"שנים אנחנו מחכים לרגע שבו נוכל להתחיל לעבוד, ועכשיו הרגע הזה הגיע, בתוך 6 חודשים אנחנו מוכנים לצאת לדרך ולהתחיל לבנות את כל תחנות הרכבת הקלה ואת המנהרות. יכולה להיות רכבת קלה בתל אביב באוקטובר 2021", כך אומר טוני ברצ'ל, מנהל פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה מטעם חברת PB, שנבחרה לנהל את הפרויקט. ברצ'ל אמר את הדברים על רקע חוסר הוודאות האופף את הפרויקט בימים אלה והודעת משרד האוצר שהוא עוצר אותו לצורך "חשיבה מחדש" על אופן ביצועו.
PB, חברת ייעוץ וניהול פרויקטים מהמובילות בעולם בתחום התשתיות בכלל והתחבורה בפרט, זכתה לפני שלוש שנים במכרז ייעוץ שפרסמה נת"ע לפרויקט הקו האדום, ומאז היא מנהלת בפועל את הפרויקט. באוקטובר האחרון חשף "גלובס" שנת"ע מתכננת לשדרג את מעמדה של PB ולהפוך אותה למנהלת רשמית של פרויקט הקו האדום, בפטור ממכרז. במסגרת העיסקה, PB הייתה אמורה לקבל כ-800 מיליון שקל בתמורה לניהול פרויקט הרכבת הקלה במשך 10 עשר שנים, אלא שהחשכ"לית מיכל עבאדי בויאנג'ו עצרה את חתימת ההסכם בטענה ש"מקרי העבר לימדו כי פטורים מסוג זה נוטים לשלש עצמם בשל משימות נוספות או אירועים חריגים".
השבוע הודיע האוצר כי הוא מעכב את אישור התקציבים למכרזי הביצוע של נת"ע ל-2015, בהיקף של יותר מ-4 מיליארד שקל, וראש אגף התקציבים, אמיר לוי, דרש מהחברה לאחד כמה מהמכרזים שלה, אף שחלקם כבר פורסמו, ולצאת באופן מיידי למכרז לבחירת חברה מנהלת לפרויקט.
"בעולם, ברוב הגדול של המדינות, דווקא נהוג לחלק פרויקטים כמו הרכבת הקלה למכרזים שונים, בדיוק כפי שנעשה בישראל. כך נעשה בלונדון, בניו יורק, בקליפורניה בהונג קונג ובסינגפור. הסיבה היא שזה הרבה יותר כלכלי", טוען ברצ'ל, שבין השאר ניהל בעבר פרויקטים של קווי תחתית ורכבת קלה בקטאר, בדובאי ובדלהי. "מעט מאוד חברות יוכלו לעשות את העבודה הכוללת במקצועיות בתחומים שונים. עם זאת, יש גם מדינות שמחליטות לאחד את כל המכרזים לכדי מכרז אחד, למשל בדובאי. שם זכה קונסורציום יפני בכלל העבודות".
- מדוע זה כלכלי יותר לפצל את המכרזים?
"משום שאם מחליטים לקחת חברה אחת, היא ממילא תצטרך לחלק את העבודה לחברות אחרות. כך ייצא שישראל, בלי להתכוון לכך, דווקא תמצא עצמה משלמת ליותר חברות ואנשים מכפי שחשבה".
- נכון להיום, יש מכרז לחברה שתספק את קרונות הרכבת, מכרז נפרד למערכות, מכרז שלישי לתחזוקה, וכן הלאה. אפילו בניית תחנות הרכבת חולקה לשני מכרזים. האם זה לא יקשה על האינטגרציה בין כל החברות שייבחרו?
"האמת היא שהאינטגרציה תהיה גם במצב של איחוד מכרזים, רק שהפעם למנהל הפרויקט יהיה הרבה יותר קשה לעקוב אחר הפעילות של הקבלן הנבחר. במכרז אחד גדול יהיו לקבלן הרבה עבודות לבצע והרבה אנשים שעובדים תחתיו. במצב כזה קל יותר לקבלן לפזר אי אלו הוצאות עודפות שלו על פני כלל העבודות השונות".
- האם ההחלטה לאחד את המכרזים תעכב את הפרויקט?
"בהחלט. כתיבת מכרזים לוקחת זמן רב. אני מקווה שאם בכל זאת יחליטו להתערב ולאחד את המכרזים, לא ייגעו במכרזים של המנהור והתחנות. בעוד 6 חודשים נהיה מוכנים לבניית המנהרות ו-10 התחנות במקביל, ואחת נוספת התחילה להיבנות באם המושבות. בעוד חודש נהיה מוכנים להכריז על הזוכה במכרז ענק לבניית התשתית בחלק שבין אלנבי לבן גוריון, הכולל בניית 6 תחנות, וגם מכרז התשתית בין בן גוריון לפתח תקווה, הכולל שתי תחנות נוספות, כבר מוכן. אם אכן נצא לדרך כמתוכנן, באוקטובר 2021 תהיה בתל אביב רכבת קלה. אבל כדי שפרויקט יהיה מוצלח, ויעמוד בלוח הזמנים ובתקציב שהוקצב לו, יש צורך לקבל החלטות ולעמוד בהן. אם כל שנתיים שלוש מתחילים דיונים מחדש, הפרויקט לא יצליח".
- אנשים התייאשו. רבים טוענים שהפרויקט לא ייצא אל הפועל.
"אני מהאופטימיים, ואני גם חושב שתל אביב לא תשרוד בלי הרכבת הזאת. בלעדיה הצמיחה תואט, זיהום האוויר יגדל, יהיה אובדן מקומות תעסוקה והאזרחים הם אלה שישלמו על זה".
אחת הביקורות שנשמעות על הרכבת הקלה נוגעת לתכנון שלה - השילוב בין רכבת קלה עילית לרכבת תת-קרקעית. המתנגדים לשילוב הזה אומרים ש"אין חיה כזאת".
"בכמה ערים בעולם, הדומות מבחינת גודלן לתל אביב, דווקא יש מודל כזה. אני חושב שזה קיים באנטוורפן, למשל. בדרך כלל לקוחות שוכרים את שירותינו בשלב הראשוני של תכנון הפרויקט, ואז אנחנו יכולים לבחון את המאפיינים של כל עיר ועיר ולהתאים לה את התוכנית, אבל בישראל נכנסו לפרויקט רק לפני שלוש שנים, כשהפרויקט כבר היה מתוכנן".
- האם לא התערבתם בתכנון שקיבלתם?
"בהחלט התערבנו. במשך חודשים ארוכים עברנו על התכנון, הבאנו מומחים מכל העולם שיבחנו אותו ושינינו כמה דברים, כך שהאופציה הנבחרת תהיה הטובה ביותר בשקלול של מחיר, איכות, בטיחות וכדומה. אתן לך דוגמה, התכנון המקורי דרש כרייה באמצעות מכונת NATM (שנחשבת שיטת כרייה מסורתית של חפירה, בניית תומכות וכיסוי - ה"כ) ליד מחלף גהה, ואנחנו שינינו את זה לכרייה באמצעות TBM ((Tunnel Boring Machine. חשבנו שזה יוריד את הסיכון, ישפר את מהירות הבנייה ויפחית את העלות".
- אילו יתרונות יש לרכבת שהיא חצי עילית וחצי תחתית?
"עלות ושירות. אורך הקו האדום הוא 25 ק"מ, ויהיה יקר מדי לעשות את כולו במנהרה. הכלל הוא שמטר של מנהרה תת-קרקעית עולה כ-40 אלף דולר, ומטר מעל האדמה יכול לעלות אפילו עשירית מהמחיר הזה. מבחינת השירות, העובדה שהרכבת היא בחלקה מעל האדמה מאפשרת עצירות ותחנות רבות יותר לתושבים, ועם זאת, התושבים לא היו רוצים שתעבור להם רכבת עילית במרכז תל אביב".
- מהם הקשיים המרכזיים שאתם צופים לפרויקט?
"סיכון ראשון קשור יותר לפן ההנדסי, והוא הסיכון לתזוזת האדמה בעקבות הכריות. ואולם, אנחנו כבר מומחים בתחום, ובישראל יש מהנדסים טובים. אני לא צופה שום בעיה. הקושי השני, שהוא הגדול מכולם, נוגע למספר האישורים העצום שאנחנו צריכים לקבל מהרשויות המקומיות. הקו הראשון המתוכנן של הרכבת הקלה עובר דרך 5 רשויות מקומיות. לרוב, ממשלות מגדירות פרויקט כזה כפרויקט לאומי אסטרטגי וקובעות שהרשויות אינן יכולות להתערב. כך למשל עשו בניו דלהי. קושי שלישי הוא המחסור בכוח אדם מיומן בישראל. מהנדסים טובים דווקא יש פה, והתרשמתי מאוד מהמקצועיות שלהם, אך אין פה מספיק קבלנים שיוכלו להתמודד עם בניית המנהרות, המסילות וכו'. לפי הערכה שעשינו, בשיא של הפרויקט יעבדו בו 2,000 איש, וחלק גדול מהם נת"ע תיאלץ לייבא. לשם השוואה, בדובאי עבדו בזמני שיא 40 אלף עובדים, כולם מיובאים".
- אם אכן תזכו לבסוף בניהול הפרויקט, כמה מומחים אתם צופים שיגיעו?
"בין 20 ל-30 מומחים במגוון תחומים. מעבר לזה, אני חושב שנגייס כ-100 מהנדסים ישראלים ונכשיר אותם. האתיקה שלנו מחייבת אותנו לגייס כוח אדם מקומי, מה גם שאני חושב שיש יתרונות רבים לעובדים ישראלים - המהנדסים פה טובים, יש פה עבודת צוות שכנראה נרכשה בצבא וכך גם מוטיבציה גבוהה ללמוד".
- ואיך תושפע תל אביב מכל החפירות?
"יהיו בעיות בתנועה, אך אין מנוס מזה. נצטרך למשל לסגור את מחלף מעריב, אך נשאיר את ז'בוטינסקי פתוח".