בחודשים האחרונים מככבות בעיתונים הכלכליים בעולם כותרות על עליית קרנן של מניות חברות התעופה. זאת, כמובן, ברקע לקריסת מחירי הנפט, שנחתכו ביותר ממחצית תוך חודשים ספורים ושינו את התמונה הכלכלית בעולם. בעוד החברות במגזר האנרגיה ספגו פגיעה משמעותית הן בהכנסותיהן והן בשורת הרווח, חברות רבות אחרות ובפרט חברות התעופה המסחריות זכו להוזלה משמעותית בצד ההוצאות, וניצלו זאת על מנת לשפר את תוצאותיהן הכספיות.
למעשה, מגזר התעופה הניב את התשואה הגבוהה ביותר מבין כלל תעשיות המשנה במדדים המובילים בשנת 2014, עם תשואה ממוצעת של למעלה מ-60%, בזמן שמדד S&P 500 סוגר את השנה עם תשואה צנועה יותר של 15%.
מגמה זו לא פסחה גם על השוק המקומי, ומניית אל על השלימה עלייה של כ-50% בתוך כחודשיים. נדגיש, כי שינוי של סנט אחד במחירו של גלון דלק סילוני חוסך למוביל הלאומי 2.3 מיליון דולר על פני שנה שלמה. בהקשר זה, מעריכים באיגוד התחבורה האווירית הבינלאומי (IATA), כי החברות בתעשייה צפויות להציג חיסכון מצרפי של 20 מיליארד דולר ב-2014 וכ-25 מיליארד דולר נוספים השנה, כתוצאה מצניחת מחיר הדלק הסילוני.
אין ספק, אם כך, ששנת 2014 האירה פנים לחברות התעופה בעולם; אולם כעת, כשהאנליסטים המסקרים את התחום מצביעים על עוד ועוד הזדמנויות השקעה מומלצות בענף - עולה השאלה האם מדובר בהשקעה אטרקטיבית לאורך זמן.
ההכנסות גבוהות, ומה עם הרווח?
החודש מציינים בעולם 101 שנים לטיסה המסחרית הראשונה, שירות אשר הפך בחלוף השנים לכלי תחבורה המוני - כיום חברות התעופה ברחבי תבל משרתות מדי יום כשמונה מיליון נוסעים ביותר מ-100 אלף טיסות. נפח הפעילות העצום בעולם התעופה, שרק הולך ומתרחב משנה לשנה, מאפשר לחברות בתחום להגדיל את הכנסותיהן לאורך זמן.
אולם למרות הפוטנציאל האדיר בצד ההכנסות, גם בשנה שהאירה פנים לתעשייה הודות לצמיחה בכלכלה הגלובלית לצד הירידה במחירי הנפט, רשמו החברות בתחום רווח נמוך מאוד ביחס לסך ההכנסות (למעלה מ-750 מיליארד דולר ב-2014, ראו גרף).
הסיבה לכך היא שבעוד ההכנסות בענף הן על בסיס משתנה ותלויות מאוד באקלים הכלכלי והביטחוני, הגידול המתמיד בפעילות מעלה בהכרח את ההוצאות הקבועות של החברות. אלה כוללות עלויות גבוהות הנובעות מהחזקת צוותי אוויר וקרקע, תחזוקה של המטוסים, פחת ו/או עלויות חכירה, וכמובן הוצאות לא מבוטלות בגין מטה החברה והפעילויות השיווקיות המרובות (מועדוני לקוחות עם שלל הטבות מסובסדות, מתן חסות לפעילויות ספורט ואירועים עסקיים).
מעבר לכך, קיימות הוצאות משמעותיות נוספות, שתלויות בהיקף הפעילות של חברת התעופה - מאגרות שימוש בנמלי התעופה, דרך תשלומי פיצויים עבור עיכובים ותקלות לא צפויות, וכלה בהוצאה הכבדה ביותר בדוחות הכספיים, רכישת הדלק כמובן.
נקודה זו מחזירה אותנו להשפעה הכבירה של מחירי הנפט על שורת הרווח של החברות. למעשה, יותר ממחצית מהרווח התפעולי של חברות התעופה ב-2014 (38 מיליארד דולר) נבעה מאותו חיסכון מהותי במרכיב ההוצאה על דלק. אם בוחנים לעומק את השורה התחתונה, מגלים שלולא קריסת מחירי הדלק, הרווח הנקי בשנה החולפת היה צפוי להתאפס. נתון זה מעיד, כי התעשייה נשענת באופן מתמיד על כרעי תרנגולת.
בעוד בחודשים האחרונים אנו עדים לחיסכון משמעותי בהוצאות בגין חומר גלם זה, חשוב לזכור כי בין השנים 2001 ל-2008 גדלה ההוצאה של חברות התעופה בעולם על דלק סילוני, משיעור של 13.6% מסך הוצאותיהן לרמה של שליש מהן. לכן, לא ניתן לקחת את מחירי האנרגיה הנוכחיים כבסיס לחישוב מרכיב העלויות של ענף התעופה בעתיד.
צ'ק אין ללואו קוסט
לצד חברות ענק כמו דלתא, אמריקן אירליינס, יונייטד ואחרות, אשר תופסות את עיקר נתח השוק אך סובלות מחולשה מבנית בתמהיל ההוצאות שלהן, נכנסו בשנים האחרונות לענף חברות תעופה שמציעות מודל עסקי אלטרנטיבי.
בניגוד לחברות התעופה המסורתיות, חברות הלואו קוסט לוקחות על עצמן פחות התחייבויות שוטפות, באופן שמצמצם משמעותית את ההוצאות הקבועות שלהן ומייעל את פעילותן העסקית. ככלל, נראה כי יש באפשרותן להשיג ביצועים עסקיים טובים יותר ביחס לממוצע הענפי.
על הדיילות של חברת הלואו קוסט הגדולה בעולם, Southwest, מספרים, למשל, שהן מבטיחות לנוסעים בהגיעם ללאס וגאס, כי הצלבת החגורות על המושב לפני הירידה מהמטוס היא סגולה לזכייה בקזינו. מהלך פשוט זה חוסך לצוות כחצי שעת עבודה בסיומה של כל טיסה בקו, כך שמדי יום מתווספות טיסות נוספות בזכות החיסכון בזמן.
בין אם מדובר באמת או בדיה, סיפור זה ממחיש למעשה את סוד הצלחתן של חברות הלואו קוסט - הן מתחזקות מטה מצומצם, מתפעלות קווים רווחיים בלבד ולרוב נוחתות בשדות תעופה נישתיים. מהלכים אלו מאפשרים להן להוזיל את ההוצאות באופן משמעותי בהשוואה למתחרות המסורתיות. נוסף על כך, החברות המוזלות נהנות משיעורי תפוסה גבוהים יותר, שכן הן מפעילות גמישות רבה במחירי הכרטיסים כדי למלא את המושבים. למשל, חברת איזי ג'ט הבריטית החזיקה בשנת 2014 בתפוסה ממוצעת של יותר מ-90% במטוסיה, שיעור מעורר קנאה בתעשייה.
על הצלחת מודל הלואו קוסט בעולם התעופה מעידה העובדה, כי מרבית החברות הגדולות יישרו קו והשיקו פעילויות דומות תחת מותגי משנה. על אף ההכנסות החדשות שמתקבלות כתוצאה מפעילות זו, הן סובלות מקניבליזציה לשירות המרכזי שלהן.
לסיכום, למרות שהמגמה הנוכחית בכלכלה הגלובלית תומכת בהגדלת רווחיהן של חברות התעופה, והתשואה על ההון השנה (7%) צפויה להגיע לשיא של יותר מעשור - להערכתנו, השקעה לאורך זמן בחברות התעופה המסורתיות פשוט לא משתלמת. מניות ענף התעופה מאופיינות בתנודתיות גבוהה וביצועיהן נופלים ביחס למדדי השוק. לראייה, קרנות סל ייעודיות לתחום זה, דוגמת FAA ו-FLYX, נסגרו בשנים האחרונות, לאחר שהציגו ביצועים כושלים ואיבדו נכסים.
* הכותב הוא סמנכ"ל פיתוח עסקי וחינוך פיננסי בפסגות. אין באמור ייעוץ/שיווק השקעות ו/או תחליף לייעוץ/שיווק המתחשב בנתונים של כל אדם ו/או תחליף לשיקול דעתו של הקורא ואינו מהווה הצעה לרכישת ני"ע