איך מתאימים את מונית השירות הישראלית לניו יורק?

"אז את רוצה לנסות את VIA?", שואלים אותי בסוף הריאיון ד"ר דניאל רמות וד"ר אורן שובל, שני ההוגים והמנהלים של הסטארט-אפ התחבורתי. ברור שאני רוצה. בשביל זה התכנסנו. אז רמות שולף את הנייד ומקיש על האפליקציה. "בתוך שלוש דקות הוא יהיה בפינה של רחוב 91 ויורק", הוא מבטיח בזמן שאנחנו יוצאים החוצה. "זה יעלה 6 דולרים".

עד כאן אין חידוש גדול. הזמנת נסיעה בסמארטפון היא כבר שפיל מוכר וידוע. שוק התחבורה, שבמשך עשרות שנים סיפק ללקוחותיו שירות מנומנם עם היצע שמשתרע על המנעד המקוטע שבין רכבת קיטור למונית מהבילה עם תיבול עדין של ליסינג, התעורר בשנים האחרונות במתקפת היפר אקטיביות סופר תחרותית. גט טקסי ו-UBER מצד אחד, קאר-טוג-גו על גרסאותיה מצד שני, ובאמצע עוד עשרות יוזמות רעבות שמחפשות נתח לתת בו את הנגיסה שלהן. VIA מסתמנת כאחת המבטיחות שבהן. בימים אלה היא סוגרת שנה של פעילות בניו-יורק, אם כי בינתיים במוד חלקי.

"עוד דקה", מתריע רמות. דקה עוברת ולידנו נעצרת מיני-ואן שחורה עם ריח אקזקיוטיבי קל. "גוד מורנינג", מברך הנהג ומעביר לדרייב. אני מוציאה את הנייד מהתיק כדי לעדכן את בני הבית שאני בדרך, ואז נזכרת שלא שאלתי את שובל ורמות על מדיניות הטלפונים בזמן נסיעה. כן, יש מדיניות טלפונים. עוד רגע תבינו מדוע. אני מסמסת לשני היזמים ושואלת, והם חוזרים מיד: "בעיקרון הנוסעים מתבקשים לצמצם את השיחות למקרי חירום או לתיאומים לוגיסטיים זריזים. אבל אם את לבד במכונית אין שום בעיה להתקשר".

"אם את לבד" הוא המפתח להבנת ייחודה של VIA בשוק אפליקציות ההסעות. אחרי הכול, לא חשבתם שהמיני-ואן יעמוד כל-כולו לרשותי בשישה דולרים לנסיעה, נכון? והנה, עוד לפני שאני מספיקה להקליד על המקש הראשון, המיני ואן עוצר ודלת המכונית נפתחת על-ידי בחורה צעירה. אני זזה לצד השני של המושב והיא מתיישבת במקומי. "גוד מורנינג", מקפיד הנהג לשמח גם אותה ומשחרר את הברקס.

הנה, ככה זה מרגיש: מונית שירות באפר איסט סייד של מנהטן. אין "אתה יכול לעצור לי אחרי נורדאו", וגם לא "את יכולה להעביר?" מלווה בכמה מטבעות שנזרקות לכף יד מקוערת. בשירות של VIA הפסקול כולל ג'ז למתחילים, המיזוג עובד, והנהג מנווט בעזרת אייפד מיני, שמנחה אותו כיצד לשקלל את מסלולם של הנוסעים בדרך הקצרה והמהירה ביותר, תוך מינימום מכשולים או עיכובים.

הרכב אוסף את הנוסע מאחת הפינות הסמוכות, עד מרחק בלוק אחד מנקודת המוצא; ומוריד אותו עד מרחק בלוק מהיעד שלו. באמצע יכול להיות שהנוסע יחלוק את הרכב עם עוד ארבעה נוסעים, שילוקטו ויתפזרו על הדרך, אבל תוך הבטחה שהתהליך לא יהיה מסורבל מדי, ולא פחות חשוב: במחיר סביר. כיום, כש-VIA פרוסה על-פני כל האפר איסט סייד ועד למידטאון מנהטן, תקרת המחיר עומדת על 9 דולרים לנסיעה. בתחילת 2015, מבטיחים רמות ושובל, VIA תחלוש על-פני מנהטן כולה. מה יהיה המחיר לנסיעה אז? קשה לומר, אבל הם נותנים את מילתם שהוא תמיד יהיה נמוך מנסיעה במונית.
זו תמצית התרומה של VIA: "חוויה פרטית, במחיר משותף", הם מצטטים את עצמם. באנגלית זה נשמע טוב יותר.

דניאל רמות ואורן שובל נפגשו בצעירותם, בפרויקט תלפיות היוקרתי של חיל האוויר. רמות ילד טוב ראשון לציון, שובל מרמת השרון. ביום הם התעסקו בפיתוח מערכות אלקטרוניות למטוסי קרב, בשעות הפנאי השלימו תארים במתמטיקה ובפיזיקה, ובלילה סתם היו חברים טובים.

רמות, 38 כיום, השתחרר ראשון. במקום הטיול המתבקש למזרח, הוא נסע לארצות-הברית להגשים חלום ילדות: דוקטורט בחקר המוח בסטנפורד. "חקרתי איך נוירונים בודדים מקבלים מידע ומאפסנים אותו", הוא מנסה להסביר באופן הכי פשוט האפשרי. "לב המחקר שלי עסק בתולעת מיקרוסקופית, שיש לה בדיוק 302 תאי עצב שיודעים איך כולם מחוברים זה לזה. בתור מי שבא מרקע של הנדסת חשמל ומתמטיקה זו הייתה מערכת מאוד מעניינת, להבין איך אינפורמציה עוברת עיבוד וגם מאוחסנת בתאים בודדים".

בתום חמש שנות מחקר עבר רמות לניו-יורק והתחבר לפרויקט של חברת D.E.Shaw Research: "דיוויד שואו הוא אחד האנשים העשירים בארצות-הברית, הוא הקים קרן גידור בסוף שנות ה-80, ולמעשה היה אחד מאבות האלגו-טריידינג, סחר בבורסה באמצעות מחשבים. עשה הרבה מאוד כסף בתחום, עזב אותו, והקים את החברה שעבדתי בה, שמנסה לעשות בתחום התרופות את מה שהוא עשה קודם בתחום הפיננסי: לבנות מחשבים מתקדמים כדי לפתח תרופות חדשות".

גם שובל, 37 כיום, לא בדיוק נזרק על החוף בקופנגן עם שחרורו: "אחרי הצבא השלמתי תואר שני בהנדסת חשמל באוניברסיטת תל-אביב, ואחר כך הלכתי לעבוד בייעוץ בחברת מקינזי". אחרי שנתיים שם, עשה דוקטורט במכון ויצמן, "בתחום המכונה ביולוגיה של מערכות. המטרה היא לתאר בצורה פשוטה תהליכים מאוד מורכבים. להסביר למה דברים נבנים כך, למה האבולוציה הביאה מערכת ביולוגית מסוימת למצב שהיא נמצאת בו היום".

השניים שמרו על קשר טוב מתקופת הצבא, וב-2012 החליטו לשתף פעולה ולהקים את VIA. "כבר הרבה שנים אנחנו חושבים על לעשות משהו יחד", מספר רמות. "אחרי עבודה משותפת על פרויקט כל-כך אינטנסיבי כמו שעשינו בצבא, ידענו שאנחנו יודעים לעבוד יחד. וחוץ מזה אנחנו חברים טובים. זה נראה מבטיח".

- אז הדוקטורטים שלכם במדעים היו סתם פלירטוט? סעיף לרזומה?

שובל: "את הדוקטורט עשיתי בשביל העניין והחוויה, לא כמשהו שיוביל אותי למקום מסוים".

רמות: "עבורי הדוקטורט בחקר המוח היה חלום של שנים, אבל כשגמרתי אותו הגעתי למסקנה שאני לא רוצה להמשיך באקדמיה. אחת הסיבות העיקריות היא שלמדתי עוד מהצבא שאני אוהב לעבוד עם הרבה אנשים על פרויקט גדול בשיתוף פעולה. יותר לבנות דברים מאשר לנסות להבין איך הם עובדים".

במשך שנתיים גיששו שובל ורמות בכל מיני כיוונים, במטרה למצוא גרעין סטארט-אפ עסיסי דיו: "ב-2010 התחלנו לחפש", מספר רמות. "אורן היה בבוסטון ואני הייתי בניו-יורק, והיינו מדברים הרבה ונפגשים באמצע הדרך, בקונטיקט. עד שבאיזשהו שלב אורן התקשר אליי עם הרעיון ל-VIA: להשתמש בטכנולוגיה מאוד מתוחכמת כדי לנסות לנווט רכבים משותפים, כמו מוניות שירות. לאסוף אנשים ולתת שירות הרבה יותר יעיל ממונית או ממונית שירות".

- חיפשתם במיוחד משהו בתחום התחבורה?

שובל: "זה רעיון מאוד מאתגר מבחינה טכנולוגית, ויש לנו רקע בתחום הזה. זה גם לא רעיון וירטואלי. יש בו צורך אדיר. אנחנו רצינו משהו שיהיה בו השילוב הזה בין העולם האמיתי והעולם הטכנולוגי".

- מה הצית את הרעיון?

שובל: "זה התחיל משיחה על כך שעולם התחבורה הוא עולם שבאופן יחסי הטכנולוגיה עוד לא נכנסה אליו".

- למה, איזה עולם נתפס כרווי בטכנולוגיה?

רמות: "אולי לא רווי, אבל עולם התקשורת, עולם המחשבים, אלה עולמות שופעים בטכנולוגיה. בעולם התחבורה יש, יחסית, מעט טכנולוגיה".

- יש לכם הסבר לפיגור הזה?

רמות: "לא הייתי מגדיר את זה כך. יש היום מאמץ מאוד גדול גם של חברות כמו ג'נרל אלקטריק וג'נרל מוטורס, וגם של סטארט-אפים, להכניס טכנולוגיה לחיי היומיום. למכונות כביסה, למייבשים, למקרר שלך, שיידע להגיד לך מתי פג תוקפו של האוכל. לעולם התחבורה. לעולם העיתונות. לעולם הייצור, להובלת החשמל והמים הביתה. לכל התחומים האלה מתחילה להיכנס טכנולוגיה. הכניסה לעולם התחבורה היא חלק ממהלך הרבה יותר רחב".

- איך תסבירו מדוע ענפים מסוימים יותר פתוחים להכלת טכנולוגיה מאחרים?

שובל: "אולי זה קשור לזה שתחבורה היא תחום שקיים המון שנים, בהשוואה לתחום הטלפונים, בטח הניידים, שהם כבר התחילו מראש כמשהו דינמי ומתפתח. תחשבי על אוטובוסים, רכבות, מוניות. הם פה מאות שנים, ואנשים נוטים לקבל את מה שקיים כמציאות".

רמות: "יש תחומים, כמו התחבורה, שהם מאוד גדולים וכבדים, והעלות והקושי של הכנסת טכנולוגיה לתוכם הם גבוהים. עד שהתשתית הטכנולוגית לא מבשילה לרמה מסוימת, מאוד קשה ולא משתלם להיכנס לתחום כזה עם טכנולוגיה מאוד חדישה. כיום, לדוגמה, מאוד קל לבנות מערכת שדרכה אנשים משלמים בטלפון באמצעות כרטיס אשראי. מי שיודע לעשות את זה, יכול לעשות את זה בכמה ימים. לפני שנתיים-שלוש-ארבע, זה דרש מאמץ הרבה יותר גדול. היה צריך להקים צוות שבונה מערכת סליקה ובונה את כל הממשק של הטלפון. זה היה הרבה יותר מסובך".

- אז כיום חלק מהדרך כבר סלולה.

"נכון. לכן היום אפשר להיכנס לתחומים האלה שהם הרבה יותר גדולים ויקרים ועתירי תשתית בצורה הרבה יותר יעילה. זה לא שהתחומים האלה מפגרים בזמן, אלא שפשוט נדרשת הרבה תשתית טכנולוגית כדי שיהיה רלבנטי להיכנס לתחום הזה עם הצעה שהיא הגיונית".

כבר בתחילת הדרך הבינו רמות ושובל שיש עוד כמה שחקנים על המגרש, ודאי בניו-יורק הצפופה: "יש את התחבורה הציבורית, שזו הרכבת התחתית והאוטובוסים, ויש את המוניות הצהובות שאת מזמינה בהושטת יד", מונה שובל. "לפעמים זה קל, לפעמים זה קשה".

- כמה כאלה יש?

רמות: "13,500 מוניות צהובות".

שובל: "שומרים על המספר הזה באדיקות. לא משחררים חדשים".

רמות: "כל זיכיון למונית עולה יותר ממיליון דולר".
שובל: "חוץ מהמוניות הצהובות יש שירותי הסעה פרטיים. Car Service".

רמות: "יש ארבעים אלף כאלה. גם להם יש רישוי והם זקוקים לזיכיון, אבל הוא עולה מאות דולרים. חלק מהם רכבים ברמה יותר נמוכה ממונית צהובה, חלקם רכבי יוקרה".

שובל: "אלה רכבים שצריך להזמין מראש דרך שירות רכבים פרטי. אי-אפשר לעצור אותם ברחוב".

ב-2009 התחילו להתרוצץ במגרש השחקנים החדשים והאופנתיים. החברה הראשונה הייתה UBER, שנולדה בסן פרנסיסקו. החידוש שלה היה לא רק שניתן להזמין ולשלם על הנסיעה דרך הנייד, אלא שאפשר גם לדרג את השירות. אחריה צמחה "גט טקסי" הישראלית, שפועלת בניו-יורק תחת המותג GET. בהתחלה, מסביר רמות, גט טקסי התעסקו בעיקר במוניות, ו-UBER התמקדה ברכבי יוקרה. "היום שתיהן נפגשו באמצע".

- לשתי החברות נהגים משלהן?

"במודל שלהן כל נהג יכול לקבל נייד של UBER או קונסולה של גט טקסי, ולעבוד איתן בזמנו החופשי. זה הופך את זה לאטרקטיבי עבור הנהגים. שכבה נוספת על ההכנסה הרגילה שלהם".

שחקניות קטנות יותר בניו-יורק הן היילו, המאפשרת הזמנת מונית צהובה דרך הטלפון, ומלפני חודש גם ליפט, שכשמה, מיסדה ומסחרה את תרבות הטרמפים. על פניו, באפליקציה הזו כל נהג מוזמן להקפיץ אנשים, שבתמורה משלמים לו על הדלק או מצ'פרים אותו באיזו תרומה. "בפועל", רמות מסביר, "הנהגים לוקחים רכב ונוהגים כל היום, וזה מקור ההכנסה שלהם".

את תמונת התחבורה בניו-יורק השלימו שובל ורמות אחרי שהגישו בקשה רשמית לעירייה לשחרר נתונים שנאספים דרך ה-GPS ומכשירי האשראי במוניות. הם קיבלו לידיהם מספר דיסקים גדושים בנתונים על הנסיעות של כל המוניות בעיר על-פני כמה חודשים. "מתברר שאף שמונית היא יקרה יותר מנסיעה בסאבוויי, יש המון נסיעות", אומר שובל. "יש 600 אלף נסיעות במונית ביום רק במנהטן".

- לא מבינה את זה. אני כמעט תמיד אעדיף לנסוע בסאבוויי.
"הסאבוויי מאוד יעיל ומכיל הרבה אנשים, אבל לא תמיד יש קו זמין ונוח. אם צריך להחליף בין אוטובוס וסאבוויי על בסיס יומיומי, זה נהיה לא נוח. גם הדמוגרפיה של העיר משתנה. פתאום שכונה הופכת לאופנתית, בונים שם גורדי שחקים, אבל יעברו עשרים שנה עד שיחפרו לשם מנהרת סאבוויי. הוא לא נותן לכולם פתרון מלא. מעבר לזה, יש קווים שבשעות מסוימות העומס הוא אדיר ובעצם אין אופציה אחרת. גם לתפוס מונית יכול להיות מסובך. את יכולה לפעמים לעמוד רבע שעה בשלג ולא יהיה כלום. וגם ללכת חמישה בלוקים לסאבוויי בשיא החורף או בשיא הקיץ זה לא מאוד נעים".

בין העומס של הסאבוויי לחלונות המוצללים של הלימוזינות, מצאו שובל ורמות ערוגה משלהם. בבסיס הרעיון של VIA טמונה ההבנה שכיום יש בידינו אפשרות להגיע ממקום למקום בצורה הרבה יותר יעילה, ולאו דווקא יקרה. "ראינו שהיום המידע על היעדים הפך לזמין, אבל הוא לא מנוצל כדי לשפר את החוויה", פותח שובל. "באמצעות אלגוריתמיקה מתוחכמת אפשר לייצר תחבורה יעילה בהרבה ממה שיש היום. מצד שני, היום, אם את רוצה אמצעי תחבורה שיתאים עצמו אלייך, כשירות פרטי, זה מאוד יקר. זה החיסרון של המונית".

"אז התחלנו לעבוד בשני כיוונים", רמות ממשיך אותו. "אחד, להבין את שוק התחבורה. בשביל זה פגשנו מנהלים בכירים בחברות תחבורה ולמדנו מהי הרגולציה הרלבנטית. והשני, לנסות להבין את המתמטיקה של הרעיון, את הטכנולוגיה: מה זה אומר לאסוף חמישה נוסעים שחלק מהמסלול שלהם משותף; באיזו יעילות אפשר לעשות את זה; כמה זמן הם יצטרכו לחכות. כמה זמן זה יוסיף להם על נסיעה ישירה בגלל שאוספים עוד אנשים; כמה אנשים נוכל לשרת פר רכב פר שעה; כמה כסף זה יעלה. כמה מהיר יכול להיות כל איסוף, כדי שאנשים לא ישתגעו".

- איך אתם יודעים מהו פתיל הסבלנות של האנשים?
"ראיינו מאות אנשים פה באפר איסט סייד. פשוט ניגשנו לאנשים ושאלנו".

- אתם בעצמכם שאלתם?

"גם אנחנו, וגם מתמחה שלקחנו".

- ומה גיליתם?

"שכשאתה שואל אנשים על משהו שהם לא חוו אף פעם, מאוד קשה לדעת אם התשובה שלהם מייצגת את מה שהם יעשו או לא. אבל קיבלנו אינדיקציות מאוד חיוביות. אחרת לא היינו ממשיכים".

"כצרכן", שובל לוקח את מושכות השיחה, "מאוד קשה לדעת אם אתה רוצה שירות או לא. זה גם מאוד תלוי בשיווק. איך זה מרגיש, ומה השכן שלך אומר על זה. המון אלמנטים שנכנסים למערכת השיקולים של הבן אדם לפני שהוא בוחר אם לקנות משהו או לא. לכן היה חשוב לקבל פידבק ראשוני מהשטח, ומצד שני לקחת הכול בפרופורציות. הרי גם אנחנו צרכנים של תחבורה. זה לא שאנחנו בונים מוצר ללקוחות שאנחנו לא מתחברים אליהם. אנחנו רוצים שהמוצר הזה יהיה גם בשבילנו".

- יש מוניות שירות בעוד מקומות בעולם חוץ מאשר בישראל?
"גרסה למונית שירות דומה לזו הקיימת בארץ אפשר למצוא גם באפריקה ובדרום מזרח אסיה. בארצות-הברית ובאירופה זה נפוץ פחות. אולי גם זה מוסיף לפוטנציאל שאנחנו מזהים. בעצם, מה שמאוד נחמד במודל הזה של הרכב זה שמצד אחד הוא משותף ולכן במחיר סביר; מצד שני, הוא לא גדול מדי, והוא לא מאיים או הומה אדם כמו נסיעה בסאבוויי עם עוד עשרת אלפים איש. פה יש לך כיסא משלך, עם מרווח".
"את נוסעת עם השכנים"

עד היום הם גייסו ממשקיעים - שהם מכנים בחיבה "שותפים" - 10 מיליון דולרים. "המשקיע המוביל שלנו זה קרן ההון סיכון גריילוק ישראל", רמות אומר, "אבל יש לנו עוד מספר משקיעים יותר קטנים, שהם ברובם אנג'לים מובילים".

כמו חברות רבות שהקימו ישראלים, הנהלת VIA נמתחת בין תל-אביב לניו-יורק. שובל ועוד שבעה אנשים עמלים על הפיתוח הטכנולוגי מישראל, בשעה שרמות ועוד 6 עובדים מזיעים על השיווק ועל ניהול האופרציה מניו-יורק. הריאיון נערך בעת ביקור קצר של שובל בעיר.

- אתה לא מתבאס מזה שאתה לא חי בניו-יורק?

"לא. יש לנו בישראל צוות עם ברק בעיניים, שעסוק בבניית העתיד".

"לפעמים אני מקנא באורן", רמות משלים אותו. "הוא בונה מערכות טכנולוגיות מדהימות, ואני מדבר עם נהגים".
ליום הראשון של VIA על הכביש הם הגיעו באוגוסט 2013 עם חמישה נהגים ועם קילומטרז' מצומצם לחלקים של האפר איסט סייד (שידוע בבעיות הנגישות שלו) עד למידטאון ובחזרה. "בעצם, התחלנו בתור שירות הסעה לעבודה, שפועל בבוקר ובערב", רמות משחזר.

- איך הגעתם אל הלקוחות הראשונים?

רמות: "דרך מכרים הגענו לאנשים שגרים פה וידענו שהם עובדים במידטאון. פנינו אליהם אישית, והצענו להם להתחיל להשתמש בשירות".

הם גם חילקו כרטיסי עסק בסופרמרקטים מקומיים ובבנייני דירות גדולים, אבל יותר ממחצית החברים בשירות ("אנחנו קוראים להם "members) הגיעו אליהם בשיטה הבטוחה והזולה ביותר: מפה לאוזן. כיום הם משרתים כמה אלפי חברים, וגם הטריטוריה שלהם התרחבה על-פני כל האפר איסט סייד ועל פני שעות היממה כולה.

"אנחנו רואים בזה, לפחות בהתחלה, שירות שיש בו אלמנט שכונתי", רמות מסביר. "זה אולי נשמע רע, אבל יש תחושה שאנשים מכירים זה את זה. מאוד חברי. זה אחד היתרונות בשירות. במושב ליד יכול לשבת מישהו שאפשר לעשות איתו ביזנס או לקבל ממנו המלצה למסעדה".

- זוגות כבר יצאו מ-VIA?

שובל: "תיאורטית זה יכול לקרות".

- קומדיה רומנטית קלאסית.

רמות: "אנחנו לא מנסים לבנות שירות דייטים, אבל כן נוצרו חיבורים".

שובל: "בסאבוויי את לא כל-כך מדברת עם אנשים. במונית אין לך עם מי לדבר. במקרה שלנו זה קטן, והאנשים סביבך לרוב נראים פחות או יותר כמוך".

רמות: "את נוסעת עם השכנים".

- מוניות השירות תמיד נראו לי כמו מיצוי של הים-תיכוניות. מה ידעתם שלא יעבוד בתרגום לניו-יורק?

רמות: "לניו-יורקרים חשוב שזה יהיה יעיל. שלא מבזבזים להם את הזמן. אם לקחת ניו-יורקר במסלול לא יעיל, או שעכשיו צריך לחכות למישהו שתי דקות כי הוא לא הגיע בזמן, אז זה לא יעבוד".

- אז מה עושים באמת אם נוסע מאחר?

"המדיניות הרשמית היא שאנחנו מחכים עד 30 שניות. למעשה, הנהגים יחכו קצת יותר, עד דקה. אבל רוב מובהק של החברים מגיעים בזמן, כך שכמעט אין לנו סיבה להשתמש במדיניות הזו".

- יש מישהו שיושב ליד הנהג?

"כמעט תמיד. זה התחיל מזה שאנשים שרגילים למונית פשוט היו נכנסים מאחורה. היום אנשים שכבר מכירים את השירות נכנסים ויושבים מקדימה. לאט-לאט מתחילה להתפתח תרבות של VIA. אנחנו משתדלים שהחוויה תהיה אחידה. מנסים לעבוד בצורה חברית. הנהגים יגידו לך 'בוקר טוב, ורד', אם כי חלקם עדיין יעדיפו 'גברת קלנר'. תלוי בנהג. אנחנו לא רוצים לאלץ אותם לעשות משהו שירגיש להם לא טבעי. אבל בהחלט לברך את הנוסע בשם. להגיד לו שלום כשהוא יוצא. מאוד מנומס. לנהוג בזהירות. נוסעים בעדינות, לא צופרים אף פעם".

- תרבות השיתוף והקו-אופים למיניהם הולכת ותופסת תאוצה בקהילות שונות בארצות-הברית, אבל הייתי חושבת שמנהטן, עם הדימוי המיזנתרופי שלה, תהיה חשדנית כלפיה. לא?
שובל: "אנשים פה נוסעים בסאבוויי, ומה זה סאבוויי? זה שיתוף עוד יותר משמעותי. היום אחד הטרנדים החזקים בצרכנות זה שרינג אקונומי. אף אחד לא רוצה בעלות. אנשים מעדיפים להשתמש במוצר עד שלא צריך אותו. אדם שוכר רכב לפי שעה. התפיסה הזו הופכת למאוד נפוצה בשנה-שנתיים האחרונות".

- אז אף אחד לא עיקם את האף על הרעיון.

"אני מניח שמי שרמת ההכנסה שלו מאפשרת לו להחזיק נהג פרטי, הוא לא קהל היעד שלנו".

המסמר שעליו תלוי הפוטנציאל האדיר של VIA הוא זמן הנסיעה בהשוואה למונית רגילה. רמות ושובל יודעים את זה.
"כרגע אני חושב שאנחנו לא מאריכים את המסלול כמעט בכלל", שובל מבטיח. "עשינו ניסוי שבו לקחנו שני אנשים מאותה נקודה. אחד הזמין VIA והשני יצא לרחוב לתפוס מונית. מה שראינו זה שמבחינת הזמנים אנחנו מאוד דומים למונית. לפעמים המונית מגיעה ליעד קצת קודם, כי היא לא אוספת מישהו בדרך. אבל זה הפרש קטנטן. מצד שני, במונית יכול להיות שאת תעמדי בחוץ ותתייבשי ואף אחת לא תעצור. הנסיעה עם VIA אולי תיקח עוד דקה או שתיים, אבל מבחינת הביטחון שלך לדעת מתי לצאת מהבית, זה משפיע פחות מאי-הוודאות בנוגע לאם תהיה מונית או לא. זה יתרון משמעותי שלנו".

- אבל כשתתרחבו לכל העיר בעוד חצי שנה, זה הולך נורא לסרבל את החישוב.

"באמת יש בזה אתגר טכנולוגי לא פשוט, אבל יש לנו צוות מאוד חזק שעובד מאוד קשה, ויודע לעשות דברים מאוד מתקדמים".

- נדמה ששוק התחבורה הופך לצפוף יותר בכל דקה. יש מקום לכולם?

רמות: "זה שוק ענק. עד לא מזמן, אני חושב, גם השחקנים בשוק לא הבינו עד כמה הביקוש לתחבורה יעילה ונוחה במחיר סביר הוא גדול. יש מקום, אולי לא לכולם, אבל לא מרגישים שהשוק צפוף מדי. גם לכל אחד יש מודל מעט שונה, ולא ברור איזה מודל יתפוס הכי טוב".

- יש מתח בין החברות? הולכים מכות?

"ליפט ו-UBER הן מאוד תחרותיות, כולל פרסומות נגדיות. היה גם סיפור על זה ש-UBER ניסו לגנוב לגט טקסי נהגים. מהבחינה הזו יש מתח, אבל אנחנו לא חלק ממנו".

- בינתיים.

"כשנהיה חלק ממנו, זה יהיה סימן טוב. אנחנו מאמינים שתחרות יכולה להיות דבר טוב. למשל זה ש-UBER פעלו כבר כמה שנים הקל מאוד את החדרת עניין ההזמנה בטלפון. המודל של VIA מחדש מספר אלמנטים, אבל על הפן הזה בהסבר ללקוח אנחנו יכולים לדלג. הנוכחות של UBER בשוק קיצרה את הדרך. האם זה טוב או רע? האם תמיד עדיף להיות הראשון? תחשבי על פייסבוק מול מייספייס. לא תמיד הראשון הוא זה שתופס. לפעמים הראשונים יכולים לפלס את הדרך לבאים אחריהם. לחסוך טעויות בדרך".

שובל: "וגם להכין את הקרקע עם הרגולציה. זה כבר קיים, אז זה יותר פשוט".

- אתם חושבים שניתן לתרגם את המודל של VIA לערים אחרות?

רמות: "זה יהיה אתגר, אבל זה בהחלט אפשרי. בגרסה הנוכחית של VIA, מדובר במוצר לעיר גדולה עם הרבה נוסעים. אפשר לתרגם אותו באופן הגיוני לסן פרנסיסקו, ללונדון ולתל-אביב".

שובל: "הפוטנציאל הזה מורגש גם אצל המשקיעים שלנו".