מי שינה את אופי הפעילות של תעשיית התעופה האמריקאית תוך הכחדת המודל העסקי המרכזי שלהן, כך שנהפכו לחברות אובדות עצות ועתירות חובות? איש העסקים הנעלם וצי מטוסים כתומים ואדומים.
כעת כשההפסדים המצרפיים בתעשייה ב-2002 אמורים להגיע לכ-9 מיליארד דולר ב-2002, ויונייטד איירליינס, החברה הגדולה בתעשייה, מתכוננת לפנות לבית משפט בבקשה להגנה מפני נושיה, דרוש באופן דחוף מודל פעילות חדש. ההנהלות של חברות התעופה ייצאו ככל הנראה למאבק המר ביותר זה שנים נגד האיגודים המקצועיים. חברות ענק כמו יונייטד ואמריקן ינסו להידמות לחברות הזולות והיעילות יותר, תוך שינוי לוח הטיסות לטובת החיסכון ועל חשבון הנוסעים. הנוסעים מצדם יידרשו להודות בפער בין רמת השירות שהם רוצים לבין רמת השירות שהם מוכנים לשלם עליה.
הדרך לשינויים שייערכו כעת החלה בהסרת הפיקוח מהתעשייה ב-1978, כשחברות התעופה החלו להתחרות זו בזו במחיר. אך הם נדחו בשל ההתפתחות הכאוטית של חברות התעופה הזולות ונכונותו של המגזר העסקי לשלם כמעט כל מחיר על כרטיס טיסה בימים העליזים של סוף שנות ה-90.
כיום, המנהלים הפזרנים האלה הם זן הולך ונעלם, על רקע קיצוץ בהוצאות ורתיעה מתמשכת מטיסות (ומבדיקות ביטחון ארוכות) בעקבות התקפות הטרור ב-2001. בה בעת התפשט הצי הכתום ואדום של סאותווסט לכמעט כל פינה בארה"ב, ועורר בכך תחרות מחירים בקווים שבהן שלטו בעבר חברות התעופה הגדולות והיקרות. לנוכח ההצלחה של סאותווסט מחקות חברות חדשות את מודל הטיסות הזולות שלה, בהן ג'ט-בלו איירווייס, שמושבה בניו יורק, ומחריפות את מצוקת החברות הגדולות.
"חברות התעופה הגדולות סירבו לוותר על המודל העסקי שלהן, וכעת הן טובעות בהפסדים", אומר בוב הארל, יועץ תעופה בניו יורק. כעת, הוא אומר, "הן מודות כי לא ניתן עוד להתעלם מהבעיה".
גם התאוששות כלכלית מהירה, כולל האצה בהוצאה העסקית, לא תצליח ככל הנראה להשיב את רווחיות העבר של התעשייה. עליית האינטרנט משמעותה כי הפער הטכנולוגי בין התעשייה לצרכנים נסגר, ונוסעים מסוגלים לחסוך מאות דולרים בביצוע שינוי קל בתוכניות הנסיעה שלהם.
הלחצים האלה יחייבו את יונייטד וחברות תעופה גדולות אחרות לקצץ בהוצאות, אומרים מנהלים בכירים בתעשייה. יתר על כן, הן יידרשו לבצע קיצוצים כאלה בעוד הן מורידות את מחירי כרטיסי הטיסה של הרגע האחרון - כפי שהחלו כמה מהן לעשות בשבועות החולפים - כדי לשכנע את הנוסע העסקי לוותר על החברות הזולות ולחזור אליהן.
הירידה במספר הנוסעים העסקיים משמעותה כי חברות התעופה ייאלצו לצמצם את רשת הקווים הענפה והטיסות התכופות של העשור החולף. נראה כי הנוסעים ייאלצו להכריע בין הנוחות של שדה תעופה קרוב לחיסכון של טיסות זולות משדות תעופה מרוחקים.
"הציבור אינו מוכן לממן את רמת השירות של העבר", אומר אלפרד קאהן, כלכלן שפיקח על הדה-רגולציה בתעשייה כפקיד ממשל בשנות ה-70. "חברות התעופה יהיו חייבות לכווץ את פעילותן".
בחודשים החולפים חוותה התעשייה טלטלה קשה. יו.אס איירווייס פנתה לבית משפט בבקשה להגנה מפני נושים באוגוסט. אמריקן איירליינס, דלתא איירליינס וכמעט כל חברות התעופה הגדולות האחרות, לבד מסאותווסט, רושמות הפסדים כבר כמעט שנתיים.
רבים בתעשייה אומרים כי פנייתה של יונייטד לבית משפט בבקשה להגנה מפני נושים, לאחר שבקשתה לערבות ממשלתית להלוואות בסך 1.8 מיליארד דולר נדחתה בשבוע שעבר, תעניק לה כוח, שממנו לא נהנתה כבר שנים רבות, מול האיגודים המקצועיים.
"תחת הגנת בית משפט יש לך כוח שאין לך מחוץ לו", אומר דגלס סטינונד, נשיא נורתווסט איירליינס. "אתה יכול להימנע מפירעון חובות, לבטל הסכמי החכרה על מטוסים ולחייב הורדות שכר חדות בהסכמים קיבוציים".
הכוח לשנות את הסכמי השכר בהתאם למציאות החדשה בתעשייה, לעומת זאת בסוף שנות ה-90, יוכל לסייע להנהלת יונייטד להגשים את החלום לקצץ את שכרם גבוה של הטייסים ועובדים אחרים בחברה. העובדים מחזיקים ב-55% ממניות החברה, אך בארגון מחדש תחת הגנת בית משפט ימחקו האחזקות האלה כמעט כליל.
"זה יכול ליצור אפקט דומינו", אומר ג'ים קורידור, אנליסט בחברת דירוג האשראי סטנדרד & פורס. "ליונייטד יהיה יתרון תחרותי עצום על אמריקן ודלתא, וייתכן כי גם הן יפנו לבית משפט בבקשה להגנה מפני נושים, כדי לאזן את הכוחות. זו בהחלט אפשרות סבירה". על אף שבכירים באמריקן אומרים כי אינם מתכננים צעד כזה, הם מדגישים כי ידרשו מהעובדים להסכים לקיצוץ שכר עמוק, בהתאם לקיצוץ שיבוצע ביונייטד.
הסחרור המסוכן של התעופה האמריקאית
ניו יורק טיימס
9.12.2002 / 9:03