שוויון תחבורתי: להבין איך נשים נוסעות

הנה עובדה שרבים מהישראלים אולי אינם ערים לה: רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית הן נשים. נשים נוסעות יותר מגברים באוטובוסים, נשים נוסעות יותר מגברים בקווים עירוניים, ונשים נוסעות יותר מגברים בקווים אזוריים. נשים גם נוסעות יותר מגברים באופן יומיומי בתחבורה הציבורית, והן נוסעות יותר מגברים באופן מזדמן. למעשה, כשליש מכל הנסיעות של נשים מתבצעות באוטובוסים.

למרות זאת, התחבורה הציבורית בישראל אינה מותאמת לשימושן של נשים. זמני הנסיעות של קווי האוטובוס הציבוריים לא תואמים את דפוסי העבודה והנסיעה של נשים, התחנות לא מותאמות לבעיות הביטחון האישי שלהן, והאוטובוסים לא מותאמים להרגלי הנסיעה שלהן. לפי מרכז אדווה, למשל, כ-65% מהאימהות מדווחות על כך שנסיעה באוטובוסים כרוכה בחוסר נוחות.

חוסר ההתאמה של התחבורה הציבורית לצרכים הייחודיים של נשים גורם להרבה יותר מחוסר נוחות. היעדר מענה תחבורתי מגביל את אפשרויות התעסוקה של נשים, ולעתים אף מהווה חסם בפני השתתפותן בשוק העבודה. נשים שאינן מרגישות בטוחות כאשר הן הולכות לתחנת האוטובוס, למשל, יימנעו מלעשות שימוש בתחבורה הציבורית, וייאלצו למצוא מקום עבודה אחר ולרוב קרוב יותר לביתן. נשים שיגלו ששירותי התחבורה הציבורית ממקום עבודתן מצומצמים בשעות הצהריים, שבהן נשים שעובדות במשרה חלקית חוזרות לביתן, יידרשו למצוא פתרון תחבורתי אחר או מקום עבודה אחר.

העמדה לפיה התחבורה הציבורית בישראל אינה מותאמת לצרכים של נשים הייתה בעבר נחלתן של פעילות חברתיות ופמיניסטיות, אך כיום גם במשרדי הממשלה מכירים בכך שנדרש שינוי מחשבתי, תקציבי ותכנוני. במשרדי התחבורה והאוצר מודים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותים הללו ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית בארץ".

למעשה, במשרדי הממשלה גם מודים בכך ששירותי התחבורה הציבורית המוגבלים "מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל".

אז מה אפשר לעשות כדי לשנות את המצב? נראה שהדבר הראשון והחשוב ביותר הוא פשוט להבין איך נשים נוסעות בתחבורה ציבורית, ולמה דפוסי הנסיעה שלהן שונים מאלה של גברים.

ה', שגרה כיום באזור הדרום, מספרת על הקשיים שבהם נתקלות נשים בתחבורה הציבורית: "בעבר התגוררתי בשהם, ומקום העבודה שלי היה מרוחק כ-20 דקות נסיעה במכונית. אלא שבתחבורה ציבורית, אותה נסיעה נמשכה כל יום לפחות שעה, ודרשה החלפה של שלושה אוטובוסים". אמנם באותו מסלול נסע גם קו ישיר, אך שעות הנסיעה שלו לא התאימו לשעות העבודה של אימא שמועסקת במשרה חלקית. "באותו זמן, עם תינוק בן שנה וארבעה חודשים, עבדתי במשרת אם וסיימתי לעבוד בשעה שלוש בצהריים. הבעיה היא שזו שעה שאין בה בכלל אוטובוסים. יש כל כך הרבה נשים שעובדות במשרת אם ומסיימות בשלוש או ארבע. פשוט צריך לדאוג שיהיו אוטובוסים בשעות האלו".

לפי יעל חסון ממרכז אדווה, דפוסי הנסיעה השונים בין גברים לנשים נובעים מאי שוויון במקומות העבודה וגם מאי שוויון בבית. למשל, נשים עובדות במשרה חלקית בשיעור גבוה משמעותית מזה שנרשם בקרב גברים, ואחד ההסברים לכך הוא שנשים הן שאחראיות במשקי הבית על הטיפול במשפחה ובילדים.

חלקיות המשרה מתבטאת בהרגלי הנסיעה, ובעיקר בשעות הנסיעה לעבודה והחזרה הביתה. משרדי התחבורה והאוצר מציינים כי מספר הנשים שנוסעות בין אחת ושתיים בצהריים – זמן שמוגדר כשעת שפל של התחבורה הציבורית – משתווה למספרן בין שבע ושמונה בבוקר, זמן שמוגדר כשעת שיא.

"למרות נתונים אלה", מודים במשרדי הממשלה, "היצע השירות כיום בשעות הצהריים נמוך מהיצע השירות בשעות הבוקר". והנה עוד תוצאה של אי שוויון בבית: מאחר שבמקרים רבים נשים הן שאחראיות על הטיפול בילדים, נשים רבות נמנעות מלעבוד במקומות עבודה שאין לצדם פתרונות תחבורה עבור זמני חירום משפחתיים – למשל, כאשר אחד הילדים חולה, ויש צורך להוציאו מבית הספר או לקחתו לבדיקת רופא.

"נשים עורכות יותר נסיעות ביום, אך למרחקים קצרים יותר", מציינת יעל חסון ממרכז אדווה, "מאחר שנשים עובדות קרוב יותר לבית, מועסקות בשיעורים גבוהים במשרות חלקיות ובתחומים שבהם השכר נמוך". לפי חסון, מאפיין נוסף שמבדיל בין גברים ונשים בכל הנוגע להרגלי נסיעה הוא ריבוי ושרשור של נסיעות: "שרשור הנסיעות של נשים מורכב יותר מזה של גברים, והוא פועל יוצא של אחריותן למטלות הטיפול במשפחה", מציינת חסון, "(למשל) נשים משלבות בנסיעותיהן עצירות במרכזי בריאות (ו)ליווי ילדים למוסדות חינוך".

שרשור הנסיעות מבטא גם מטרות נסיעה שונות בין גברים לנשים. סקר נוסעים שערך משרד התחבורה העלה ש-45% מהנשים נוסעות בעיקר למטרות קניות וסידורים, בריאות וליווי קרובים. מנגד, מטרות הנסיעה העיקריות של גברים הן עבודה, לימודים וצבא. לעתים קרובות, הבדלים אלה אינם זוכים למענה בתוואי הנסיעה של קווי אוטובוס ציבוריים.

במשרדי הממשלה מציינים כי "להבדלים אלו יש השלכות על זמינות ותדירות קווי התחבורה הציבורית המגיעים מאזורי המגורים ליעדים המתאימים למטרות הללו".

נושא נוסף שזכה בעבר להתייחסות זניחה בלבד הוא בעיית הביטחון האישי של נשים בתחבורה הציבורית. עבור גברים, לפחות מרביתם, הליכה לתחנת אוטובוס או מהתחנה ליעד אינה כרוכה בבעיה כלשהי. עבור נשים, המצב שונה לחלוטין. גם במשרדי הממשלה מודים כיום כי נשים רבות אינן מרגישות בטוחות כאשר הן הולכות לתחנת האוטובוס או ממנה.

"תחושת הביטחון האישי בתחבורה הציבורית נופלת בהשוואה בין שעות היום לשעות הלילה", מציינים במשרדי התחבורה והאוצר. "בשעות היום, במהלך כל שלבי הנסיעה, רוב הנשים חשות בטוחות, אך בשעות הלילה, כ-33% חשות לא בטוחות בהליכה אל התחנה וממנה".

למעשה, לא רק ההליכה לתחנה מעוררת חששות בקרב נשים. גם ההמתנה לאוטובוסים פוגעת בהרגשת הביטחון האישי, ולעתים גם הנסיעה עצמה כרוכה בחוסר ביטחון. לפי משרדי התחבורה והאוצר, "כ-25% מהנשים חשות חוסר ביטחון בהמתנה לאוטובוס או בזמן הנסיעה עצמה".

במדריך לניתוח מגדרי של תקציבי רשויות מקומיות, שפורסם ב-2013, הציעה יעל חסון ממרכז אדווה דוגמאות מהעולם לדרכים שבהן אפשר לפתור את בעיית הביטחון האישי של נשים. למשל, כבר לפני כ-30 שנים החלו להציע לנשים בטורונטו שבקנדה שירות "בין שתי תחנות": בזמן החשיכה, נשים יכולות לבקש מהנהג לעצור במקומות שיהיו להן נוחים, ולא רק בתחנות עצמן. מטרת השירות היא קיצור מרחק ההליכה בין האוטובוס ליעד. דוגמה נוספת וכמעט ברורה מאליה כיום היא התקנת מצלמות וידאו במעגל סגור בתחנות האוטובוס, וכן הצבת תאורה בתחנה ובסביבתה.

אגב, באותו מדריך מעלה חסון נקודה נוספת: אי שוויון תחבורתי מושפע גם מגילן של הנשים. "נשים מבוגרות נשענות על תחבורה ציבורית יותר מנשים בגיל הביניים", הסבירה חסון. "רק לכ-20% מהנשים מעל גיל 65 יש רישיון נהיגה, לעומת כ-60% מהגברים בגילאים אלה... (ו)גם לאלה שיש להן רישיון, לא תמיד יש אפשרות להחזיק רכב פרטי בשל הכנסה נמוכה".

לנשים רבות אין דרך להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. לפי משרדי התחבורה והאוצר, כ-43% מכלל מחזיקי הרישיון בישראל הן נשים, וזאת למרות שחלקן באוכלוסיה גבוה במעט מ-50%. נתון זה מעיד על נגישות נמוכה יותר לכלי רכב פרטיים, ובמשרדי הממשלה אף מבהירים כי "גם במשקי בית (ש)בהם יש לשני בני הזוג רישיון, אולם הם מחזיקים ברכב אחד, לעתים קרובות המפרנס העיקרי הוא זה שיעשה שימוש ברכב במהלך היום". וכאמור, במקרים רבים המפרנס העיקרי הוא הגבר.

מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית מדי שנה. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, תקציב הסובסידיה לתחבורה הציבורית ב-2016 יגיע לכ-5.2 מיליארד שקל, "ומכיוון שנשים מהוות כ-60% מהנוסעים בתחבורה הציבורית, כ-3.1 מיליארד שקל מהתקציב מופנה לנשים".

אלא שזו חלוקה חסרת משמעות, שכן כל עוד התחבורה הציבורית בכלל ושירותי האוטובוסים בפרט אינם מותאמים לצרכים של נשים, מיליארדי השקלים שמשקיעה המדינה אינם מנוצלים באופן מיטבי. למעשה, כל עוד התכנון של התחבורה הציבורית נעשה בעיקר עבור גברים שעובדים משרות מלאות, נשים ימשיכו לסבול מאוטובוסים לא נוחים שמגיעים בשעות לא מתאימות.

ובכל זאת, אפשר לראות ניצנים של שינוי שעשויים לעורר מעט אופטימיות. לפי החלטת ממשלה, במשרדי התחבורה והאוצר כוללים ניתוח מגדרי של התקציב השנתי, ומתייחסים לבעיות הייחודיות שבהן נתקלות נשים בתחבורה הציבורית. ומי שרוצה למצוא דוגמה מעשית לשינוי קטן, מוזמן לחפש שלטים חדשים שהוצבו לאחרונה באוטובוסים ונועדו להבהיר לנוסעים כי הם מתבקשים לפנות את מקומם לנשים בהריון. במשרד התחבורה הסבירו כי ההחלטה להציב את השלטים החדשים התקבלה "בעקבות פניות רבות של נשים בהריון שנאלצו לעמוד במהלך הנסיעה, לאחר שאף נוסע לא פינה להן את מקומו".

אמנם אפשר לראות בשלטים החדשים עדות לאטימות מטרידה מצדם של הנוסעים בתחבורה הציבורית, אך לכל הפחות אפשר להתנחם בכך שמשרד התחבורה מקשיב לקולן של נשים ופועל לשינוי המצב – גם אם בצעדים קטנים.