בסוף זה נגמר בהלאמה. לפני חודש, כשהאוצר הציג את מתווה החילוץ הראשון שלו לאל על, הסבירו לנו שהדבר האחרון שהמדינה צריכה זה לקבל מניות בחברה פרטית. כעת מתברר שזה בדיוק מה שהמדינה מוכנה לעשות כדי למנוע מחברת התעופה הלאומית לשעבר שלה להגיע להליכי פשיטת רגל.
המדינה עדיין מקווה שתצליח למצוא משקיע שירכוש את המניות שאל על תנפיק בבורסה, אבל אם זה לא יקרה - המדינה תצטרך לשים 150 מיליון דולר ולקבל בתמורה שליטה בחברת תעופה כושלת, שסימן שאלה גדול ריחף מעליה עוד לפני משבר הקורונה. מנכ"ל האוצר היוצא שי באב"ד, אדריכל מתווה החילוץ של אל על, טוען בתוקף שהחברה לא תולאם. לשם כך הוא בנה מודל שמבוסס על העברת מניות החברה לידי נאמן, שיתחייב למכור אותן מחדש בתוך שנתיים-שלוש, אחרי הבראת החברה. חוק החברות הממשלתיות לא יחול על אל על והיא לא תועבר לניהול רשות החברות הממשלתיות.
לממשלה, מבטיח באב"ד, לא תהיה כל יכולת להתערב בניהול החברה. אם זה יעבוד אז המודל של באב"ד נשמע מצוין. אם לא - המדינה תמצא את עצמה שוב עם אותה הדילמה בעוד שנתיים. האם להזרים עוד כסף לחברה או לחתוך את ההפסד ולשלוח אלפי עובדים הביתה. נדמה שהתשובה לשאלה כבר היום ברורה.
יהיה הסכם קיבוצי?
הצעת האוצר אמנם דורשת את אישור הבעלים אבל הגורם שעל כתפיו מונח מתווה ההצלה או הפתרון לחברה הוא העובדים.
התנאי הראשון לכל מתווה להצלת החברה הוא הסכם קיבוצי עם העובדים. הסכם שיאפשר לחברה להציג תוכנית התייעלות, שכוללת חיסכון שנתי של 350 מיליון דולר. האוצר לא בא בדרישה ישירה לפיטורי עובדים, אבל הוא יודע שאין מנוס מכך. כיום מועסקים באל על כ-6,300 עובדים. זהו מספר גדול של עובדים ביחס לצי של כ-45 מטוסים.
עוד לפני שהוצג המתווה הנוכחי של האוצר, הציעו העובדים להנהלה התייעלות ביוזמתם בהיקף של 300 מיליון דולר בשנה על פני חמש שנים. זאת, דרך ויתור על הטבות (כולל טיסות החינם לתקופה של חמש שנים) וקיצוצים. ההנהלה לא קיבלה את המתווה בטענה שחייבים שינוי באופן העבודה בסגמנטים שונים - ובמילים אחרות: פחות עובדים. העובדים זעמו ויצאו להפגין.
הפיצוץ שהתרחש לאחרונה בין ההנהלה לבין הנציגות של הוועד בעקבות התפרצות לישיבה שהתקיימה עם ועד הטייסים, יקשה על השגת ההסכם הקיבוצי. ברקע, יתקיימו החודש בחירות לראשות ועד הטייסים, זה שהחצים מופנים אליו על ידי העובדים באל על, סקטור שמוגדר על ידם "גזלן", זה שמונה כעשירית מהחברה והמשתכר 90% מעלויות השכר (לא כולל הדרג הניהולי הגדול). ועד הטייסים בראשו עומד כיום רן אלקבץ מצוי גם הוא בקרע מול ההנהלה.
הטייסים ומגזר העובדים הכללי מפנים אצבע מאשימה לבעלים, משפחת בורוביץ', המחזיקה בכ-40% ממניות אל על. הם טוענים, כי הבעלים לא נחלצו לעזרת החברה בהזרמת כספים. גם באוצר מפנים את תשומת הלב לכך שהבעלים לא הזרימו כסף.
העובדים יודעים שיש להם שלוש אפשרויות ובכולן אלפי עובדים ישלמו את מחיר ההתייעלות.
הראשונה, לאשר מתווה של השתלטות המדינה באמצעות רכישת מניות שיונפקו לציבור. מהלך שסופו הוא חברה עם הון עצמי מוגדל, אבל עם פחות משליש מעובדיה. אופציה שנייה, שהיא די דמיונית, כוללת אישור לאל על לקבל הלוואה מגורם בנקאי ולהשאיר את ההנהלה הקיימת ועדיין לשלם את מחיר הפיטורים והתייעלות. אופציה שלישית היא להגיע לבית משפט ולפרק את החברה. במצב כזה החברה תקום מחדש בלי ההסכמים מול העובדים, שיכולים לקוות שבהסדר הנושים הם יקבלו את הפיצויים והתנאים המגיעים להם.
בבמקרה שהאוצר יימנה נאמן שינהל את החברה "עם חומות סיניות", כלומר שהמדינה לא תתערב בהחלטותיו, גם הוא, כך מסבירים באוצר, יוכל לבטל את ההסכמים הקיימים מול העובדים.
החלשת הבעלים
המתווה שהציע האוצר מכוון ישירות להחלפת או להחלשה של ההנהלה ובעיקר הבעלים. האוצר שואף לעמוד במשימה שקיבל מהדרגים הגבוהים והיא להציל את החברה שנושאת את המגן דוד על זנב מטוסיה, אבל הוא לא מתחייב לשמור על החברה במתכונת שלה היום.
השאלה שנשאלת היא האם אל על מסוגלת להפוך לחברה רווחית? אל על, ישראייר וארקיע מחזיקות בפחות משליש מהתעופה הישראלית. זהו שיעור לא גדול אבל גם לא זניח. אל על תצטרך להתמקד בקווים הרווחיים שלה ובעיקר לקרוא נכון את המפה ואת דרישות השוק: חבילות נופש, הצעות ערך אמיתי לנוסעים ודגש גדול על שירות. החברה המחודשת תצטרך גם לשקול לעבור לפעול שבעה ימים (ממילא היא כבר פועלת בשבת, אולם בדרך עקיפה).
אל על יכולה לצאת מחוזקת. עם פחות שליש מעובדיה, אבל בהתנהלות רזה שהייתה צריכה להיות צו השעה עוד מזמן.