מתחילת התפרצות המגיפה נראה היה, לפחות בעיניי, שלא מדובר בעוד אירוע אלא בתחילתו של "עידן קרח" בתעופה ובתיירות העולמית. אנו יודעים לתארך את תחילתו, אך את סופו ואת ההשפעות ארוכות הטווח קשה מאוד להעריך. בפרסום שיצא בסוף השבוע על ידי ארגון התעופה העולמי IATA, ההערכה היא שהתעופה תשוב לממדי סוף 2019, טרום התפרצות המגיפה, אי שם בשנת 2024. תרשו לי לפקפק. ככל שאנחנו מתבוססים בבוץ הזה עמוק יותר, ניכר שקשה להעריך את מהלכה ואת השפעותיה של הקורונה.
בתקופה האחרונה אין יום בו לא יוצאות הודעות על חברות תעופה נוספות הנכנסות להליכי פשיטת רגל או לפירוק. לאחרונה היתה זו חברת התעופה התאילנדית NUK, שהצטרפה ל-THAI AIRLINES והכריזה על כניסה להליך פירוק מרצון.
ביום שישי עלתה באתרים הזרים ידיעה לפיה חברות התעופה האמריקניות הגדולות לוחצות על המחוקקים להאריך את תקופת ששת החודשים, בהם הוזרמו להן 32 מיליארד דולר על מנת לשמר את העובדים, שדות התעופה והספקים. תקופת סיוע זו תסתיים בספטמבר וכמו שנאמר בסדרת הטלוויזיה משחקי הכס - WINTER IS COMING .
עונת תיירות הקיץ, שכל העולם קיווה שתאושש במקצת את התעופה, התיירות והמלונאות העולמית, אכזבה וממשיכה לאכזב. ארה"ב כולה סומנה כמדינה "אדומה" ואזרחיה מנועים מכניסה ליבשת התיירות החשובה בעולם - אירופה. במדינות תיירות מרכזיות באירופה, ובראשן ספרד, הקורונה התפרצה בגל שני ואזרחים מבריטניה וגרמניה, שתי מדינות מרכזיות בתיירות לספרד, נדרשים לבידוד ולבדיקות קורונה בחזרה מאזורים מסוימים בה. בלגיה שוקלת להחזיר סגר. אזרחי רומניה ובולגריה, מדינות חברות באיחוד האירופי, נדרשים לבצע בדיקות קורונה לפני הגעה ליוון וקפריסין.
אפשר להעריך בזהירות המתבקשת שמגמות שהחלו עוד לפני התפרצות המגפה יילכו ויעמיקו בקצב הרבה יותר מהיר משצפינו לפני הקורונה. בתוך אירופה יהיה מעבר משמעותי מתעופה איזורית זולה באמצעות חברות החסך ומפעילי תיירות לטובת תחבורה יבשתית מהירה באמצעות רכבות אולטרה מהירות. אנשים ישתמשו הרבה יותר ברכבים הפרטיים שלהם.
ברור שכל התמורות הללו יפעילו לחץ גדול על חברות החסך האירופאיות לחפש יעדי טיסה חלופיים לכל אותם יעדים שהנוסעים ינטשו. מדינות קצה ביבשת אירופה יקלטו חלק מתנועת המטוסים - איי יוון, איי איטליה, מלטה קפריסין. אפילו אנחנו כ"מדינת אי" ניהנה מגידול עוד יותר משמעותי בתנועה האווירית של חברות החסך האירופאיות.
אינדיקציה נוספת ומשמעותית ביותר, לדעתי, הם הקיצוצים ששתי יצרניות המטוסים האזרחיים הגדולות בעולם מבצעות במצבת כוח האדם שלהן ובביטול קווי ייצור וסגירת מפעלים. חברת איירבאס הצהירה השבוע על קיצוץ בקצבי היצור של מטוס הדגל רחב הגוף מתוצרתה - האיירבאס 350 - וזאת בעקבות ירידה בביקושים. נתון זה פורסם בדוחות הרבעוניים שהצביעו על הפסדים של 1.44 מיליארד דולר. בואינג, יריבתה של איירבאס, הודיעה אף היא על קיצוץ בייצור של מטוסי הדרימליינר 787 ומטוסי ה-777 רחבי הגוף והפסקה מולחטת של ייצור מטוס הנוסעים האייקוני הגדול בעולם, הג'מבו 747, החל משנת 2022. ההפסדים של בואינג בדוחות הרבעוניים עמדו על 2.44 מיליארד דולר . לבואינג יש "צרות" נוספות מעבר למגיפת הקורונה, כמו קרקוע והשבתת יצור מטוסי ה-737 MAX ובעיות בייצור מטוסי ה-777X החדשים.
קיצוץ בקווי יצור, סגירת מפעלים, פיטורי עשרות אלפי עובדים מקצועיים מצביעים על נקודה מרכזית אחת: יצרני המטוסים צופים התעוררות איטית ביותר בשוק התעופה העולמי גם לאחר מציאת חיסון בטוח ואפילו לאחר התחסנות חלק ניכר מאוכלוסיית העולם.
נשיא חברת החסך האירופאית וויזאייר יוזף וראדי מצוטט בבלומברג השבוע, כשהוא טוען שענף התעופה צפוי להמשיך "לרכב ברכבת הרים". בראיון אחר שהעניק וראדי בסוף מאי ל"כלכליסט", הוא העריך שעד עונת הקיץ הבאה כשליש מחברות התעופה, 1,000 לכל הפחות, יפשטו את הרגל, ייסגרו או יתמזגו לתוך חברות אחרות.
אם לא די באינדיקטורים הללו, הבה נעיף מבט לסקטור המלונאות העולמי. ענקית המלונאות הילטון הודיעה על פיטורי 2,000 מאנשי המכירות שלה בארה"ב, המתמחים בתיירות העסקית של ה-CORPORATE MARKET. מה בעצם המשמעות של מהלך כזה? רשת הילטון מעריכה שתחום התיירות העסקית לא צפוי להתאוששות בעתיד הקרוב וגם לא בטווח הבינוני. הלקוחות העסקיים הם "הקצפת על העוגה" של רשתות בתי המלון הגדולות. הם אלה שמחזיקים בכרטיסי הלקוח המתמיד, הם המשתתפים בתערוכות כנסים וירידים ומרבים לבקר במלונות הרשת.
אז מה הצפי לעתיד? במסגרת גל פשיטות הרגל שהתעופה העולמית תחווה במהלך הסתיו, חורף ואביב 2021, קיימת סבירות שגם חברות ענק אמריקניות ייסגרו או ייכנסו להליכי פשיטת רגל או פירוק, מה שבארה"ב מוכר כ-11 CHAPTER .
זו לא תהיה הפעם הראשונה וככל הנראה גם לא האחרונה שענקיות תעופה אמריקניות מגיעות למצב כזה. די להיזכר בשתי ענקיות תעופה אמריקאיות, PAN AMERICAN שפשטה את הרגל ב-1991 (נכסיה נרכשו על ידי דלתא) וחברת TWA, שפשטה את הרגל ב-1992 וב-1995 ובסופו של דבר נבלעה בתוך אמריקן איירליינס.
ומה לגבי השקעות בחברות הללו? אני מציע לכל מי שעוקבים אחר שערי המניות של חברות תעופה בארצות הברית, שיפנים שמצב המניות לחלוטין לא קשור למצבן האמיתי בשטח. כל עוד הממשל הפדראלי מזרים עשרות מיליארדים של דולרים באופן ישיר לחברות הללו, מניותיהן יוסיפו להחזיק מעמד, אך ביום בו הממשל יקצץ או יסיר את התמיכה אנו נצפה במפולת שערים ובפיטורי ענק. יש לראות כל אינדיקטור כחלק בתצרף פאזל גדול ולחבר את כולם ביחד על מנת לקבל את התמונה הנכונה.
לסיכום, אני חושב שעל מנת להבין את עומק המשבר בתעופה והתיירות העולמית אפשר להשתמש בהשאלה בדברי סיר וינסטון צ'רציל, בנאומו האלמותי בפני הפרלמט הבריטי בעת מלחמת העולם השניה:
"זה אינו הסוף, זו איננה אפילו תחילת הסוף, אך אולי זהו סוף ההתחלה".