נושאים חמים

ההשקעה באוטובוסים גדלה - למה הנוסעים לא באים?

70% מהישראלים לא מוכנים להשתמש באוטובוסים וה-30% שנוסעים בהם, עושים זאת לרוב מחוסר ברירה. "הישראלי מקבל אוטובוס שמגיע לתחנה בכל 15 דקות ועוצר כל 400 מטר"

בשנים האחרונות מגדילים משרדי האוצר והתחבורה בעקביות את התקציבים המופנים לפיתוח התחבורה הציבורית. חלק ניכר מהכספים מושקעים ברכבת אך לא מעט מופנה גם לשירותי האוטובוס. אגד ודן הצטיידו בשנים האחרונות בדגמים החדישים ביותר של האוטובוסים ומפעילים פרטיים הצטרפו לשוק על מנת לייצר תחרות. ועדיין, בשטח לא מורגש כל שינוי במגמה.

להיפך, המחקרים מצביעים על כך ששיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית רק הולך ויורד ככל שרמת המינוע הולכת וגדלה. עיקר הפגיעה היא בנסיעה באוטובוסים. מספר הנוסעים במוניות נותר יציב ומספר הנוסעים ברכבת מזנק, אך פחות מ-1% מכל הנוסעים לעבודה משתמשים ברכבת ומספר דומה משתמשים במוניות.

ובכלל, הישראלים שונאים אוטובוסים. 70% מדירים רגליהם מהאוטובוס. השיעור היה יכול להיות גבוה בהרבה בהתחשב בכך שלרבים מאותם 30% שכן נוסעים באוטובוס אין כנראה ברירה - הם משתייכים לשלושת העשירונים הנמוכים ביותר.

על פי נתוני האוצר השקיעה המדינה ב-2012 סכום עתק - 3.5 מיליארד שקל, בסבסוד התחבורה הציבורית - גידול בשיעור 30% בתוך חמש שנים. אך האם הכסף מופנה למקומות הנכונים?

שירות או מחיר

"הנתון הסטטיסטי הכי משמעותי שעולה מכל המחקרים הוא שבין 3% ל-5% בלבד מהאנשים שיש להם אפשרות לנסוע ברכב פרטי, יעדיפו על פניו את האוטובוס", אומר יהושע (שוקי) כהן, מנכ"ל חברת מתת לתכנון תחבורה. לדבריו, "זה קהל היעד שממנו יכול לבוא השינוי ואם רוצים לחולל אותו צריך קודם להבין מה הצרכים של האנשים האלה. הגדלת הסבסוד לתחבורה ציבורית לא תחולל שום שינוי בהרגלי הנסיעה של הישראלים, כל עוד לא נעשית חשיבה מחדש לגבי טיב השירות שהאוטובוסים מציעים".

- מה רע בהורדת מחיר כרטיס?

"הוזלת הנסיעה לא פותרת את הבעיה. הבעיה היא ש'החבילה' שמציעים האוטובוסים לנוסע הישראלי היא שירות גרוע ומחיר נמוך. זו חבילה שאינה מתאימה למי שיש לו האופציה להגיע לעבודה במכונית פרטית. למשתמשים ברכב פרטי חשובה יותר רמת השירות ממחיר הכרטיס. אדם שמחזיק ברכב פרטי יהיה מוכן לשלם עוד 5 שקלים כדי לקבל אוטובוס שנוסע ליעד שלו במסלול ישיר בקו אקספרס ללא עצירות בדרך.

סבסוד תחבורה ציבורית (גלובס)

"נכון להיום, הוא מקבל אוטובוס שמגיע לתחנה בכל 15 דקות, עוצר כל 400 מטר להעלות ולהוריד נוסעים ולא נוסע במסלול הכי קצר, אלא במסלול שעובר דרך הריכוזים שבהם מתגוררים הכי הרבה נוסעים פוטנציאליים. במקום לחשוב על רמת השירות, החשיבה היום היא בדגש של חיסכון בהוצאות התפעול והשגת כמות מירבית של נוסעים".

- מה השפעת שפע נתיבי התחבורה הציבורית (נת"צים)?

"הנת"צים הם כמו כוסות רוח למת. את כל האשראי שהוא מקבל בנת"צים, האוטובוס מבזבז בעצירות הרבות בתחנות. הבעיה היא המסלול, התדירות. חוץ מזה הנת"צים קיבעו מסלולים - מסלולי הנת"צים כופפו כך שיהיו בהם כמה שיותר תחנות, כדי שיהיו יותר נוסעים".

- ההצעה שלך לקווי אקספרס תחייב השקעת מאות מיליוני שקלים - אולי היא לא כלכלית?

"היא כלכלית מאוד כי הסכומים שיושקעו יהיו קטנים בהרבה מהכסף שיוזרם לחלופות פחות יעילות, כמו רכבת קלה או רכבת כבדה שעולות מיליארדים רבים. אפשר לראות כדוגמה את ההצלחה הגדולה של הנתיב המהיר. הפרויקט הזה מוריד מהכניסה לת"א 1,700 כלי רכב פרטיים בכל בוקר - זו כמות יותר גדולה מהכמות שיוריד קו רכבת שלם.

"מה סוד ההצלחה של הנתיב המהיר? שירות השאטלים שמקבלים נהגים שמחנים בחניון 'חנה וסע'. כל חמש דקות יוצא מיניבוס שמגיע לשלושה-ארבעה יעדים מרכזיים בתל אביב ללא עצירות בדרך. אם היו מתכננים את השאטל בנתיב המהיר לפי אותם שיקולים שלפיהם תוכננו קווי האוטובוס ה'רגילים', היה צריך להחליף את המיניבוסים באוטובוס אחד גדול שמגיע פעם ב-15-20 דקות - כי זה יותר חסכוני - וכך היו הורגים את הפרויקט. הצלחת הנתיב המהיר ממחישה את הצורך בחשיבה חדשה בתכנון תחבורה ציבורית".

חברת מתת פעילה מ-1993 ומייעצת למשרדי ממשלה ובעיקר למשרד התחבורה. הפרויקט המרכזי שלה בשנים האחרונות היה הכנת מודל ביקושים ארצי לתחבורה. המודל הוכן עבור האגף לתכנון כלכלי במשרד התחבורה, בראשות צ'רלס סלומון, בעבודה שנמשכה חמש שנים, החל מ-2004.

זוכרים רק 60%

מיפוי הרגלי נסיעה הוא אתגר מחקרי לא פשוט, אומר כהן. "הבעיה בסקרים רגילים היא שאנשים זוכרים רק 60% מהנסיעות שביצעו. אדם זוכר בדרך כלל את הנסיעות שעשה בבוקר אבל נוטה לשכוח נסיעות שעשה בשעות הצהריים. הוא זוכר שחזר מהעבודה, אבל שוכח שעצר בדרך במכולת ונסע לבנק". במסגרת המודל נערך שימוש בפעם הראשונה בניתוח מידע שהתקבל מנתוני המיקום של בעלי טלפונים ניידים (מנויי אורנג') באמצעות 2,200 אנטנות הממסר שפזורות ברחבי הארץ, המחולקת ל-585 אזורי תנועה. הנתונים נאספו במדגמים אקראיים בקרב 2.6 מיליון מנויי החברה, כשבכל מפעם נדגמו 10,200 איש, במשך 16 שבועות. בסך הכול התקבל מידע על למעלה ממיליון נסיעות.

סבסוד תחבורה ציבורית (גלובס)

בשלב שני הצליבה מתת את המידע שנאסף אל מול שלל ממצאים סוציו-אקונומיים של משקי הבית. התוצאה ממחישה עד כמה חופפים הפערים בחברה לשימוש בכלי תחבורה שונים. "אפשר לומר בהכללה שהאוטובוס רלוונטי רק עבור שלושת העשירונים הנמוכים", קובע כהן, "ההכנסה למשק בית של נוסע ממוצע באוטובוס נמוכה בכמעט 50% מזו של מי שנוהג לעבודה ברכב פרטי".

השימוש בכלי רכב פרטיים (מכוניות פרטיות ומסחריות וכלי רכב דו-גלגליים) נמצא במגמת עלייה מתמדת בישראל: ב-2008 השתמשו 67% מהעובדים בכלי רכב פרטיים כדי להגיע לעבודה, לעומת 58% ב-1995 ו-41% בלבד ב-1983 - עלייה בשיעור גבוה מ-50% (!) בתוך 25 שנים. הנסיעה באוטובוסים צנחה מ-1995 עד 2008 בשיעור של כמעט 25% מ-26.5% ל-20.3% בלבד. פילוח המגמה לפי יישובים הראה גידול קל בנסיעות באוטובוסים בבני ברק ובכרמיאל לעומת "מפולת" ביישובים כמו הוד השרון (מ-20% ל-7%), אזור (מ-33% ל-17%), יקנעם עלית (מ-21% ל-12%) ו...תל אביב (מ-38% ל-28%).

בשפה המקצועית משמעות הנתונים היא שרמת השירות הנוכחית אינה מתמודדת עם הציבור הלא-שבוי, מסביר כהן. "המגמה הזו אינה צפויה להשתנות בקרוב. להיפך, ככל שרמת המינוע בישראל תעלה, כך יקטן שיעור הנוסעים בתחבורה הציבורית. אנחנו המדינה הקשה ביותר בעולם, כי אנחנו גדלים בקצב של מדינת עולם שלישי ורוצים לספק רמת שירות מערבית. אם הגידול הממוצע בביקוש לק"מ נוסע הוא 1% באירופה, אצלנו הוא מעל 3%".

- אז מה יקרה אם לא תתחולל כאן מהפכה בתחבורה? זה ייגמר בפקק אחד ענק?

"ממש לא. מה שמומחי תחבורה רואים - בניגוד לאנשים שאינם מקצועיים - שבמערכת יש המון גמישות. אם לתושב רחובות ייקח יותר משעתיים להגיע לת"א הוא יישאר לעבוד ברחובות, וכנ"ל במודיעין. מה שיאבד הוא הגמישות לחפש מקומות עבודה. האילוץ התחבורתי יגרום לרדיוס הנסיעות לעבודה להתקצר על חשבון משרה פחות טובה, אבל לא יהיה כאוס תחבורתי מוחלט. הפתרון האולטימטיבי זה תחבורה ציבורית אבל יש פתרונות אחרים. יכול להיות שימוש גדול יותר בתקשוב. וידיאו קונפרנס, עבודה מהבית, לימוד מהבית. הסיכוי שהדור הצעיר יאמץ פתרונות כאלה הרבה יותר גדול".

6% מהתל אביבים מגיעים לעבודה ברכב דו גלגלי

בעיר העברית הראשונה נרשמה נקודת אור קטנה בדמות עלייה במספר המשתמשים באופניים: מספר הנוסעים לעבודה באופניים בתל אביב כמעט והכפיל את עצמו מ-1.95% ב-1995 ל-3.5% ב-2008 (זאת לפני כניסת שירות תל-אופן שנולד בתל אביב לפני פחות משנתיים). יחד עם רוכבי הקטנועים והאופנועים הגיע שיעור תושבי תל אביב שהגיעו למקום עבודתם ברכב דו-גלגלי ל-6%. "ראינו גידול גם באזורים עירוניים נוספים, מובחנים יותר", אומר כהן, "ואני מניח שניתן לייחס אותו בין היתר לסלילת שבילי אופניים ולקרבה יחסית של מקומות העבודה לאזורי המגורים. אבל בסך הכול המגמה הכלל-ארצית היא של ירידה משמעותית בשימוש באופניים ככלי רכב להגעה לעבודה".

סבסוד תחבורה ציבורית (גלובס)

אמצעי תחבורה חשוב אחר שנמצא בירידה הוא הסעות מאורגנות מהעבודה. "ההסעות האלה הן אחת החלופות האמיתיות היחידות לשימוש ברכב פרטי", אומר כהן, "אבל לצערנו מקומות תעסוקה רבים מפסיקים לממן אותם. חלקם של הנוסעים לעבודה בהסעות פחת מ-1995 עד 2008 בשליש מ-14.3% ל-10.4%. לעומת זאת, המוניות שמרו על יציבות (מ-1.8% ל-1.7%) וחלקם של הנוסעים ברכבת זינק מ-0.3% ל-0.7%.

בנסיעות בין-עירוניות מגיע חלקם של הנוסעים ברכבת ל-1.2% מכלל הנוסעים. שיעור החדירה הגבוה ביותר של הרכבת הוא ביישוב בנימינה, ש-4.3% מקרב תושביו הנוסעים לעבודה עושים זאת ברכבת. לוד, עם חדירה בשיעור 3.7%, נמצאת במקום השני, בפער ניכר אחרי בנימינה, ואחריה מודיעין 3.6% ונהריה 3.4%. בכל היישובים האלה, אגב, ישנן תחנות רכבת במרחק הליכה.

הנוסעים ברכבת מגיעים ממגוון העשירונים הדומה ביותר לנוסעי הרכב הפרטי (ראה תרשים). אך למרות ההשקעות העצומות בפיתוח תשתית לרכבת, בעיקר מיישובי הפריפריה למרכז הארץ, כהן מאמין כי לרכבת יש יכולת מוגבלת להחליף מכוניות פרטיות. "מספר הנוסעים ברכבת לא יחצה לדעתי את רף ה-1%, כי בתוך העיר אין תחליף לאוטובוסים. לרכבת לא תהיה אף פעם פריסת קווים רחבה כמו לאוטובוס. זה פשוט לא הגיוני מבחינה כלכלית".

בין טייסים לסופרים: המרחק ממקום העבודה

בכל יום בשבוע נערכות ברחבי המדינה 12 מיליון נסיעות, מתוכן 5.4 מיליון נסיעות שאורכן יותר מ-10 קילומטרים. בימי שישי פוחת מספר הנסיעות ל-7.7 מיליון ובשבתות ל-6 מיליון. ניתוח הנסיעות מעלה תמונה מעניינת: כמחצית מהעובדים בישראל מועסקים ביישוב שבו הם מתגוררים. השיא שייך לירושלים - 89% מהמועסקים בה גם עובדים בה ואחריה חיפה (74%), באר שבע (72%) ותל אביב (66%).

בקצה ההפוך של הסקאלה מובילה גבעתיים את רשימת ערי השינה, עם 15.8% בלבד מהמועסקים שגם עובדים בעירם, ואחריה מבשרת ציון (20.2%) ובת ים (22.5%). הישראלי נוסע בממוצע 17 קילומטרים למקום עבודתו. 36% מהמועסקים אינם נוסעים יותר מ-5 ק"מ מביתם ו-8% נוסעים מעל 50 ק"מ.

מרחק הנסיעה עולה, ככלל, ככל שמדובר בעבודה נדירה יותר. משום כך, אין זה מפתיע שאת המרחק הגדול ביותר לעבודה נוסעים סוהרים וטייסים, ובמרחק מה אחריהם מהנדסים וחדרני מלון. בעלי המקצועות שאינם נדרשים כמעט לצאת מבתיהם כדי להגיע למשרד הם ספרים, נהגי מוניות, גננות, מטפלות, קופאיות ויועצי מס. 2.6% מהמועסקים בישראל עובדים מביתם והמקצועות השכיחים ביותר הם סופרים ומבקרי אמנות (35%), פסלים וציירים (24%) וקוסמטיקאיות (18%).