השיטה שבה נוהג משרד האוצר הישראלי להתייחס לרפורמות ולרעיונות חדשים מהעולם המתוקן מכונה בפסיכולוגיה "הדחקה קלאסית". במילים אחרות, "אם נעצום את העיניים ממש חזק, זה בטח ייעלם". השיטה הזו, ראוי לציין, עבדה ביעילות במשך עשרות שנים והצליחה להדוף מגבולותינו ביעילות רפורמות כלכליות ופיננסיות "בעייתיות", שהיו יכולות - רחמנא ליצלן - לפגוע באינטרסים כאלה ואחרים של ההון והשלטון ושל המקורבים לצלחת, בהווה או בעתיד.
אלא שכיום ישראל היא חלק מארגון OECD וזה כבר מציב בעיה מסוימת בפני שיטת ה"אם נתעלם זה ייעלם". הארגון המכובד לא רואה בעצמו גוף ייעוץ אקדמי, שבו נציגים מנומסים ומעונבים ממדינות שונות מעלים לאוויר רעיונות תיאורטיים על קנקן תה וערימה של עוגיות, אלא גוף אופרטיבי, שמציב בפני החברות בו מטרות מנומקות עם יעדים ברורים, ועוקב אחרי יישומן.
לפני כמה חודשים דיווחנו כאן על "נייר עבודה" חדש של הארגון שבו נסקרו ההשלכות הסביבתיות, הכלכליות והחברתיות הקשות של סבסוד ממשלתי, ישיר או עקיף, של שווי השימוש ברכב צמוד ושל "הטבת הדלק החופשי". האוצר, כדרכו, העדיף לשחרר תגובה קצרה ויבשה שנפנפה כלאחר יד את הרעיון ושללה את הכוונות לבצע רפורמה כלשהי בשיטת החישוב של שווי השימוש הנהוגה בחמש השנים האחרונות.
מחיר סביבתי כבד
אלא שבארגון OECD, כאמור, מתייחסים ברצינות יתרה ליישום רפורמות מס במדינות החברות בו ובמיוחד לרפורמות שיש להן השלכות סביבתיות גלובליות. בתוך חודשים ספורים הפך אותו נייר עבודה למסמך עמדות רשמי ומחייב של הארגון, שפורסם בספטמבר תחת הכותרת "מיסוי חסר של הטבות הרכב הצמוד - קטליזטור של עלויות חברתיות". על המסמך חתום סיימון אפטון, מנהל תחום איכות הסביבה ב-OECD ואחד ממעצבי המדיניות החשובים של הארגון.
ההקדמה לא מותירה ספק ביחס לעמדת הארגון: "המחיר הסביבתי והחברתי של השימוש ברכב - זיהום אוויר וגודש, למשל - לא משתקף היטב בעלות הנהיגה. הבעיות הללו מוחמרות כאשר מדינות מסבסדות את הרכישה והשימוש ברכבי חברה. משמעות הסובסידיות היא שיותר מכוניות נרכשות ונוסעות ללא צורך. מעצבי המדיניות צריכים לשאול אם סבסוד השימוש המסחרי במכוניות פרטיות הוא ניצול טוב של המשאבים בהינתן העלויות הידועות של השימוש ברכב על הסביבה".
הטענות של OECD ברורות. התחבורה היבשתית אחראית כיום לכרבע מפליטת הפחמן הדו-חמצני בקרב חברות הארגון והיא מקור משמעותי לאפקט החממה, זיהום אוויר מקומי, תחלואה ועלויות שנגזרות מתאונות. ברוב המדינות החברות בארגון, "מכוניות חברה" הן חלק נכבד מצי הרכב והן תופסות חלק גדול אפילו יותר מכלל הנסועה.
בישראל, לשם המחשה, יש כיום "רק" כ-340 אלף רכבי חברה פרטיים. אבל לפי הדוח האחרון של רשות המסים, הנסועה הממוצעת שלהם יותר מכפולה מזו של רכב מקביל בבעלות פרטית. כלומר, הן יוצרות עלויות סביבתיות ובריאותיות נלוות השקולות לאלה של כמעט 700 אלף מכוניות בבעלות פרטית שנעות על הכבישים.
העלויות האמיתיות
סקר עדכני של הארגון גילה שרוב המדינות החברות בארגון ממסות רק 50% בממוצע מהתועלת האישית של העובדים מרכב החברה. יתר על כן, במדינות רבות שבהן המעסיקים מכסים את הוצאות הדלק לא ניצבת בפני העובדים כל עלות שולית של הוצאות הנסיעה ה"פרטיות" ברכב החברה.
על פי חישובי הארגון, העלות הפיסקאלית של אותו מיסוי-חסר בקרב חברות הארגון שנבחנו באותו סקר עמד ב-2012 על כ-27 מיליארד אירו. כאשר מכניסים למשוואה גם את העלויות הסביבתיות והחברתיות (תאונות ופקקים) מגיעה העלות הכוללת ל-121 מיליארד אירו.
לטענת ה-OECD, רוב המדינות ממסות בחסר את מרכיב ההון של הרכב הצמוד - לא יותר מ-60% בממוצע מהשווי האמיתי - ואילו מרכיב "השימוש המשתנה" זוכה להתעלמות כמעט מוחלטת. בממוצע, הוא ממוסה פחות מ-20% משווי ההטבה של הנסיעה בפועל, ואפילו מדינות שמודדות את הנסועה השנתית בפועל מטילות מס קבוע פר קילומטר, שמתעלם מיעילות צריכת הדלק ומרכיבים משתנים נוספים.
התוצאה היא העדר מיסוי פרופורציונלי לכמות הנסועה בפועל. "כאשר המעסיקים מכסים את הוצאות הדלק, לעובדים ברוב המדינות אין השלכות מס נוספות אם הם נוהגים יותר לשימושים פרטיים. המדיניות הזאת מביאה לשימוש יתר ברכב החברה. לפי הנתונים בשטח, אם שווי השימוש ברכב החברה היה משתווה לערך האמיתי של ההטבה, חלק גדול ממשתמשי הרכב הצמוד היו מוותרים על הרכב".
וזה לא הכול: מיסוי החסר בכללו מוביל גם לחוסר שוויון בין עובדים שונים באותו ארגון, לכך שעובדים מעדיפים לקבל רכב צמוד גם אם אין להם צורך ממשי בו וליצירת יתרון תחרותי לחברות גדולות שיכולות להעניק הטבת רכב צמוד, על פני מעסיקים שאינם יכולים להציע זאת.
הפתרון והרלוונטיות
מסמך המדיניות של OECD לא מסתפק רק בנזיפה אלא גם מציע לחברות הארגון מתווה לגיבוש שיטה חדשה עם שני רכיבים לחישוב שווי השימוש, שיטה שתמסה בצורה נאמנה יותר את השימוש ברכב חברה. הרכיב הראשון הוא העלות הקבועה והוא כולל את הפחת, המבוסס על מחיר המחירון של הרכב ונע בין 18% ל-31%, ואת עלויות הביטוח, הרישוי והריבית, שנעות סביב 9% בממוצע מעלות הרכב.
הרכיב השני הוא העלויות המשתנות בהתאם להיקף הנסועה. אלה כוללות את התיקונים, התחזוקה השוטפת והצמיגים, ואת עלויות הדלק שנשרף לשימוש פרטי ומחושבות על פי סוג הרכב, דירוג צריכת הדלק שלו ומחיר הדלק הספציפי לכל מדינה.
עד כמה זה רלוונטי לנו? לא מעט. המיסוי החסר על שימוש ברכבי חברה בישראל, ובמיוחד העדר המיסוי על השימוש בפועל, הוזכר במפורש לרעה בדוח הארגון על ישראל, שפורסם בשנה שעברה. יתר על כן, מסמך העבודה של הארגון, שעל פיו גובש "נייר העמדה" הנוכחי, מצטט בהרחבה מחקר מקדים בנושא ההשפעות המזיקות של שימוש יתר ברכבי חברה, שפורסם על ידי חוקרים ישראלים מהטכניון לפני כשלוש שנים על בסיס שוק הציים בישראל.
לפיכך, תיאורטית, המתווה המוצע של ה-OECD יכול לשמש בסיס נוח לכינון שיטת שווי שימוש חדשה בישראל. אבל האם כל זה יגרום לאוצר לשקול רביזיה בשווי השימוש? הצחקתם אותם.
גם בלי קשר לעובדה שרוב קובעי המדיניות הממשלתיים הם חברים גאים ב"מועדון הרכב הצמוד" ונהנים באופן אישי מאותו מיסוי חסר ודלק חופשי, הנושא של שווי השימוש על רכב צמוד בישראל הוא כבר מזמן עניין של פוליטיקה ולא של מיסוי. בתקופת בחירות קשה לנו לראות מי מהפוליטיקאים יהיה מוכן לשלם את המחיר האלקטורלי הכרוך בפגיעה בפריבילגיות של "המועדון". אבל כמו שאמר המ"כ שלנו בטירונות, "לכל שבת יש מוצאי שבת" ובסופו של דבר ייגמרו התירוצים שאפשר לספר ל-OECD.
מרשות המסים נמסר בתגובה: "כרגע לא עומדת על הפרק תוכנית לעדכן את נוסחת שווי השימוש, אך ברשות עוקבים אחר החידושים המקצועיים בארץ ובעולם ולומדים אותם בהתאם".