המכונית של מ' נעצרה באמצע הרחוב לבדיקת תקינות שגרתית של משרד התחבורה, אך נראה שלא היתה לו סיבה לדאגה. המכונית המשומשת שרכש לפני זמן קצר אמנם היתה מעורבת בעבר בתאונה, ומ' אכן עודכן על כך בידי בעליה הקודמים, אלא שהמכונית עברה בהצלחה את בדיקה 309, שאותה מחויבים לעבור בהצלחה כלי רכב שניזוקו בתאונה, לפני שיועלו חזרה אל הכביש.
בדיקה זו, שנערכה בידי מכון מורשה, אישרה כי המכונית תקינה ובטוחה לנסיעה. למרות זאת, ניידת הבטיחות של משרד התחבורה קבעה כי המכונית מסוכנת, לאחר שהתברר כי הולחמה מחלקי שתי מכוניות - ולכן הוחלט להורידה מיד מן הכביש.
לפי הערכות, כ-30 אלף מכוניות עוברות מדי שנה בדיקה לפי תקנה 309. בדיקה זו נעשית בשלושה מקרים: אחרי תאונה קשה, במקרה ששוטר החליט להורידה מהכביש מחשש לליקוי מכני חמור, או במקרה של מכונית מיבוא אישי.
אלא שמבדיקת TheMarker עולה כי המשמעות הכספית של בדיקה זו עבור בעלי הרכב, סוחרים וחברות ביטוח - "משפיעה" בדרכים שונות על תוצאות הבדיקה, הלוקה לעתים בחסר, נעדרת פיקוח הולם על ביצועה ופעמים אף מתבצעת ברשלנות. התוצאה היא עשרות אלפי מכוניות מסוכנות, שעלולות להפוך גם תאונה קלה לקטלנית.
הוראות בדיקה מודל 80
לפני שישה שבועות פורסם במדור זה תחקיר שביקש להתחקות אחר הנסיבות שהובילו את משרד התחבורה לבטל הוראה שחייבה את חברות הביטוח לציין הערה של "אובדן גמור להלכה" ברישיונות של כלי רכב שהועברו אליהן מידי הבעלים, ונמכרו הלאה לסוחרי רכב.
הכוונה היא למכונית שהנזק שנגרם לה בתאונה גבוה מ-50% משוויה, אך נמוך מ-60% (טוטאל לוס). במקרים כאלה, יכולה חברת הביטוח לפצות את המבוטח במלוא ערך הביטוח כאילו מדובר בטוטאל לוס ולמכור את המכונית לסוחר רכב שמשפץ אותה ומוכר אותה הלאה. זאת, כשאחזקת חברת הביטוח והסוחר ברכב לתקופת התיקון והמכירה נעשית ברישום סף, שאינו מחויב בהוספת "יד".
לרוב, נמכרות מכוניות אלה מבלי להצהיר כי מדובר במכונית אחרי תאונה. לכן, הורה משרד התחבורה לחברות הביטוח לציין זאת ברישיון הרכב, ובעקבות הלחץ הכבד שהפעילו, חזר בו בחלוף חודשיים בלבד.
אלא שבין אם תצוין עובדה זו ברישיון, ובין אם לאו, המכונית עדיין מחויבת לעבור בדיקה מכנית רשמית ומפורטת כדי לוודא שתוכל לעלות חזרה על הכביש. בין היתר, בכל מקרה של תאונה קשה שבה נגרם נזק למערכת ההיגוי של המכונית, לבלמים, לשלדה שמעבר לקו הגלגלים או לעמודי המרכב (הקורות בין החלונות של המכונית, למשל), וללא קשר לשווי הנזק.
הבדיקה נערכת במכונים שקיבלו היתר מיוחד לכך ממשרד התחבורה, ויכולים לפעול כחלק ממוסך או מכון רישוי. במארס אשתקד שיגר משרד התחבורה למכונים אלה מסמך מפורט בן 20 עמודים, ובו רשימה ארוכה של דרישות לבודק מתוקף תקנה 309. ואולם רק עמוד אחד, שנכתב עוד בשנות ה-80, התייחס למהלך הבדיקה עצמה.
המכון נדרש למשל לבדוק האם נעשו ריתוכים ושינויים בשלדה, לבדוק את מערכת ההיגוי ואת תקינות הבלמים ואף לערוך מבחן בלימה. ואולם לפי המסמך שהפיץ משרד התחבורה, מכון הבדיקה לא נדרש כלל להתחבר למחשב הרכב או לבחון את התקינות של מערכות אלקטרוניות כמו ABS או בקרת יציבות (ESP).זאת, למרות העובדה כי מדובר במערכות בטיחות קריטיות. ייתכן שהסיבה לכך היא שחלק ממערכות אלה הוטמעו רק בשנים האחרונות.
כמו כן, ההוראות גם נעדרות כל התייחסות לכריות האוויר שנפתחות בתאונה. "כרית אוויר זה סיפור יקר, והרבה פעמים אתה רואה מישהו שפשוט דוחף את כרית האוויר המשומשת חזרה לתוך ההגה", מספר מוסכניק ותיק. בתאונה הבאה, מיותר כמעט לציין, הכרית המשומשת היא חסרת ערך.
עם זאת, לא רק בהוראות החלקיות שכלל משרד התחבורה בפורמט הבדיקה המיושן, נעוץ האשם בהורדת מכוניתו של מ' מהכביש. גם ההוראות שכן מצוינות במסמך ומחויבות בבדיקה - לא בהכרח מיושמות.
טוטאל לוס נרשם כ"יד ראשונה מפרטי"
באחת התביעות המשפטיות שמתנהלות באחרונה נגד סוחרי רכב הובא מקרה של מכונית שעברה תאונה קשה. דו"ח השמאי אמד את הנזק שנגרם לה ב-40.4% משוויה, ובעלות תיקון של 38.5 אלף שקל. כבר ביום שבו ניתנה השמאות, עברה המכונית ידיים פעמיים: מחברת הביטוח לסוחר ראשון, וממנו לסוחר שני. כמה ימים מאוחר יותר נמכרה המכונית בשלישית, לסוחר רכב נוסף, שתיקן אותה בעלות של 7,528 שקל בלבד.
אף שהתיקון כלל עבודות ריתוך עם חלקים שהובאו מרכב אחר, המכונית עברה בנקל את בדיקה 309 וחזרה לכביש. המכונית פורסמה באתר אינטרנט כמכונית "יד ראשונה מפרטי" ונמכרה במחיר מחירון כמעט מלא.
לאחר שהמכונית הורדה בידי ניידת בטיחות מהכביש, שכרה הקונה שמאי שקבע כי שיעור הנזק שעברה המכונית היה 63% ולכן היא אסורה בשימוש. השאלה כיצד צלחה המכונית את בדיקת 309 נותרה פתוחה. זאת, כשבמקרים מסוימים אף תועדו מכוניות שעברו לכאורה את הבדיקה - עוד לפני שתוקנו בכלל - על סמך הבטחות לתיקון עתידי.
ןמרבית המכוניות שהיו מעורבות בתאונה קשה, מועברות כאמור בידי חברות הביטוח לסוחרי רכב, המשקמים אותן ומוכרים אותן הלאה. זאת, כשמכירתן מותנית לרוב בידי חברות הביטוח במעבר מוצלח של בדיקת 309.
"נוצר מצב שבו דווקא מכוני בדיקה ברמה מקצועית נמוכה נושאים ביתרון, כי יש ביקוש למכונים שכמעט כל רכב שייבדק אצלם יימצא תקין כביכול", מתאר בפשטות יהודה יגן, יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, את המציאות העגומה. "לסוחרים יש קשרי מסחר עם מכונים מסוימים, והם מספקים להם הרבה עבודה. לכן, הוא יכול לעבור את הבדיקה בצורה הרבה יותר קלה ממני וממך, והאינטרס שלו הוא לצמצם את הנזק שיתועד".
בתגובה, מודה יו"ר איגוד מכוני הרישוי, אבי גלנצר, בחומרת המצב: "במידה שהרכב מגיע ממוסך, כמעט שאין לחצים ובעיות. הבעיה היא בסוחרים שקונים מחברות הביטוח, כי אז יש לחץ. הסוחרים מוצאים את מי שלא מצויד בציוד המתאים, ומוכן לחפף קצת בבדיקה". לטענתו, משרד התחבורה "היה קצת פזיז בנתינת רישיונות לבדיקת 309", ובדיוק בימים אלה, מציין גלנצר, שוקדים באיגוד על ניסוח התקנה מחדש, כך שכל מכון מורשה יהיה מחויב בסורק תקלות שיתאים לדגמים שהוא בודק.
אלא שלדברי רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, לא בסורקים החדשים טמון בהכרח הפיתרון. הפיקוח על מכוני הבדיקה של תקנה 309 פשוט אינו "הדוק במיוחד" כלשונו. "הבעיה היא שאין ביקורת שוטפת, והפעולות ננקטות בדרך כלל רק אחרי שמגיעות תלונות", אומר לוי.
משרד התחבורה: "הנושא בבחינה"
לעתים הכשל שבהליך בדיקת המכונית מתחיל עוד לפני שהיא מגיעה אל מכון הבדיקה, או ליתר דיוק, כבר בשלב שבו צריכה ליפול ההחלטה אם בכלל לשלוח אותה לבדיקה.
"לפני חודש הגעתי למוסך שבו טיפלו בטנדר איסוזו שבעליו התקין בו מנוף, וקורת השלדה של הטנדר קרסה מהעומס", מספר יגן. "אמרתי למנהל המקצועי שהטנדר חייב לעבור בדיקת 309 כי זו פצצה מתקתקת. בתגובה, הוא אמר לי שזה לקוח גדול שלו, ולא כדאי לו להכביד עליו".
המכוניות הנפגעות, מעיד יגן, לא תמיד מופנות לבדיקה 309, אף שמצבן המכני מחייב זאת. "לא אני מחליט על הבדיקה, אלא בעל הרכב, ואין שום מודעות לכך שכשל טכני גורם לתאונות", מעיר יגן.
בכך מושלמת למעשה שרשרת הכשלים לאורך כל שלבי הטיפול ברכב שניזוק בתאונה: החל באפשרות שלא יישלח כלל לבדיקת 309, דרך הבדיקה שאינה כוללת מערכות בטיחות כמו כריות אוויר או בקרת יציבות, ועד האפשרות שהבדיקה תזהה ליקויים, אך בלחץ בעלי הרכב או הסוחר תטויח.
אז מה ניתן לעשות? יגן מציע לחייב להעביר לבודקים את דו"ח השמאי המקורי שבדק את הרכב אחרי תאונה: "ברוב המקרים הבודק לא מקבל פרטים מלאים על האירוע, והוא לא יודע מה לבדוק ובמה להתמקד. הוא לא יבדוק את המכונית עם מד עובי צבע, למשל. אנחנו מציעים לחייב את מי שמביא את המכונית לבדיקה לצרף גם גילוי דעת של שמאי, עם חוות דעת אובייקטיבית. כך הבודק יכול לבחון בדיוק את החלקים שתוקנו, ולראות אם נעשתה עבודה טובה".
לוי מתייחס לסוגיית ציון "אובדן גמור להלכה" ברישיון הרכב, וטוען כי הפתרון לכשל מצוי קודם בשקיפות. "הבעיה היא שאדם לא יכול לקבל מידע בסיסי על סחר ברכב אחרי תאונה, אצל מי הוא היה ומי טיפל בו. במקום לריב על אחוזי נזק, צריך לקבוע עקרונות לשקיפות ולרשום ברישיון אם רכב עבר תאונה קשה שמצריכה בדיקה".
אלא שלאחר שמשרד התחבורה נסוג מהחלטתו לחייב ציון הערה זו ברישיונות הרכב, ימשיכו לנוע בכבישי ישראל עשרות אלפי מכוניות שבעליהן לא יודעים כלל על עברן הבטיחותי, וגם אם התמזל מזלם והם יודעו בכך - הרי שלא יוכלו להיות בטוחים כי הנזק באמת תוקן.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "נושא הרישום ברישיון הרכב של ביצוע הבדיקה הנדרשת לפי תקנה 309, נבחן בימים אלה".