פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      איך תתמודד אל על עם השמיים הפתוחים?

      הסכם השמיים הפתוחים יביא להורדת מחירים - ולצורך דחוף של חברות התעופה הישראליות בהתייעלות. ד"ר ישראל בוקסר סבור כי העובדים ישלמו את מחיר גרירת הרגליים

      ממשלת ישראל לא עושה דבר במשך שנים ארוכות בתחום העלאת הפריון. למה לה להתמודד עם תהליכים ארוכים ואסטרטגיים הדורשים מיומנות ונחישות ולא נותנים קופונים פוליטיים? זה לא פופולרי אז לא עושים. בהתאם המשק הממשלתי נראה כמו שהוא נראה. משק שחי בבועה ומתאפיין בתפוקות נמוכות ובוועדים חזקים התופסים את המדינה בגרונה ומונעים התייעלות כלשהי. על פי הדו"ח הנוכחי של בנק ישראל, ב-2011 הפריון בישראל (33.9 דולר לשעת עבודה) היה נמוך ב-37% מזה של 7 המדינות המתועשות ביותר בעולם וב-24% מזה של כלל מדינות ה-OECD. יוצאת מהכלל היא התעשייה בעיקר זו המוטית יצוא.

      גם אל על איננה יוצאת מכלל זה, כאשר הנהלת החברה נכשלה בהתמודדות עם הבעיה המרכזית שלה: עודף עובדים ופריון עבודה נמוך. האילוצים שבפניהם עמדה ועומדת הנהלת אל על אינם פשוטים והם באים על רקע העובדה שעד לשנת 2004 הייתה אל על חברה ממשלתית, שמאפייניה: ועד חזק מאוד, כמות גדולה מידי של עובדים, שכר גבוה והסכמי עבודה מיטיבים. מאפיינים אלה השתנו בשוליים אם בכלל והם פוגעים מהותית בכושר התחרות שלה.

      הפריון בארה"ב כפול מישראל

      אל על הטיסה בשנת 2012 כ-4 מיליון נוסעים. מצבת עובדי אל על עומדת על כ-5791 עובדים. המשמעות: עובד אחד ל-690 נוסעים. הממוצע בארצות הברית של מדד זה עומד על כ-עובד אחד ל- 1300 נוסעים. קרי הפריון בארצות הברית כמעט כפול. יש בארה"ב גם לא מעט חברות שהיחס בין מספר הנוסעים למספר העובדים עומד על 1800 ויותר. היכן נמצאת אל על והיכן הם. כושר תחרות פגום ניתן לבחון את הנושא לפי מדדים שונים, התוצאה אחת: יעילות נמוכה ביותר המרעה מהותית את כושר התחרות של אל על. הנתונים יבשים, אך הבעיה קשה כי מדובר בעובדים שצריכים לשלם את כישלון ההנהלות.

      חשוב לציין שנעשו באל על בשנים האחרונות פעולות של התייעלות, אך התחרות הגדולה בענף התעופה העולמי בשנים האחרונות וההתייעלות שמאפיינת אותו גרמו למצב שפעולות ההתייעלות של אל על לא רלוונטיות, ביחוד ביחס לעובדה שמצבת כוח האדם בחברות התעופה האמריקניות ירדה בשנים האחרונות ב-30%. שם הבינו שההישרדות מחייבת התייעלות. בישראל זה קשה, כמעט בלתי אפשרי. האם אל על יכולה לפטר יותר מ-1000 עובדים? אבל ידוע גם שמי שלא מבצע את הפעולות הנדרשות בזמן, ישלם בעתיד מחיר הרבה יותר גדול וכואב.

      עלויות ביטחון ופתרון הבעיה

      חשוב להוסיף שעלויות הביטחון בהן נושאת אל על אינן עולות על 2% ממחזורה, כלומר לא בביטחון נעוצה הסיבה לבעיה. פתרון השביתה והעובדה שהממשלה לקחה על עצמה 97.5% מעלויות האבטחה לא פתרו את הבעיה המהותית שהיא כיצד מתפקדים במגרש המשחקים החדש, שורדים ומרווחים. שיפור הפריון הינו מלאכה ארוכת טווח, שלא נעשית במחי אחד. מהצד השני גם אי אפשר לפטר אנשים ללא מציאת חלופות הולמות. יש בכלל חלופות. בהתאם, האתגר הניצב בפני הנהלת אל על ועובדיה הינו עצום וכרוך ללא ספק בצעדי התייעלות חריפים שיפגעו בציבור העובדים, אין מנוס מכך. ברור שההסכם להשקעת פי.מי. עדיין אינו סופי לאור המצב באל על.

      לא מתמודדים עם הפריון ולא עם ההסתדרות

      חשוב לשמור על תעסוקה מלאה, אך אי אפשר להמשיך ולאלץ את האזרחים לשלם מכיסם על פריון נמוך והתנהגות אגרסיבית. המשוואה שהתעופה האזרחית בישראל עומדת בפניה היא מורכבת: שמיים פתוחות ותחרות שתגרום להורדת מחירים, הסתדרות שמנצלת את המצב לביצור כוחה וועדים לוחמניים, חברות תעופה לא יעילות וציבור עובדים שנדרש להתייעלות מהותית ועתיד לשלם את מחיר הכישלונות הניהוליים. הציבור ישמח לרכוש שירותים באל על "הכי בבית בעולם" בתנאי שרמת השירות והמחירים יתנו לו ערך. הנהלת אל על ועובדיה, מהצד השני יצטרכו לייצר מהפיכת התייעלות אמיתית, בזמן קצר, שאין כמעט קשה ממנו במשק הישראלי חסר היעילות הבסיסית.

      ד"ר ישראל בוקסר, מרצה לכלכלה במרכז ללמודים אקדמיים אור יהודה.