ביום רביעי שעבר התכנס דירקטוריון רכבת ישראל לישיבה דרמטית, שבה הוצג בפני חבריו מתווה הרפורמה המבנית המתוכננת בחברה. ברקע ההפגנה הסוערת שנערכה מחוץ לחדר הישיבות שבמתחם המשרדים בתל אביב, נפרשו לראשונה בפני הדירקטוריון השלבים הפרטניים של השינוי הארגוני המוצע - שעיקרו פיצול חברת רכבת ישראל לשלוש חברות בנות, אשר ירכזו את פעילותה בתחומי התחזוקה, הובלת המטענים ופיתוח הנדל"ן.
מצגת הרפורמה, שהוכנה בידי חברת הייעוץ TASC והגיעה לידי TheMarker, פורשת לראשונה את הנתונים ששימשו בסיס לרפורמה המוצעת בחברת רכבת ישראל, ואת אלה המנמקים את הצורך בה. בסיום הצגתה הצביעו שישה חברי דירקטוריון בעד אישורה - לעומת שלושה מתנגדים. בכך יצאה לדרכה רשמית הרפורמה, ונורתה יריית הפתיחה למאבק המוצהר של העובדים וההסתדרות ביישומה.
שש חברות בנות לתחזוקה בספרד
ב-TASC מגדירים את מצב התחזוקה ברכבת כבעייתי, ומציינים כי מערך התחזוקה חייב לעבור "רפורמה משמעותית". בין היתר, נטען במצגת כי תקלות רבות ברכבות נובעות מבעיות תחזוקה וכי דו"חות ביקורת פנימיים הצביעו על חוסר מתודולוגיה בתחזוקה שברכבת ועל אי-הלימה להוראות התחזוקה של היצרן. כך, למשל, חשפה TASC ב-2010 כי הרכבת השלימה רק 55% מהבדקים העמוקים (אוברול) שדרשו יצרני הציוד הנייד לבצע בצי הקטרים והקרונות שלה. בשל כך נגרמו פיגורים בבדיקות ובעיות זמינות של קרונות וקטרים.
היות והרכבת צופה בשנתיים הקרובות גידול של כ-60% בצי שלה, לרבות הכפלת מספר הקטרים ופרויקט החישמול, מזהירים ב-TASC מהגדלת העומס על מתחמי התחזוקה ומגידול בסיכון, אשר עלולים להוביל לגידול בכמות תקלות התחזוקה גם ביחס למצב כיום. לפיכך, מציעה TASC להפקיד את אחזקת הקרונות בידי חברה בת שמתמחה בכך, ושתוחזק בבעלות חלקית (49%) של חברה פרטית.
החברה הפרטית יכולה להיות יצרנית ציוד (כמו בומברדייה או סימנס) או חברת רכבות אירופית, שכבר מחזיקה חברה בת לתחזוקה (כמו DB הגרמנית או SNCF הצרפתית). לדוגמה, מביאים ב-TASC את חברת הרכבות הספרדית Renfe, שמחזיקה בלא פחות משש חברות בנות - כולן מיזמים משותפים לאחזקה עם יצרניות ציוד. מודל זה, טוענים ב-TASC, יביא לגמישות ניהולית, ישכלל את יכולות הרכש וניהול המלאי וייאפשר להתמקצע בתחום התחזוקה.
לפי המודל המוצע, החברה האם - רכבת ישראל - תתקשר עם חברת התחזוקה בחוזה שיעגן פרמטרים מדידים לרמת איכות ואמינות (SLA), ויכלול מנגנוני קנס או פרס על בסיס קריטריונים כמו זמינות הציוד, אמינותו (ללא ביטולים ואיחורים) ובטיחותו. עלויות התחזוקה ייקבעו מראש במחיר יציב, אשר יתבסס בעיקר על מרחק הנסועה של הציוד. מתחמי התחזוקה יוחכרו בידי החברה הבת מרכבת ישראל, ובידי הרכבת יינתנו נקודות יציאה מההסכם - תוך שמירה על אופציה להרחבתו.
ב-TASC, אגב, ממליצים לקיים את החוזה שנחתם עם חברת בומברדייה לתחזוקת הקרונות הדו-קומתיים החדשים כפתרון ביניים, עד להוצאת תחזוקת הצי כולו לחברה בת. באשר לעובדים, אלה "יושאלו" לחברה החדשה, אשר תוכל גם לגייס עובדים חדשים - מחוץ להסכם הקיבוצי הקיים ברכבת. סעיף זה עשוי לגרור את התנגדות ההסתדרות, משום שייצור מציאות של עובדי "כתף אל כתף", הנבדלים בזכויותיהם.
החסרונות של ההצעה, לפי TASC, הם דווקא המשך השליטה הממשלתית בחברה, שעשויה לסכן את היכולת לשינוי אמיתי בתחזוקה. כמו כן, מציינים ב-TASC כי לא ברורה מה תהיה אטרקטיביות מבנה הבעלות בעיני השותף הזר, כאשר השליטה הממשלתית בחברה תגלם עבורו סיכון, והמחיר שהוא צפוי להציע לפיכך במכרז יהיה נמוך בהתאם.
7% בלבד בענף המטענים
החברה הבת השנייה שתוקם במסגרת הרפורמה המוצעת מבוססת על חטיבת המטענים של הרכבת, וזו תוחזק בשליטה (51%) של שותף פרטי אסטרטגי. את הסיבה לכך תולים ב-TASC באובדן של 60% בנתח השוק של פעילות המכולות של רכבת ישראל בעשור האחרון - לנתח של 7% בלבד כיום. מהנתונים עולה כי למרות גידול שנתי ממוצע של 5% בתנועת המכולות בנמלי ישראל, נתח השוק של הרכבת בהובלת מכולות קטן בממוצע שנתי של 1%.
חטיבת המטענים של הרכבת מעסיקה כ-300 עובדים - מהם 230 נהגים ועוזרי נהג. הכנסותיה נאמדות ב-140 מיליון שקל בשנה - אך היא רושמת מדי שנה הפסד של 20-30 מיליון שקל.
ב-TASC מציינים כי המגמה העולמית הרווחת חותרת להפרדה בין פעילות המטענים ופעילות הנוסעים (ללא ציון המודלים הבינלאומיים). טענתם היא כי ההפרדה לחברה בת תוכל לממש את הפוטנציאל הגלום בשינוע ברכבת בישראל - והם אף נוקבים ביעד: הכפלת נפח השינוע בתוך ארבע שנים והגעה לנתח של 25% משוק ההובלה בישראל בתוך שמונה שנים.
מניתוח TASC עולה כי חטיבת המטענים מתמחרת כיום את שירותיה לפי מרכיב עלות קבוע, אשר מסב לה הפסדים תפעוליים בתקופות של האטה בפעילות המטענים. לטענתם, מחירים אלה כלל לא משקפים את מחירי השוק ואת העלות השולית להובלת מטענים במשק. עוד נטען כי פעילות הרכבת מתמקדת בנוסעים - על חשבון תשומת הלב ללקוחות המטענים.
עוד מעירים ב-TASC כי פרישת מסופי המטענים היא בעייתית, ונמצאת במרחק של קילומטרים מאזורי תעשייה בעלי פוטנציאל ללקוחות משמעותיים.לפיכך, ממליצים ב-TASC להרחיב את פרישת המסופים או להשלימה באמצעות שירות הובלה במשאיות.
לטענת TASC, הקמת חברה בת תאפשר את שיפור השירות, הגברת גמישותו והרחבת סל השירותים, תוך שילוב המגזר הפרטי בהפעלת המסופים לטובת גיוס לקוחות נוספים. לפי המודל המוצע, הקמת חברת הבת החדשה - "חברת הרכבת למטענים" - תלווה בהזרמת הון ראשוני מהממשלה להשקעה בציוד ובפיתוח מתחמי המסופים. בחלוף שנה מהקמתה, תמכור המדינה 51% ממניותיה כמקשה אחת למשקיע פרטי (בין אם במכירת מניות ובין אם בגיוס הון).
לפי המודל, החברה החדשה תחכור מהחברה האם את "זכות השימוש במסילה", בהתאם לשעות ולזמנים שיוקצו לה בחוזה, ולא תעסוק בתפעול, אלא תחכור מרכבת ישראל גם את שירותי ההובלה. בשל כך, עובדי התפעול (נהגים ועובדי מסופים) ימשיכו לחסות בהסכם הקיבוצי הקיים בחברה האם. החברה הבת תעסיק ישירות רק את הנהלתה ואת עובדי המטה.
ההתקשרות העסקית בין חברת המטענים לרכבת ישראל תעשה לטווח ארוך, על בסיס חוזה Take or Pay ובהתאם לתחזיות שינוע מוגדרות מראש. מצבת קרונות המשא הנוכחית תישאר בידי החברה האם, כאשר החברה הבת תהיה אחראית לרכש קרונות חדשים, אך אלה יתוחזקו בידי החברה האם. כך יונהג גם לגבי מסופי המטען. באשר לקטרים, אלה יוחכרו מהחברה האם לפי השימוש בפועל.
הקמת חברת שירות רזה בשליטת משקיע אסטרטגי פרטי תאפשר, לדעת TASC, ניתוק פשוט ויעיל יחסית מהרכבת, וכן גמישות בתמחור שירותי ההובלה, מהירות תגובה לתנאי השוק המשתנים, שיפור באיכות השירות ללקוחות (מתן פתרונות לוגיסטיים משלימים) וגיוס הון במנותק מהחברה האם. כמו כן, מוצע כי על החברה הבת ייאסר להתחרות ברכבת ישראל - והיא תידרש לעמוד ביעדי הובלה עתידיים ברורים, שסנקציות בצדם.
נשענים על הסעדה
מנתוני TASC עולה כי גם במגזר הנדל"ן לא ממצה הרכבת את הפוטנציאל שבנכסיה, ונוסעי הרכבת מוציאים מעט מדי כסף בתחנות. אם בשוויץ ובהולנד, למשל, מכניס כל נוסע 1.6 יורו לביקור - בישראל תורמים הנוסעים לרכבת רק 0.18 יורו בממוצע, ובשלוש השנים האחרונות נמצא נתון זה בקיפאון.
עיקר הכנסותיה של רכבת ישראל ממסחר מגיעות מהסעדה (39%) או מפרסום ומחלוקת חינמונים (30%). ההכנסות מנדל"ן מניב (השכרת מבנים או מסחר) מסתכמות ב-18% בלבד. לטענת TASC, חברות רכבת ממשלתיות בעולם משקיעות משאבים רבים בפיתוח תחנות הרכבת למרכזים מסחריים, ובמרבית החברות נפתחו יחידות ארגוניות ייעודיות לשם כך. במצגת שהכינה TASC ב-2007 נטען כי הכנסות חברות הרכבת באירופה מנדל"ן מניב מגיעות עד כדי 40% מסך הכנסותיהן.
רכבת ישראל מחזיקה בעתודות קרקע בהיקף 1,360 דונם, הזמינות לבנייה למטרות מסחר, משרדים או מגורים. הנהלות הרכבת ניסו במשך שנים למנף את קרקעות אלה - כמו גם את שטחי מתחמי תחנות הנוסעים - לפעילויות ייזום אשר יניבו לחברה הכנסות נוספות. ואולם, ביורוקרטיה ממשלתית, קשיים שהערים מינהל מקרקעי ישראל וניהול לקוי ברכבת עצמה הביאו לבזבוז נכס זה.
הקרקעות שברשות רכבת ישראל, וגם מתחמי התחנות עצמם, מגלמים לטענת TASC פוטנציאל בינוי משמעותי להקמת מתחמי מסחר ומשרדים. כך למשל במתחם רכבת סבידור בתל אביב, שבו ניתן לבנות מגדלי משרדים ואף מגורים.
בין השימושים שנמנו ביתר המתחמים נכללים קיום ירידים והופעות במתחמי התחנות, הפעלת חנויות אופנה, בנקים, טרקליני המתנה ואחסון מטען בתשלום. לפיכך, מציעה TASC להקים חברה בת בבעלות מלאה (100%) של רכבת ישראל, אשר תתקשר עם יזמים פרטיים בעלי התמחות בנדל"ן במודל joint venture - באופן פרטני בעבור כל פרויקט. הרכבת תמשיך להחזיק בקרקעות, בעוד שהיזם יישא בעלויות הפיתוח והבינוי ויחלוק עם הרכבת את ההכנסות - בתמורה לקבלת הזיכיון לניהול לתפעול המתחם.
הוועד: "הפיצול לא נומק כלכלית"
לצד הטיעונים שהציגו יועצי TASC, יש המציגים טיעונים נגדיים, תוך תקיפת המודל המוצע בנימוקים אקדמיים. למשל, במאמר שפרסמו לפני כשלושה חודשים בכתב העת "מעשי משפט", טענו הפעיל החברתי אמנון פורטוגלי ועו"ד מורן סבוראי (באת כוחו של ועד עובדי הרכבת) כי פיצול הרכבת לחברות בנות יוליד קונפליקט בין האינטרסים של החברות העסקיות השונות באופן שייפגע בשירות לנוסעים. עוד טענו פורטוגלי וסבוראי כי המודל שמתכוונת הרכבת ליישם לא לווה בתחשיב כלכלי שמוכיח כי הקמת חברות בבעלות פרטית כדאית למדינה.
טענה נוספת היא כי ייתכן שהמדינה תסבסד בכספי ציבור את החברות הפרטיות שייכנסו עמה לשותפות, וכי במקרה של כשל, תידרש הממשלה - ולא החברה הפרטית - לשאת בעלות שיקום המערכת.
עוד נטען במאמר כי הטיעון הבלבדי שהועלה לכדאיות שבהקמת חברת המטענים הוא גמישות במכרזים, כאשר היתרונות הגלומים לכאורה במהלך בטלים לעומת החסרונות, בהם עלויות נוספות מובנות, אובדן תיאום עם החברה האם ומניעת קידום מהעובדים.
במאמר נטען עוד כי מקרי הפרטת שירותי הרכבת בבריטניה ובניו זילנד נכשלו. ואולם, בשני המקרים היה מדובר בהפרטה עמוקה יותר מזו שמתוכננת בישראל, שכללה גם את תפעול רכבות הנוסעים ואת אחזקת המסילות.
בוועד העובדים הסתפקו אתמול בהצגת המאמר, וציינו כי הם עומדים מאחורי הטיעונים שהועלו בו. גורם בהנהלת הרכבת אמר בתגובה כי תפקידה של החברה למטענים יהיה לחולל ביקושים - ולכן להגביר את הפעילות ברכבת. "במיתון הכבד ב-2008 בעלי המשאיות נתנו ללקוחות מחירים נמוכים, בעוד שהרכבת לא היתה יכולה להתאים את מחיריה לשוק, ולכן הפסידה", אמר הגורם. בנוגע להוצאת התחזוקה הוסיף: "אין צורך לציין עד כמה התחזוקה גרועה כיום, ולכן צריך לשלב גורם מקצועי. גם לחברות הרכבת הגרמנית והצרפתית יש חברות בנות לתחזוקה, והן יכולות להיכנס כשותפות ולהכניס שיטות לניהול מלאי וחלפים".