אופניים במקום פקקים? בישראל לא מממהרים לרכוב

עוד רבה הדרך עד שמדינת ישראל תוכל להתהדר בתרבות תחבורה קלה ואיטית כמו שיש בערי אירופה וכמו זו שמתפתחת בדחיפת הרשויות בניו יורק. בינתיים אנחנו צריכים להסתפק בתל אופן אחד ולהאמין שלמרות שעד כה רק 19% מתושבי העיר שבה הותקן ממש משתמשים בו, הוא סימן לבאות.

אבל אולי יש למה לקוות: בתל אביב גדל מספר התושבים שמגיעים לעיסוקם העיקרי באופניים ביותר מחצי בשנתיים החולפות וכמעט פי שניים בהשוואה ל-2007. נתונים מעודדים אלה, הנוגעים כאמור לעיר תל אביב וסקר מיוחד שנערך בעירייה תולה אותם גם באופניים הירוקים, אינם מחפים על כך שהשיעור הגבוה ביותר מקרב תושבי העיר (43.4%) עדיין עושה את דרכו במכונית פרטית (ראו גרף), וזה כמובן מצב טוב, אם משווים למה שקורה מחוץ למדינת תל אביב.

נקודה מעודדת אחרת היא שלמרות שבכל ישראל נרשמת עלייה במספר המכוניות ובהיקף הנסועה, השימוש ברכב פרטי בתוך תל אביב נמצא במגמת ירידה - 43.3% ב-2012 לעומת 48.4% ב-2010. גם ההליכה ברגל למקום העיסוק העיקרי נמצאת במגמת עלייה קלה: 17.3% מהתושבים ב-2012 לעומת 16.8% ב-2010.

"רון חולדאי הוא ראש העיר היחיד שמבין שאופניים הם חלק מפתרון ולא חלק מבעיה", טוען ערן שחורי, רכז פעילות "רוכבים לעבודה" בעמותת "ישראל בשביל אופניים", ומזכיר שחולדאי אף חתם באחרונה על "אמנת בריסל", שתחייב את העירייה להמשיך ולקדם את האופניים בעיר.

מנהל העמותה, יותם אביזוהר, אומר שישראל ממוקמת במקום רע מאוד בהשוואה לעולם בתחום זה, ומספר על פגישה "פורצת דרך", כדבריו, עם שר התחבורה ישראל כץ, שהתקיימה לפני שנתיים ובה לראשונה הוגדרו תקציב ורפרנט לאופניים במשרד. "עד אז לא היתה התייחסות לנושא במשרד הממשלתי שמממן כל פרויקט תחבורתי - כביש, כיכר, מעגל תנועה", הוא מדגיש.

מאז ינואר, אומר אביזוהר, תקצב משרד התחבורה פרויקטים הקשורים באופניים ברחבי הארץ ב-24 מיליון שקל (משרד התחבורה מצידו טוען שהשקיע 35 מיליון). "התקציב הכולל של משרד התחבורה הוא כמה מיליארדי שקלים לשנה", הוא מוסיף, "ועיריית תל אביב מוציאה לבדה כ-35 מיליון שקל על שבילי אופניים. אביזוהר מתלונן שרשויות מקומיות אחרות, "שכבר כמה שנים מבטיחות השקעה בפיתוח שבילים, מצליחות לייצר רק קילומטרים בודדים בכל שנה. בקצב הזה גם הנינים שלנו לא יוכלו לרכוב בבטחה לצד השני של העיר או לרכבת", הוא אומר בהתרסה. תסכולו מובן לאור הקלות היחסית שבה ניתן להכשיר שבילי אופניים. "זה לא שיקוע של הכביש ליד קניון עזריאלי שעולה 150 מיליון שקל", אומר אביזוהר, "אלא רצועת אספלט ברוחב מטר וחצי עד שניים וחצי, זה מאוד צנוע בהשוואה לכל פרויקט תחבורתי אחר".

שחורי מזכיר את המצב הטוב באירופה ואפילו במדינות מוטות-רכב כמו ארה"ב. "בניו יורק נסללו כבר למעלה מ-300 ק"מ שבילי אופניים והשימוש בהם הולך וגדל" (ראו מסגרת). "בעולם, ערים מתחרות ביניהן על שיעור הרוכבים מקרב תושביהן. באמסטרדם ובקופנהגן, 37% מהאוכלוסייה משתמשים באופניים ושם מתאמצים להגיע ל-50%". לגבי ישראל הוא אומר כי היה שמח שנגיע לכך ש-15% מהאוכלוסייה ישתמשו באופניים, כממוצע עירוני בישראל בתור התחלה, עם שאיפה ל-25%. אך יודע שכאן יהיה קשה להגיע לשיעור כזה, בגלל החום והלחות ובגלל היעדר תחבורה ציבורית בשבת שמקשה לוותר על הרכב הפרטי.

הכי חשובה התשתית, סבור אביזוהר. ברור לו שאי אפשר לצפות מאנשים לבחור ברכיבה כשהתנאים אינם מאפשרים זאת. עם זאת, הוא יודע לספר על "אנשים שלא נשברו ופרצו את 'דרך בורמה' שלהם כדי לרכוב מתל אביב להרצליה". הוא מאמין שאם יהיה מסלול רכיבה מסודר בדרך זו למשל, ישתמשו בו רבים "כי כל חברות ההיי-טק הגדולות נמצאות באזור וזה ציר שתמיד פקוק. בתל אביב העירייה הופתעה מהמספר ההולך וגדל של רוכבים, וזה המקרה הקלאסי של תשתית שמייצרת ביקוש".

עמותת "ישראל בשביל האופניים" הייתה שותפה בקידום הצעת חוק בנוגע לקידום שבילי אופניים ברשויות המקומיות, התקנת מקלחות במקומות העבודה וחניות אופניים ועוד תמריצים כלכליים לעידוד הרכיבה לעבודה. ההצעה עברה ברוב עצום: 66 ח"כים מול מתנגד אחד. כעת, עם הקדמת הבחירות, אביזוהר חושש מהתמוססות המהלך.

"אפשר היה פשוט להגיד לאנשים 'תרכבו'", אומר אדריכל גידו סגל מהיחידה לתכנון אסטרטגי במינהל ההנדסה בעיריית תל אביב, "אבל אנחנו סוללים שבילי אופניים בגלל כמות כלי הרכב הממונעים ובגלל שבהרבה מצבים מסוכן לרכוב סתם על הכביש. לכן, בחו"ל וגם בארץ, החליטו שככל שמהירות הנסיעה של כלי הרכב הממונעים וכמותם גדלות, צריך להפריד יותר בין האופניים לכלי הרכב הממונעים ובינם לבין הולכי הרגל. במדרחוב לא צריך שביל אופניים כי שם כולם נוסעים לאט והולכים לאט".

גם סגל חושב שהתשתיות הן מפתח. "מי שרוצה לעודד ולקדם תחבורה ציבורית, צריך להבטיח תשתיות טובות להליכה ולרכיבה כי אנשים שיגיעו לרכבת מהבית ומהעבודה יצטרכו ללכת או לרכוב על אופניים - לא תהיה דרך אחרת. תשתיות להולכי רגל הן המדרכות. אבל גם במקרה זה קיום המדרכה לא מספיק - צריך גם צל, ספסלים, ושלא יהיו מכשולים, למשל שאפשר ללכת בלי להיתקל בעמודים".

סגל מניח שגם העלייה במחיר הדלק תורמת לגידול בשימוש באופניים, "אך אותו אנחנו רואים כבר במשך כמה שנים ולא רק עכשיו. בסקר האחרון העלייה בשימוש באופניים היא משמעותית ואנחנו מניחים שהיא בעיקר קשורה לשירות התל אופן, משום שכאן העירייה מספקת גם את הכלי ולא רק את התשתית. רוב הנסיעות על אופניים הן נסיעות במרחק עד 7.5 ק"מ. כלומר, אנשים מוכנים לרכוב חצי שעה לכל כיוון במהירות הממוצעת של אופניים בעיר, שהיא 15 קמ"ש".

ואיך זה משפיע על השוק? "דירה להשכרה שיש בה גישה נוחה לתחבורה ציבורית או לאופניים, תחכה זמן קצר יותר בשוק", מעיד כפיר זוהר, מנכ"ל סוכנות התיווך אנגלו סכסון תל אביב. הוא סבור שבטווח הרחוק מיקום שכזה אף אמור להעלות את השכירות ב-5%-10%, ומכאן אפשר להניח שתהיה השלכה גם על מחיר הדירה.

"ההשפעה היחידה של שבילי האופניים וההליכה ברגל על מחירי הדירות נראית רק בדירות להשכרה במרכז תל אביב", מדגיש שמאי המקרקעין אהוד המאירי. "זאת משום ששם יש משמעות לשביל האופניים, כי זה חוסך את החזקת המכונית".

לדברי המאירי, "מקום העבודה של צעירים ששוכרים הוא בעיר ומקומות הבילוי גם. באמצעות שבילי האופניים הם יכולים להגיע לכל המרחב שבו הם חיים. בערים אחרות זה לא משנה מאחר שחלק ניכר מהאוכלוסייה מבלה ועובדת בחוץ וממילא הם זקוקים למכונית צמודה". המאירי סבור שאופניים הן לא פקטור משמעותי במחיר, כמו קו רכבת קלה שיעבור במקום מסוים, "שאפשר יהיה להגיד עליו שהוא משנה אורחות חיים ומעלה את המחיר".

מייקל בלומברג, ראש העירייה הנוכחי של ניו יורק, מודאג ממצבם הבריאותי של תושביו. זה הביא אותו לדחוף לתקנתם של שני חוקי תזונה: איסור מכירת מאכלים שיש בהם שומן טראנס בתחומי עירו, והגבלת גודל כל כוס משקה ממותק הנמכר במסעדות.

אותה רוח לעידוד אורח חיים בריא, הניעה את בלומברג, המכהן כהונה שלישית חריגה ואחרונה בתפקיד, למהלך גדול לשילוב תנועת אופניים בכרך כולו ובעיקר בלבו - מנהטן. האורך הכולל שאליו מכוונים פרנסי העיר הוא 1,500 ק"מ מסלולי רכיבה ייעודיים, והיא כוללת פעילות תשתיתית רבה סביבם: פתרונות אכסון, שינוי כללי תנועה ופינוי דרך לתחבורה איטית.

בין חוקרי התפתחותה של ניו יורק יש הסבורים שזרע הפורענות נטמן במה שנחשב בעבר למהלך הפיתוח הגדול בתולדות העיר - הנחת הגשרים הגדולים (גשר ברוקלין, והגשרים ויליאמסבורג ומנהטן) שחיברו את האי לשכונות שמעבר לנהרות. המהלך הזה אפשר לתושבים לעזוב את מרכז העיר המתיישן לטובת הפרברים ברוקלין, קווינס, לונג איילנד וכו'. לימים, וככל שהמכונית הפרטית נהפכה למוצר שווה לכל נפש, זה דחף את הפיכת הרחובות המתחברים לאותם גשרים לעורקי תנועה שקלטו את זרם המכוניות שגבר והלך. זה שינה אותם מרחובות שמתאימים לקנה מידה של הולך הרגל האנושי, לאוטוסטרדות עירוניות שמכוניות ממהרות בהן.

גשר ויליאמסבורג, אשר כונה גם "האוטוסטרדה היהודית" למשל, הוביל להריסה של שכונות מגורים כדי להפוך רחובות סמוכים לו לערוצי תנועה מהירה. זה אמנם אפשר יוממות ממונעת שתרמה לפיתוח העסקי של דרום מזרח מנהטן, אך שינתה את אופי הרחובות (וכן, זה מזכיר תלונות כלפי שיפוץ רח' אבן גבירול בתל אביב) ופגעה במי שגר בהם. הכאה על חטא זה והרצון להשיב לרחובות ולשכונות את אופיים העירוני הקדום, דחפה גם היא את פרויקט האופניים הניו-יורקי הלוהט. זאת בנוסף כמובן לשאיפה לשפר את איכות האוויר, להפחית עומס מכלי תחבורה וערוצי תנועה קיימים ולמתן את התנועה בכלל.

ואכן, בעשור החולף מתווספים לעיר בכל שנה עשרות קילומטרים של נתיבי אופניים, שרחובותיה מרושתים בתמרור ושילוט ייעודי לרוכבים, כדי לשמור על בטיחותם ולהבטיח את תנועתם החופשית. העיר גם זרועה במתקנים מלהיבים לחניית אופניים - פתרונות מופת מבחינת השתלבות אסטטית ותפקודית במרחב העירוני, ולדברי אנשי העירייה מתוכנן לקום בה גם מערך אופניים ציבוריים במודל תל אופן המוכר לנו.

התנאים הנוחים הקפיצו את מספר המשתמשים באופניים כל יום מפחות מ-10,000 בתחילת שנות ה-90 ל-25 אלף ב-2008. כיום מעריכים בעיריית ניו-יורק שמספרם לפחות כפול מזה, כלומר 50 אלף או יותר מתושבי העיר (מנהטן וארבעת המחוזות הנוספים) משתמשים באופניים ככלי התחבורה העיקרי שלהם.

אבל אליה וקוץ בה: מחקר שהתפרסם החודש מגלה שמספר קורבנות המוות בתאונות דרכים בניו יורק רשם עלייה חדה וזאת בזמן שמספר מקרי תאונות הדרכים ירד. נתון נוסף הוא שמספר תאונות הדרכים בין מכוניות למכוניות ירד גם הוא. השערה שנדמית סבירה ומסבירה צירוף נתונים זה הוא ששיעור התאונות שבהן מעורבים הולכי רגל ואופניים עלה. זאת משום שכשתאונות מסוג אלה קורות, הסיכויים (של הרוכב וההולך) למות, גבוהים יותר.

התלות במכונית פרטית אינה דבר שמשפחה ישראלית טיפוסית מביאה במכלול שיקוליה בבחירת מקום מגורים, אך מסתבר שבמקומות אחרים בעולם המצב קצת שונה. ככל שגוברת ההכרה באיכות חיים הנגזרת מהאפשרות לגור, להצטייד ולצרוך, לבלות ולהתפרנס בלי להזדקק לרכב פרטי, עולה משקלו של היבט זה. בארה"ב הממהרת למתג, כבר נולד כינוי קליט: "הליכתיות" ("walkability"). גם נתונים סטטיסטיים התומכים בעידוד "ההליכתיות" כבר התגלו באמריקה ופורסמו. אחד מהם הוא שאנשים החיים בשכונות ידידותיות להולכי רגל רזים יותר בשיעור שנע בין 3 ל-5 קילוגרם מהממוצע.

וכך, במדינה שבה יותר מ-20% מהילדים סובלים מעודף משקל חריף (אוביסיטי), מתבקש למצוא את walkscore.com - אתר המדרג אזורי מגורים לפי הידידותיות שלהם כלפי מי שאינם מחזיקים ברכב.

דירוג walkscore מתחלק לחמש קבוצות: מקבוצת "גן עדן" אליה שייכים מקומות שבהם אפשר לבצע את כל המשימות היומיומיות בהליכה, ועד "תלויי מכונית", שבהם התושבים זקוקים למכונית לביצוע כל משימה ולהשגת כל שירות.

צ'יינה טאון במנהטן, למשל, היא "גן עדן" בזכות ציון 99 ב"הליכתיות" וציון 100 לתחבורה הציבורית. לאס וגאס התוססת, לעומת זאת, השיגה את הציון הבינוני 49 ב"הליכתיות" וציון 32 באיכות התחבורה הציבורית. בתחתית הטבלה נמצאים פרברי ארה"ב שבהם, כמעין סוואנה אכזרית ומודרנית, אין ליצור אנושי סיכוי לשרוד בלי מכונית צמודה.

נחמד לגלות שגם מדינת ישראל על המפה, הגם שבאופן פחות מפורט ומועיל: תל אביב קיבלה כעיר את הציון 80 בהליכתיות, וברזולוציה גבוהה יותר - שכונת נווה צדק דורגה 55.

"עידוד ההליכה בעיר חשוב מסיבות סביבתיות, חברתיות, בריאותיות וכלכליות. לכן יש לשים את הולכי הרגל, התחבורה הציבורית והרכיבה על אופניים בראש", נכתב בסקר שערך ארגון "תחבורה היום ומחר" בשיתוף החברה להגנת הטבע ובדק את מצב הולכי הרגל במרחב הציבורי.

הסקר בדק עשרה רחובות בחמש ערים במחוז ת"א ומצא שהמפריעים הגדולים הם חניית קטנועים, פחי זבל, פלישת בתי מסחר ואתרי בנייה, מחסור בצל והעובדה שב-33% ממעברי החצייה זמן ההמתנה לרמזור גבוה. זה מסביר ממצא שמביאה עמותת "תחבורה היום ומחר" ולפיו עשירית מהנסיעות בת"א הן למרחק פחות מקילומטר. וכדי להוסיף חטא על פשע - ישראל היא המובילה בעולם המערבי בשיעור הולכי הרגל הנהרגים בתאונות דרכים מסך כל הנפגעים.

תמר קינן, מנכ"ל העמותה, אמרה שצריך להפוך את העיר לידידותית להליכה. איך עושים זאת? "כמו שהנוסעים במכונית רוצים משך נסיעה קצר ביותר מהמוצא ליעד, והנוסעים באוטובוס, רוצים נסיעה רצופה ועמידה בלו"ז שאיפת הולכי הרגל הוא צמצום ההמתנה במעברי חצייה".