רכבת ישראל מציגה: תרגילים חשבונאיים בדרך לשום מקום והפסד כבד

ביום שישי האחרון, דקות ספורות לפני כניסת השבת הפיצה רכבת ישראל את הדוחות הכספיים של החברה. בדוחות הוצג הפסד רבעוני כבד של יותר מ-273 מיליון שקל. לא דבר להתגאות בו, ואולי גם זאת הסיבה להפצה המאוחרת של הדוחות. ברכבת מפנים אצבע מאשימה כלפי פתיחת קו הרכבת המהיר לירושלים, אבל זו ממש לא הסיבה היחידה.

מניתוח "גלובס" עולה כי בדוחות הכספיים מסתתרים מספר סעיפים שמעידים על מצבה הכספי הקשה. בין היתר: חברת הבת של הרכבת "רכבת מטענים בע"מ", נמצאת בגירעון בהון החוזר - ולא מסוגלת לעמוד בפירעון חובותיה. בנוסף, שני שלישים מהכנסות הרכבת מגיעות מסובסידיה של המדינה. אם לא די בכך, רכבת ישראל עברה מרווח קטן להפסד תפעולי גדול. היא ממונפת בצורה קיצונית, ההון העצמי שלה מהווה פחות מ-3% מהמאזן. אבל הסיפור המשמעותי ביותר מסתתר בבקשה לרשום הערת "עסק חי לחברת הבת - מטענים.

איך ברכבת מתמודדים? מנסים לעשות תרגילים חשבונאיים ולגייס את עזרת המדינה. ל"גלובס" נודע כי בישיבות הדירקטוריון שעסקו בדוחות הכספיים העלתה הנהלת הרכבת דרישה לרשום הערת "עסק חי" על חברת הבת - מטענים. הדרישה נדחתה בשל התנגדות משרד האוצר ורשות החברות הממשלתיות. על-פניו ההיגיון של הדרישה הזו נראה ברור לאור מצבה התזרימי הקשה של חברת-הבת, אלא שבאוצר וברשות החברות טוענים כי חברת-הבת היא "פיקציה וישראבלוף", ובפועל מדובר בחלק בלתי נפרד מחברת הרכבת עצמה.

לראייה: בחברת הבת מועסק רק קומץ עובדים, והלקוח היחיד שלה הוא חברת האם, רכבת ישראל. גם רואי חשבון שקראו את דוחות הרכבת, לבקשת "גלובס", הגיעו למסקנה דומה. וכך, למרות שפורמלית חברת הבת היא חברה לכל דבר מבחינה מהותית, מדובר בחברה למראית עין.

מה האינטרס של הרכבת לרשום הערת אזהרה על חברת הבת? על-פי גורמים ממשלתיים חברת הבת ממלאת תפקיד של מעין "פח אשפה" חשבונאי שאפשר להעביר אליו הפסדים מחברת האם. את מצבה הרעוע של חברת הבת אפשר גם לנצל כדי לסחוט עוד כספים מהמדינה.

כפי שמצוין בדוחות עצמם, "חברת הבת למטענים פועלת, בשיתוף עם הרכבת, מול נציגי המדינה לתיקון הסכם הפיתוח וההפעלה של המדינה על מנת להקטין את השחיקה השנתית בתשלומי הסובסידיה". במסגרת התיקון מבקשת חברת הבת למטענים בין היתר לתקן את תעריף הסובסידיה, את מודל הסובסידיה על הפעלת מכולות.

הירידה בהכנסות של חברת "מטענים" מוסברת על ידי כמה סיבות מוצדקות: לרכבות המטענים לא נותנים מספיק זמן מסילה, כאשר העדיפות היא להסעת הנוסעים, דבר שיוצר פקק רכבתי באזור המרכז; כאשר העדיפות במתן סובסידיה הוא בהסעת נוסעים, אז הרכבת שמה את הדגש על חטיבת הנוסעים; חטיבת המטענים שמשנעת סחורות והייתה יכולה להוות מקור הכנסה נאה לרכבת, נדחית לעדיפות שנייה. עכשיו, לאחר פתיחת הקו המהיר לירושלים, היא אף מידרדרת לעדיפות שלישית.

בעוד שבוע מהיום צפויה להציג הנהלת הרכבת בפני הדירקטוריון את תוכניתה להבראת מצבה הפיננסי של החברה, כך נודע ל"גלובס". זאת על רקע ההפסדים הכבדים של רכבת ישראל בכמעט שנתיים האחרונות.

באופן שהפתיע רבים, בהודעת הרכבת הפנו אצבע מאשימה לפתיחת הקו המהיר שהוסיפה לטענתם להפסדים של הרבעון האחרון - זאת בעקבות "אי-עלייה מספקת במספר הנוסעים, כתוצאה מהסטת רכבות מקווים רוויי ביקוש לטובת הקו המהיר לירושלים הנמצא בהרצה ומוגבל ל-400 נוסעים לרכבת, ולכן פגיעה בהכנסות החברה מסובסידיה תמריצית".

זאת, בניגוד להצהרות הרשמיות של בכירי משרד התחבורה כי הפרויקט הולם את האינטרסים העסקיים של הרכבת. שר התחבורה שב היום והדגיש בראיון לרשת ב' כי "היה כאן פער שקרי מוחלט בין כותרות לבין התוכן. יש הפסדים כבדים בתחום מהטענים ודברים אחרים. הפעלת הקו לירושלים לא רק שלא גרמה לרכבת נזקים, אלא גם פותחת לה מקור הכנסה חדש".

ואולם אם נתבונן בנתונים של הדוחות, ניתן אכן לראות ירידה מתמשכת ברווחיות הגולמית והתפעולית של הרכבת בשנתיים האחרונות שהגיעה לשיאה השלישי ברבעון המדווח. המשמעות היא פשוטה - כתוצאה מהפעלת הקו המהיר והסטת הקרונות מהקווים הפופולאריים אל הקו שנמצא בהרצה, הרכבת לא מכרה מספיק כרטיסים, וגם היקף הסובסידיה שלה נפגע באופן משמעותי, זאת משום שעל פי ההסכם הישן שמבוסס על קבלת סובסידיה פר נוסע, הרכבת אמורה להכניס לקופתה כעשרה שקלים פר נוסע.

הרכבת נותרה במצב של "לוז-לוז", גם צפיפות נוראית בקווים המבוקשים, שגורמת לירידה ברמת השירות ופגיעה במוניטין שלה, וגם ירידה חדה בהכנסות. ויש מי שחושב שלרכבת מגיע לקבל פיצוי על השקת הפרויקט הלאומי שגרמה להרעה במצבה הפיננסי. "הרכבת שילמה מחיר כבד על השקת הקו המהיר, אי אפשר לדרוש ממנה גם לעשות פרויקט לאומי וגם לפגוע לה בהכנסות", אמר לנו אחד הגורמים בענף התחבורה.

החוליה החלשה ביותר ברכבת היום היא ככל הנראה חברת הבת למטענים שדיווחה על הפסד תפעולי של מעל 15 מיליון שקל. חברת רכבת מטענים בע"מ הוקמה ביולי 2014 במסגרת יישום הסכם הרפורמה ברכבת, לצד חברת בת נוספת לפיתוח מתחמי הנדל"ן של הרכבת. בעת הקמתה העריכו ברכבת כי החברה תגיע בתוך חמש שנים להכנסות שנתיות של 400 מיליון שקל מהובלת מטענים, דוגמת הכימיקלים של מפעלי ים המלח.

אבל חלומות לחוד ומציאות לחוד. נכון ל-30 לספטמבר חברת הבת נמצאת בגירעון של 13.7 מיליון שקל בהון החוזר ומתקשה לפרוע את התחייבויותיה - בדוח מצוין כי חברת הבת עברה לשלם לרכבת לפי שוטף פלוס 60, תוך הפרת תנאי האשראי שסוכמו בין החברות. דירקטוריון הרכבת מצדו קיבל בשבוע שעבר החלטה שמחייבת את הרכבת לא לדרוש לפרוע את החוב של חברת הבת למטענים בשנה הקרובה, "כל עוד דרישה כזו מעמידה את חברת הבת בסכנת חדלות פירעון".

חברת המטענים היא רק סימפטום בולט אמנם לבעייתיות סביב חברת רכבת ישראל עצמה: האם זו באמת חברה לכל דבר או שמדובר למעשה ביחידת סמך ממשלתית או זרוע של משרד התחבורה. על-פי הדוחות הכספיים שלה, חברת רכבת ישראל איננה עומדת בפרמטרים של חברה למטרת רווח: כמעט שני שליש מהכנסות החברה הם מתקציב המדינה. מתחילת השנה ועד ה-30 לספטמבר העבירה המדינה לחברה מעל מיליארד שקל עבור פיתוח והפעלה, מתוך הכנסות של 1.8 מיליארד שקל.

למרות הפוטנציאל הנדל"ני העצום שיש לנכסיה לרכבת אין כמעט הכנסות מעבר למכירת כרטיסים כך שבהנחה שהיקף מכירות הכרטיסים לא מושפע מהמחיר היה עליה להעלות את מחירי כרטיסי הנסיעה פי שלושה כדי להגיע לאיזון תקציבי, ללא תמיכה ממשלתית. בפועל, גם מהלך כזה בלתי אפשרי משום שברור שהיקף הנסיעות ברכת יפחת אם מחיר נסיעה בינעירונית מירושלים לערכו למשל יזנק מ-51 שקלים כיום למעל 150 שקלים.

פיקציה מרכזית נוספת בדוחות החברה נוגעת לחוב שהיא מגייסת. בשנת 2015 הרכבת גייסה כמיליארד שקל בהנפקת אג"ח לחמש שנים, גיוס שבעקבותיו החלה לפרסם דוחות כספיים. בנק ישראל קבע כי הגיוס הזה איננו אלא תרגיל בחשבונאות יצירתית של המדינה - מאחר שהמדינה היא המשלמת את החוב למחזיקי האג"ח מדובר למעשה באג"ח מדינה לכל דבר.

מעבר להפסדיות התפעולית העמוקה שלה, הרכבת היא גם חברה מאד ממונפת. על-פי הדוחות יש לרכבת רכוש קבוע בשווי 24 מיליארד שקל. שווי הרכוש אמור להיות מופחת על-פני זמן וברבעון השלישי למשל רשמה הרכבת הפסד מירידת ערך נכסים בהיקף 209 מיליון שקל. למרות שמדובר בסכום זניח יחסית לשווי הכולל של הרכוש ההפסד מחק כמעט חמישית מההון העצמי של החברה שירד בעקבות כך לכ-800 מיליון שקל.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "רכבת ישראל איננה מתייחסת לדיונים פנימיים".

במקום לדבר שוב על מחדלי הרכבת בקו המהיר לירושלים, על העומסים בתחנות או על חשמול קווי הרכבת הבאים, בחרנו להתמקד הפעם בחברת הרכבת עצמה, אם אפשר בכלל לקרוא לה בשם הזה - חברה. כי חברת הרכבת היא בעצם לא חברה עסקית רגילה אלא שלוחה של הממשלה עם כל התחלואים שבאים ביחד.

זה לא היה צריך להיראות ככה. ב-2014, אחרי משא ומתן מפרך מול ועד עובדים כוחני, נחתם הסכם לרפורמה בחברת רכבת ישראל. בשורה התחתונה, המדינה שילמה לעובדי הרכבת תוספות שכר של 16% בממוצע וקנתה מהם בתמורה הסכמה לתאגוד, או להקמת שתי חברות בת למטענים ולנדל"ן, הסכמה להוצאת 30% מתחזוקת הקרונות ומספר שינויים בהסכם הקיבוצי שהיו אמורים להגדיל את יכולתה של ההנהלה לשלוט בחברה.

מאז לפו ארבע שנים, ומה קרה? הוצאות שכרם של עובדי הרכבת עולות משנה לשנה בשיעור חד. חוץ מזה? כמעט שום דבר. חברת הבת לנדל"ן וחברת הבת למטענים אמנם נרשמו והוקמו אך הכוונה להכניס משקיעים אסטרטגיים לשתי החברות לא מומשה, והכנסות מהן - אין.

בזמן שבאירופה ובמזרח אסיה תחנות רכבת הן מוקדי פעילות מסחר ומשרדים שוקקת, בישראל תחנות הרכבת הן מדבר אורבני. בזמן שמחירי ההובלה היבשתית במשאיות בישראל מרקיעים שחקים ומעלים את יוקר המחייה - רכבות המטען עומדות ריקות בתחנה.

ואיפה ההנהלה בכל הסיפור? במקום לדחוף קדימה את חברות הבת שלה, הנהלת הרכבת מתמקדת בסחיטת כספים מהמדינה. למה להתאמץ להרוויח אם יותר קל להגדיל את הסובסידיה באמצעות צבירת הפסדים והכנסת הערות עסק חי?