חודשיים לאחר שנחשף הגירעון הענק בתקציבה של חברת רכבת ישראל - נחתם הסכם החילוץ הפיננסי של החברה. ראשי משרד האוצר אישרו בסוף השבוע לרכבת ליטול מיידית הלוואה בסך חצי מיליארד שקל מקרן המע"מ של החברה, שבה צבורים החזרי המע"מ של החברה מפרויקטי הפיתוח. זאת, לצורך העברת התשלומים לספקיה, תשלום משכורות וכיסוי ההלוואות שנטלה מהבנקים. ההלוואה, בריבית של 4%-5%, תיפרש על פני כמה שנים, כשהחזר הקרן יחל בעוד שנה וחצי. במקביל, תחל הרכבת ביישום תוכנית התייעלות, ותנהל משא ומתן מול משרדי האוצר והתחבורה לגיבוש הסכם סובסידיה חדש לחברה - שיתקן את העיוותים שבגינם נוצר הגירעון השוטף.
האוצר כבר העביר לחברה מקדמות בסך 90 מיליון שקל, ועיכב הזרמה נוספת בשל מחלוקת שפרצה בין אגף החשב הכללי לבין הנהלת הרכבת על עומק הפיקוח שיוטל מעתה על התנהלותה הפיננסית של החברה. בסך הכל, זקוקה הרכבת להזרמת הון של כ-200 מיליון שקל עד סוף השנה. בנוסף, חויבה הרכבת לסגור את קו האשראי שפתחה בהיקף 245 מיליון שקל מול הבנקים הפועלים, איגוד והבינלאומי.
מדובר בהלוואות שנטלה הרכבת ללא אישור הממשלה כדי לחפות על קשייה התזרימים מאשתקד, ובעיקר כדי לכסות חוב עצום בהיקף 200 מיליון שקל לפז בגין רכש דלק. הרכבת נותרה בחוב של כ-45 מיליון שקל לפז, וכבר פיגרה בכמה חודשים אחרי מועדי הפירעון המוסכמים. במקביל, עיכבה הרכבת תשלומים גם לספקי שירותי האבטחה, הניקיון והתפעול שלה. בהסכם המימון החדש אגב, התחייבה הרכבת שלא לבצע עוד מהלכים פיננסיים מהותיים בלי לקבל לכך את אישור אגף החשכ"ל.
ההחלטה לפצל את סיוע החירום לחברה מחתימה על הסכם סובסידיה חדש התקבלה לאור קריסתה הפיננסית של הרכבת והצורך בחילוצה המיידי. כפי שנחשף ב-TheMarker, פנתה הרכבת לממשלה בבקשה בהולה לסיוע תזרימי לאחר שנותרה ללא מזומנים בקופתה, עיכבה תשלומים לספקים ודחתה פירעון חובות. ברכבת טענו כי הסיבה העיקרית לכך, היא אי ההלימה של הסכם הסובסידיה שעליו חתמו בסוף 2007 למציאות בשנתיים האחרונות - בשל פערים שהתגלו בצד הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסים לעומת התחזיות בהסכם. כך, נשאה הרכבת לבדה במלוא סיכוני הביקוש, וברגע שהתגלה כי ההכנסות נמוכות מהתחזיות, לא כיסתה הסובסידיה את הוצאות הרכבת, שנותרה חשופה להפרש.
אחד הגורמים העיקריים להפחתת הכנסות הרכבת בפועל, לטענתה, הוא הארכת קו החוף של הרכבת דרומה, והפעלת קו הרכבת החדש בין יבנה וראשון לציון (מערב) לתל אביב. ברכבת ובממשלה פיתחו ציפיות גבוהות באשר לפתיחת הקו, שצפוי היה להזניק את מספר הנוסעים השנתי ברכבת ב-25%. ואולם, מרגע שנפתח לתנועה בספטמבר אשתקד, התאכזבו לגלות כי נפח הנסועה בקו הוא כ-60% ממודל ההכנסות שממנו נגזרה הסובסידיה המובטחת לרכבת. ברכבת מייחסים זאת בין היתר לרפורמה שיושמה במקביל בתחבורה הציבורית בגוש דן, שבמסגרתה הוזלו מחירי הנסיעה באוטובוסים מראשל"צ לתל אביב ל-6.6 שקלים לנסיעה - בעוד שמחיר הנסיעה בקו המקביל ברכבת הוא כ-15.5 שקל.
פגיעה נוספת במודל ההכנסות נבעה מהעיכוב בפרויקט של קו לוד-נען-באר שבע, שנפתח באחרונה לאחר איחור של כשלוש שנים. בנוסף, פגעו עיצומי העובדים בפעילות רכבות המטענים, וגרמו לפיגור של כ-35% בהכנסות החטיבה מהסעת מטענים מתחילת השנה, ולנזק של עשרות מיליוני שקלים רק ברבעון הראשון של השנה.
ואולם הרכבת הפסידה כספים בכל אחת מהשנים מאז הפיכתה לחברה (2003), ועד כה צברה הפסדים בסך כ-800 מיליון שקל. ב-2011 הפסידה החברה 220 מיליון שקל - גידול של כ-33% בהפסד לעומת 2010, ובראשונה רשמה תזרים מזומנים שלילי של 4 מיליון שקל.
כפי שעוד נחשף, דנים הנהלת הרכבת והאוצר באפשרות שהחברה תחל בגיוס חוב לצורך מימון פרויקטים לפיתוח המסילות בשוק ההון המקומי. מדובר בהנפקת אג"ח בקרב משקיעים מוסדיים, כנגד תזרים ההכנסות הצפוי של החברה. זאת בהתבסס על מתווה המימון הנהוג בחברות פרויקטים ממשלתיות אחרות, כמו חברת החשמל, מקורות ונתג"ז. לפי המשא ומתן המתנהל, תצא רכבת ישראל כבר במחצית הראשונה של 2013 לגיוס בסך 2 מיליארד שקל בהנפקת אג"ח. הגיוס יתבצע על בסיס דו"חותיה הכספיים של החברה ל-2012 ובכפוף לתשקיף.