שמהווה 15% ממחזור הפעילות שלה, מפעילותה הבינלאומית ולאגד אותה לחברה נפרדת. הסיבה לכך היא שרוכש פוטנציאלי לא ירצה לסכן את יכולתו לעגון, לטעון ולפרוק בנמלים ערביים, ועל כן סיכויי המיזוג יפחתו משמעותית - וכך גם שוויה של צים.
הפיצול אינו מתקדם
צים פנתה לאחראים - משרד התחבורה, משרד האוצר ורשות החברות הממשלתיות - כבר במאי 2011 בבקשה לאשר את פיצול החברה, אולם עד עתה לא הושגה התקדמות, בין השאר בשל חוסר הסכמה בין משרדי הממשלה. האוצר גם רוצה להבטיח שצים תסכים לביטול השיפוי שניתן לה על פי ההסכם מ-2004, שלפיו המדינה מתחייבת לפצות את צים אם היא תבקש למכור אוניות והמדינה תסרב לאשר זאת.
בינתיים החברה מידרדרת, והסיכוי שהבנקים יעמידו את החוב לפירעון מיידי גדל.
עם זאת, צים, שנישאה ב-2010 בעיקר על הגאות בענף, הצליחה להציג שיפור ברווחיות התפעולית לאחר שנים ארוכות של פיגור משמעותי ביחס למתחרות. תוכנית הבראה צריכה להתתבסס על תחזית להיקף הכנסותיה ורווחיה של החברה לשנים הקרובות, אלא שהענף מתאפייין בתנודתיות חזקה מבעבר - איש לא חזה את השיפור הדרמטי במצבו של הענף ב-2010, וגם לא את ההרעה המהירה ב-2011.
תוכנית ההבראה הקודמת של צים העריכה במארס 2010 שהחברה תייצר ב-2012-2013 תזרים מזומנים של 1.1 מיליארד דולר. תחזיות אלה לא התממשו, ועם פרסום הדו"חות לרבעון השני של 2011 צפתה צים שתזרים המזומנים שלה מיולי 2011 עד סוף 2013 יסתכם ב-500 מיליון דולר. צים תידרש על כן לספק הפעם תחזית שמרנית ואמות מידה פיננסיות שלא יחזירו אותה ללשכות קציני האשראי של הבנקים בתוך כמה חודשים.
צים מחויבת לעמידה בשורה של אמות מידה פיננסיות, שהבעייתית בהן קשורה לרמת הרווח התפעולי התזרימי של החברה (EBITDA). ואולם, סביר להניח שצים לא תציג רווח תפעולי תזרימי ברבעון הראשון של 2012, והבנקים וצים יידרשו להסכים על אמות מידה אחרות.
כל עוד הממשלה אינה מכריעה בשאלת פיצול פעילותה הישראלית של צים ומאפשרת לקדם מיזוג או מכירה, כל שנותר לצים הוא להתמקד בהתייעלות פנימית, בניסיון לשכנע את הבנקים הזרים לוותר על אמות המידה הפיננסיות או לתקן אותן, ולא להעמיד את האשראי שנתנו לצים לפירעון מיידי.
צים, שהציגה ברבעון הראשון של 2010 פיגור של עשר נקודות אחוז ברווחיות התפעולית לעומת חברות בנות השוואה, סגרה את הפער וברבעון השלישי של 2011 הציגה רווחיות תפעולית טובה מהממוצע בענף. המשמעות של השיפור ברווחיות התפעולית היא גידול של 400 מיליון דולר ברווח התפעולי ביחס לממוצע הענפי בתוך 18 חודשים, כתוצאה מחיתוך בהוצאות והתייעלות, שכללה את צמצום הסחר האטלנטי וסגירת קווים.
עתה הגיעה כנראה העת לפיטורי עובדים. החברה מנסה להקטין את מספר עובדיה בישראל מ-800 ל-650-700 ולחתוך בהטבות. מהלכים אלה ישפרו את מצבה במגעיה עם הבנקים לקראת הסדר חוב, אך אין בהם כדי לשנות מהותית את בעיותיה ומיצובה הבעייתי בענף ההובלה הימית במכולות.
שמונה שנים לאחר שהחברה לישראל רכשה מרשות החברות הממשלתיות את השליטה בצים תמורת 524 מיליון שקל בעסקה שזכתה לכינוי "שקשוקה" - בטענה שהמדינה מכרה את מניותיה בנזיד עדשים בעקבות מניפולציה מתוחכמת של עו"ד רם כספי - ולאחר שספגה בגינה הפסד מצטבר של 488 מיליון דולר מפברואר 2004 והשקיעה בחברת הספנות עוד מיליארד דולר, כ-20% משוויה של החברה לישראל - מתברר כי השליטה בעתיד צים מעולם לא יצאה מידיה של הרשות.
פקידים ושרים מעטים מחזיקים בידיהם את המפתח להפסקת הדימום המסיבי בצים, ואפילו החלטה של החברה לישראל להפסיק להנשים את צים כפופה להסכמתם.