פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      "שכל נהג יעשה לעצמו את החשבון איפה משתלם לו לעבוד"

      מנכ"ל יאנגו יניב אלפי מכיר היטב את הסיטואציה שבה בשעות השיא נהגי מוניות מכבים את האפליקציות, וגם את החאפרים שמנסים לנגוס לו ברווחים. זה לא מונע ממנו להתגאות במודל העסקי

      מונית יאנגו (ShutterStock)
      יאנגו (צילום: shutterstock)

      פחות משנה אחרי שנכנסה לישראל, אפליקציית המוניות יאנגו מבית יאנדקס מרחיבה מהיום (ב') את פעילותה בישראל עם פריסה לאזורים חדשים, בהם באר-שבע, חיפה והקריות. כיום פועלת יאנגו בתל-אביב ובסביבתה, באשקלון, באשדוד ובנתב"ג. יאנגו נמצאת בבעלות חברת התוכנה הרוסית יאנדקס הנסחרת בנאסד"ק. שווי החברה עומד על 11.2 מיליארד דולר.

      הכניסה לישראל, לשוק שבו שולטת שחקנית אחת באופן מובהק בתחום אפליקציות המוניות Gett, הצריכה יצירתיות מצד המתחרה הטרייה - מה שהוביל לפטור מעמלות לנהגים שנרשמים לאפליקציה ואשר הסתיים בספטמבר האחרון. מאז משלמים אלפי הנהגים הרשומים ביאנגו 5% מסך הנסיעות שלהם או תשלום חודשי של 300 שקל ועוד 3% עמלה. לפי התחשיב הזה, נהגים משלמים כ-1,000 שקל בחודש. ב-Gett, לשם השוואה, נגבה מהנהגים סכום של 1,300 שקל בחודש לנסיעות ללא הגבלה בכל הארץ ו-800 שקל לנסיעות ללא הגבלה מחוץ לגוש דן.

      בחודשים האחרונים העבירה יאנגו את התחרות מול Gett למודל אחר שמשקף תודעה צרכנית חריגה למדי בנוף המוניות, כשהנוסע יודע מראש את מחיר הנסיעה. "אין סיבה שבטיסה או בכל מוצר אחר את יודעת מראש כמה תשלמי, ובמונית זה כמו סרט מתח שתלוי גם במסלול שהנהג יבחר גם בכדי לקבל עוד 10 שקלים על הנסיעה", אומר מנכ"ל יאנגו בישראל, יניב אלפי, בשיחה עם "גלובס".

      יאנגו לא רק מגלה לנוסע מראש את מחיר הנסיעה מראש (על סמך אלגוריתם שמבצע תחשיב לפי מרחק ועומסי תנועה), אלא היא גם מציעה לנוסע להמתין לנהג במקום שיחסוך לו כסף למשל אם יחצה את הכביש. חשיבות השירות במערך של יאנגו, שנשמע אולי כמו סיסמה קלישאתית, הוא דפוס שאלפי מדגיש לאורך כל השיחה, כשהוא מתגאה כי "הצלחנו לשנות דפוסי התנהגות אצל נהגים. כשהמחיר ידוע לנוסע מראש, אין פתח לנהג לנהל עמו משא-ומתן אחרי שהוא לקח את הנסיעה. הנהג מתוגמל בעוד נסיעות שהוא מקבל תוך כדי נסיעה קיימת, והלו"ז שלו מתמלא".

      אלפי לא מיתמם. הוא מכיר היטב את הסיטואציה שבה בשעות שיא (דוגמת השעה 17:00) נהגי מוניות מכבים את האפליקציות כדי לצוד "נסיעות ברחוב", או תופעה לפיה נהגים מבטלים נסיעות בדרך לנוסע שהגדיר יעד של נסיעה לא מתגמלת מספיק.

      אם יש היצע נסיעות רחוב בשעות מסוימות, למה שהנהגים יפעלו בחסדי האפליקציות?

      "אנחנו מודעים לעובדה שבשעות השיא כשיש פקקים הנסיעות לא כיפיות, אבל אנחנו אומרים לנהג, 'אתה במשמרת, וצריך שישתלם לך לעבוד'. לכן בשעות השיא אנחנו מבטיחים תשלום מינימלי של 50 שקל לנסיעה ומשלימים אם הנוסע שילם פחות מזה. אנחנו רוצים שנהגים יעשו את התחשיב שלנו לכמה הם מרוויחים במשמרת ולא בכל נסיעה. נהג מצפה להרוויח 800 שקל לפחות במשמרת של 8 שעות. המודל שלנו אומר שגם אם יקבלו 35 שקל נסיעה במקום 40 שקל, כי התחשיב של התשלום מראש ישקף מחיר זול יותר מהמחירון - עם שירות יעיל, הנהג יעשה 10 נסיעות בשעתיים במקום חמש, ואז התגמול השעתי הממוצע שלו יגיע ל-100-120 שקל ברוטו (ללא דלק ותחזוקה)".

      עד כמה הישראלים משלמים מחירים יקרים במוניות?

      "יאנדקס פועלת ב-18 מדינות. אני יכול להגיד שביחס למערב אירופה, המחירים בישראל הם בטווח ממוצע-גבוה. ביחס למזרח אירופה, המחירים בארץ יקרים מאוד".

      רמת השירות צנחה, וכמות החאפרים נסקה

      אם הישראלים משלמים מחירים יקרים, מה יגידו התיירים? לאחרונה נכנסה יאנגו לג'ונגל המוניות בנתב"ג. מאז שאין בלעדיות לתחנה מסוימת בשטחי נמל התעופה, שורר כאוס במקום. אחרי שהנהגים ממתינים שעות עוד לפני שהם נכנסים לתור המוניות כדי לקבל נסיעה מנוסעים שזה עתה נחתו - הם לא מהססים להתנער מנסיעה ליעד קרוב מדי ולא מתגמל כספית. רמת השירות צנחה, וכמות החאפרים נסקה יחד עם הגידול במספר התיירים המבקרים בישראל.

      "כל יום אנחנו נקראים לתגבר מוניות בנתב"ג. גם פה החשיבה של הנהגים שלנו היא דרך יעילות, משום שאצלנו נהגים מקבלים נסיעה רק אחרי שהיא הוזמנה באפליקציה, גם על-ידי תיירים שמכירים אותנו מארצות אחרות. הנסיעות לא מתבצעות מהתור הרגיל של נהגי המוניות אלא מנקודת מפגש אחרת".

      אז אתה תומך במכרז להסדרת הנסיעות מנתב"ג.

      "חייב להיות שם סדר בלי קשר למכרז. המצב הקיים טוב יותר בכך שהוא פתח את נתב"ג לכלל הנהגים, אבל מצד שני יש לזה השלכות של שירות ירוד. אי-אפשר לזלזל במישהו שיושב 8-10 שעות במכונית וצריך להיות מגולח, לבוש יפה וגם נחמד ושירות, כשהאוטו שלו חייב להיות מבריק. אני לא מקל ראש במוניטין הבעייתי, אבל הוא מתחיל בזה שאין חסמים. כדי להיות נהג מונית מה שצריך זה רישיון נהיגה ולעבור קורס, בסיומו מקבלים רישיון לנהוג על מונית. אפשר להגיד שאין סינון מעבר לזה".

      בישראל פועלים כ-23 אלף נהגי מוניות שפועלים בענף לא פשוט. למטבע של הנסיעה במונית יש שני צדדים, ודי להסתכל על מפת הפקקים בתל-אביב בחסות עבודות הרכבת הקלה, כדי להבין שסף העצבים במונית מטפס מהר בקלות. אם לא די בכך, לפני כחודש זרק שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' פצצה לאוויר, כשאמר כי בכוונתו לבחון כניסה מחודשת של UBER לישראל באמצעות נהגים פרטיים לנסיעות קארפול (שיתופיות).

      נזכיר כי הניסיון הקודם של אובר להיכנס לישראל הסתיים ב-2017 עם הגשת כתבי אישום נגד החברה בגין הפעלת שירותי נסיעה ללא רישיון משרד התחבורה. חצי שנה אחרי הגשת כתבי האישום לובי נהגי המוניות זקף לעצמו הישג עם צו מניעה קבוע נגד אובר בישראל. מאז, אובר פועלת במתכונת של מוניות "רגילות" בפעילות מצומצמת, ולא במתכונת ה"אוברית" הקלאסית של נהגים פרטיים במכוניות שלהם.

      לדברי אלפי, "בכל העולם אנחנו מתחרים באובר או ב-lift. אנחנו לא מפחדים מתחרות. השוק צריך להיות פתוח לזה. במדינות אחרות זה הביא אותנו לפתח טכנולוגיה שתדע לתת פייט. אובר עלתה לכותרות על מקרים של תקיפת נוסעים כולל רצח (של 6 נוסעים במישיגן ארה"ב, מ' ר' ח'). זה גם משהו שחייב אותנו להגיב, והתקנו כפתורי מצוקה בתוך כל המוניות שלנו. אפשר לנצח דברים אם יודעים לתת ללקוח שירות יחד עם מחיר".

      "כשהשירות הוא טוב, אנשים מוכנים לשלם עליו"

      רוב הנהגים משתמשים גם באובר וגם ב-Gett זה בטח לא אידאלי מבחינתכם.

      "אי-אפשר לעצור את השוק מתחרות. שכל נהג יעשה לעצמו את החשבון איפה משתלם לו לעבוד. בשווקים אחרים יש לנו יותר משחקן אחד להתמודד מולו. המסקנה היא שהטכנולוגיה הטובה יותר היא זו שמנצחת".

      קל יותר להתחרות כשיש לכם גב כלכלי בדמות יאנדקס.

      "זה גב שיש לו משמעות. בכל העולם סגמנט המוניות של יאנדקס נמצא בצמיחה. רווחי חטיבת 'יאנדקס טקסי' עלו בשני הרבעונים האחרונים ב-58% במספר הנסיעות, כשהכנסות לסגמנט המוניות עלו ברבעון השלישי של 2019 ב-89%, והן מהוות 21% מכלל הפעילות של יאנדקס. לא יכולנו לגדול בלי לפתוח שווקים או לפתוח עוד אזורים".

      המתחרים שלכם מציעים שירותי משלוחים ועוד שירותים משלימים. אתם לא שם.

      "בעולם יש לנו שירות של משלוחי מזון, 'יאנדקס פוד', ומשלוחים באמצעות רכבים מסחריים. אלה לא שירותי נישה אלא שירותים עם מספרים משמעותיים. בישראל אנחנו עוד צעירים. נלמד את השוק וניכנס לעוד תחומים. אנחנו מסתכלים למשל על Walt (שירות משלוחי המזון) ולמדים שכשהשירות הוא טוב, אנשים מוכנים לשלם עליו. אם הצלחנו בפחות משנה לגרום לכמה אלפי נהגים להסתכל אחרת על שירות ללקוח ולהבין שאין טעם לגבות כסף בדרכים עקומות, נוכל ליישם את זה בדברים נוספים".

      בסוף החודש תיחנך תחבורה ציבורית בשבת בתל-אביב - עוד מכה למוניות שמהוות אלטרנטיבה לנסיעה בשבת.

      "אפשר להגיד שגם קורקינטים ואופניים זו תחרות למוניות, אבל ההשקפה שלי היא אחרת. הציבור צריך שכל האופציות יהיו מונגשות לו. אני לא אחליט בשבילך מה האופציה הנכונה ביותר לנסיעה בזמן מסוים. יהיו אוטובוסים בתל-אביב בשבת? זה מצוין לי. המחירים משתלבים עם מה שהלקוח מוכן לשלם עבור אמצעי ההגעה שלו ממקום למקום. לא כל הנסיעות שמתקיימות כיום בשבתות הן באמצעות מוניות, והתחרות תשפר את הנהגים. נהג מונית יודע שיש לך אופציה לקחת אוטובוס - והוא יתחרה מולו. תחרות זה תמיד דבר טוב".

      יאנדקס פועלת גם בתחום התחבורה האוטונומית. מתי ייכנסו מוניות לתחום הזה?

      "זה לא משהו שיקרה בקרוב. בכל מקרה, יאנגו נמצאת בצד של הנהגים ופחות של האוטומציה".