נמשך העירוי הפיננסי לרכבת ישראל: משרד האוצר העביר בשבוע שבעבר לחברה סיוע של 25 מיליון שקל למימון צרכיה השוטפים, לאחר שהזרים לקופתה בחודש שעבר 60 מיליון שקל לצורך המשך תפעול הרכבות ותשלום משכורות לעובדים.
האוצר היה אמור להזרים החודש 100 מיליון שקל נוספים, אך מחלוקת נמשכת בין אגף החשב הכללי במשרד האוצר לבין הנהלת הרכבת על עומק הפיקוח שיוטל מעתה על התנהלותה הפיננסית של החברה מעכב לפי שעה את החתימה על חבילת הסיוע הכוללת. לפיכך, האוצר הסכים למתן מקדמה בלבד על חשבון הסיוע העתידי עד לפתרון המחלוקת. בינתיים, האוצר הציב במשרדי הרכבת רואה חשבון מלווה מטעמו, כדי לעקוב באופן שוטף אחר ההתנהלות הכספית בחברה.
כפי שפורסם בעבר, הרכבת פנתה לממשלה בבקשה בהולה לסיוע תזרימי לאחר שנקלעה לגירעון של כחצי מיליארד שקל. החברה נותרה ללא מזומנים בקופתה, עיכבה תשלומים לספקים ודחתה פירעון חובות. בסך הכל, זקוקה הרכבת להזרמת הון של כ-200 מיליון שקל עד סוף השנה. בנוסף, תחויב הרכבת לסגור את קו האשראי שפתחה בהיקף 245 מיליון שקל מול הבנקים הפועלים, איגוד והבינלאומי.
מדובר בהלוואות שנטלה הרכבת ללא אישור הממשלה כדי לחפות על קשייה התזרימים מאשתקד, ובעיקר כדי לכסות חוב עצום בהיקף 200 מיליון שקל לפז. במשך שמונה שנים סיפקה פז לרכבת את הדלק לתפעול הרכבות במנגנון תשלום של שוטף פלוס 180. בינואר השנה הוחלפה בחברות סונול ודור אלון - בעוד הרכבת נדרשת לכסות את החוב שהצטבר עד אז לפז.
החוב הבנקאי נועד לפיכך להמיר את אשראי הספקים שקיבלה הרכבת מפז (בריבית גבוהה יותר) כאשר הרכבת מתחייבת להשלים את סגירת יתרת החוב לפי לוח זמנים מוסכם. כפי שנחשף, יתרת החוב לפז היתה כ-54 מיליון שקל - והרכבת מפגרת בכמה חודשים אחר מועדי הפירעון המוסכמים. בפז נמנעו עד כה מפנייה להליכי עיקול, אך מנהלים תכתובת משפטית מול הרכבת. במקביל, עיכבה הרכבת תשלומים גם לספקי שירותי האבטחה, הניקיון והתפעול שלה.
ההלוואות מהבנקים ניטלו בלא אישור משרדי הממשלה, שיודעו על כך רק בדיעבד. במשרדי האוצר והתחבורה פתחו בבדיקה באשר לנסיבות הגירעון, גילויו המאוחר וחוקיות ההלוואות, ובינתיים הורו לרכבת לכסות את החוב לבנקים במימון ממשלתי - שאותו תחזיר הרכבת בפריסה לאורך זמן.
עם פתרון סוגיית חבילת הסיוע יתכנסו הנהלת הרכבת ומשרדי האוצר והתחבורה לדיונים לגיבוש הסכם סובסידיה חדש לחברה, אשר ייתכן שיחליף את ההסכם הקודם עוד לפני המועד הקבוע (סוף 2012). במקביל, תידרש גם הרכבת בביצוע תוכנית התייעלות משלה.
פעילותה השוטפת של רכבת ישראל נתמכת בסבסוד ממשלתי הנגזר מתחזיות הביקושים לנסיעה ברכבת (עלות הפיתוח מתוקצבת מכוח הסכמי פיתוח נפרדים). ב-2011 היתה הסובסידיה התפעולית לרכבת 410 מיליון שקל. ואולם הרכבת הפסידה בכל אחת מהשנים מאז הפיכתה לחברה (2003), וצברה בחמש השנים האחרונות בלבד הפסדים בסך כ-800 מיליון שקל. ב-2011 הפסידה החברה 220 מיליון שקל - גידול של כ-33% בהפסד לעומת 2010. זאת, כתוצאה מגידול בעלויות התפעול ומאי עמידה בתחזיות הובלת הנוסעים והמטענים כפי שנקבעו בהסכם הסובסידיה. לראשונה, רשמה הרכבת בסיכום שנה זו תזרים מזומנים שלילי של 4 מיליון שקל.
האוצר העביר לרכבת רק 25 מיליון שקל
אבי בר-אלי
22.7.2012 / 8:30