מי באמת צריך את הרכבת המהירה לאילת?

לפני כחודש נשאל ד"ר יעקב שיינין, מבכירי המומחים לפרויקטים תחבורתיים בישראל, אם יש לדעתו הצדקה כלכלית לרכבת נוסעים מתל אביב לאילת. "היום אילת קולטת 2 מיליון תיירים בשנה", השיב שיינין, "אם היא תקלוט 30, 40, 50 מיליון תיירים בשנה - זה יהיה כדאי".

דבריו של שיינין מהדהדים מחדש השבוע, על רקע מאבק שפרץ סביב פרויקט הקמת שדה התעופה החדש בתמנע, צפונית לאילת. יו"ר ועדת הכלכלה בדירקטוריון רשות שדות התעופה (רש"ת), נציג האוצר שאול מרידור, הודיע שלשום על התפטרותו במחאה על הכוונה להקים את הפרויקט במימון רש"ת. מרידור נופף בחוות דעת כלכלית הקובעת כי הרשות תגיע לקריסה כלכלית אם תממן מתקציבה את הפרויקט, שעלותו 2 מיליארד שקל.

במשרד התחבורה טענו בתגובה כי מדובר במאבק אישי והאשימו את מרידור כי הוא פועל לסכל החלטת ממשלה להקים את הפרויקט החיוני (ראו מסגרת). אבל בלהט המאבק נשכח העניין המרכזי. במקביל לשדה התעופה מקדמת הממשלה הקמת רכבת נוסעים ומטענים לאילת בהשקעה שמתקרבת ל-30 מיליארד שקל. חלק ניכר מהמחיר האסטרונומי הזה מיוחס להחלטת ראש הממשלה שהרכבת תעשה את המרחק מאילת לתל אביב בשעתיים בלבד - במקום בשעתיים וחצי כפי שהציעו המתכננים.

הסיבה: רק בזמן קצר כזה תוכל הרכבת לשמש תחליף לטיסה פנימית לאילת. לא צריך להיות כלכלן או מומחה לתחבורה כדי להבין שברגע שחזון הרכבת המהירה יתממש, לא יהיה צורך בנמל תעופה לטיסות פנימיות בתמנע. מצד שני, אם פרויקט הקמת הרכבת המהירה לאילת אינו מוצדק כלכלית, אז רעיון הקמת פרויקט נוסף של נמל תעופה שיתחרה ברכבת - נשמע כבר כאילו הוא לקוח ממחוזות ההזיה. במקום פיל לבן אחד עלולה ישראל למצוא את עצמה עם שני פילים לבנים.

במשרד התחבורה מסבירים שנמל התעופה החדש הוא פרויקט חיוני, משום שהנמל הנוכחי צפוף מדי וקרוב מדי לעיר. המשך פעילות הנמל מונעת את התפתחות אילת, מהווה מטרד לתושבים ולתיירים וסיכון בטיחותי וביטחוני לנוסעים. בנוסף מסבירים מומחי תחבורה כי המדינה חייבת נמל תעופה אזרחי שני שיוכל לקלוט טיסות בינלאומיות בשעת חירום, כשנתב"ג מושבת בשל שביתות, ירי טילים או פגעי מזג אוויר. השתכנענו. הנמל חיוני. לשם מה, אם כן, נדרשת גם רכבת נוסעים בסגנון רכבת הקליע היפנית או ה-TGV הצרפתית?

מאחורי השם "רכבת לאילת" מסתתרים למעשה שני פרויקטים שונים. הראשון הוא הקמת רכבת מטענים שתאפשר להוביל למרכז הארץ מכוניות שמגיעות מהמזרח הרחוק ולייצא להודו ולסין פוספטים מסדום. לפי בדיקות כלכליות שערך בעבר הד"ר שיינין - לפרויקט כזה יש היגיון כלכלי. הנחות הבסיס של שיינין היו צנועות: רכבת דיזל שתיסע במהירות 40-45 קמ"ש על גבי מסילה אחת, תעלה להערכתו כ-900 מיליון דולר. בנתונים כאלה צפה שיינין שהפרויקט יניב תשואה שנתית של 8%-9%.

אלא שלפני שנתיים התאהבו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ ברעיון הרבה יותר יומרני, שלא לומר מגלומני. במקום רכבת מטענים הם החליטו להקים פרויקט רכבתי רב שימושי. על גבי מסילה כפולה, חשמלית ורוויית מנהרות וגשרים יוכלו לשייט רכבות מטענים ונוסעים כאחד במהירויות שבין 140 קמ"ש לרכבת המטענים לעד 260 קמ"ש לרכבת הנוסעים.

בעקבות ביקורים שערך בסין השתכנע השר כץ שהסינים יכולים להקים את הפרויקט בקצב מהיר ובעלות נמוכה - אם ייקחו על עצמם חלק ניכר מעלויות המימון. מחשבותיו של נתניהו נדדו למישור האסטרטגי הגלובלי: רכבת שתחבר את נמל אילת לנמלי אשדוד וחיפה תיצור גשר יבשתי, נתיב סחר חלופי לתעלת סואץ. הפר ויקט, כך מאמין נתניהו, יהפוך את ישראל לנכס אסטרטגי עבור סין, מעצמת העל העולה.

הקמת רכבת המטענים מעוררת בעיות לא פשוטות. המצרים, למשל, אינם שותפים להתלהבותו של נתניהו מפרויקט שיאיים על אחד משני מקורות ההכנסה העיקריים שנותרו למשק המצרי הקורס. ל"גלובס" נודע כי כבר למחרת ביקורו האחרון של כץ בסין העבירה מצרים מסר חריף לסין על התנגדותה לפרויקט.

בישראל ממשיכים לנהוג עסקים כרגיל אך האיום המצרי עורר אצל הסינים מחשבות שניות לגבי השתתפותם בפרויקט. בידי מצרים עומדות דרכי פעולה נוספות לפגוע בפרויקט, גם מבלי להיגרר לעימות גלוי עם ישראל. מבלי לתת רעיונות נאמר רק שכשכנופיות אל קאעידה שורצות בסיני, לא צריך להתאמץ הרבה כדי לשכנע כמה בדואים לפגוע בנתיב הסחר החדש שכ-200 קילומטר ממנו נמצאים לאורך חופיו המזרחיים של חצי האי. ויש גם בעיות יותר טריוויאליות - מסילת הרכבת מתוכננת להגיע רק עד נחל שחורת מצפון לאילת. את הסחורות מהנמל לתחנת הרכבת יהיה צורך להעביר באמצעות משאיות.

למיזם רכבת המטענים יש לפחות בסיס כלכלי מוצק. לזכותה של רכבת הנוסעים לעומת זאת, לא עומדת נכון להיום אף חוות דעת של כלכלן סביר. את הבדיקה האחרונה בנושא ביצע הכלכלן עזרא סדן ששימש בעבר מנכ"ל משרד האוצר. סדן יצא מנקודת הנחה מפרגנת: הסינים יצליחו לעשות את הבלתי ייאמן ועלות הפרויקט תוזל בכמעט 50% - ל-3.7 מיליארד דולר.

גם בתנאים נדיבים כאלה, כך מצא סדן, יש צורך להגדיל פי ארבעה, ל-2.8 מיליון, את היקף תנועת הנוסעים הלוך ושוב מהמרכז לאילת כדי להגיע לאיזון כלכלי - וזה כאמור בהנחה שאף נוסע לא יטוס לאילת בנמל התעופה החדש בתמנע. הגדלת היקף התנועה לאילת למספרים כאלה תחייב בניית חדרי מלון נוספים ובהיקפים עצומים: להערכת סדן, מצבת חדרי המלון באילת תצטרך לגדול מ-11 אלף כיום ליותר מ-24 אלף - רק כדי שניתן יהיה לשכן את כל הבאים. "בסופו של דבר כינון מסילת רכבת לאילת הוא פרויקט כלכלי מובהק", מסכם סדן, "כאשר פרויקט ממין זה מוליך כמעט בוודאות לכישלון כלכלי - אין לו תכלית. זה יהיה ללא ספק גורלו של פרויקט אשר יתמקד בכינון מסילת ברזל שיעדה העיקרי הוא היסע נוסעים... פרויקט כזה יסב נזק של מיליארדים למשק הלאומי".

ומה חושב ראש הממשלה על חוות הדעת של הכלכלנים? אדם שנכח בישיבת הממשלה שבה דרש נתניהו לקצר את משך הנסיעה ברכבת לשעתיים סיפר ל"גלובס" כי לראש הממשלה נאמר שקיצור משך הנסיעה לשעתיים יוביל להתייקרות הפרויקט לכיוון של 30 מיליארד שקל. "כשיגיע ל-100 מיליארד - תגידו לי", השיב נתניהו.

גורמי תחבורה המעורבים בתכנון פרויקט הרכבת לאילת אמרו ל"גלובס" בתגובה כי הפער בעלויות בין רכבת מטענים ובין רכבת רב שימושית קטן בהרבה מכפי שנטען.

לדברי אותם גורמים, "אין היגיון להשקיע מיליארדים במגה-פרויקט כזה מבלי לטפל בתמונה הכוללת ולתת פתרון גם לנוסעים וגם למשא". אותם גורמים הוסיפו כי תחזיות הנוסעים לאילת שהכין משרד התחבורה לצורך הפרויקט - שהביאו בחשבון גם את שדה התעופה החדש בתמנע - צופות 3.5 מיליון נוסעים ברכבת ב-2020 ועד 6.4 מיליון נוסעים ב-2040.