ישראל מכורה, מכורה למכונית הפרטית שלה. וכמו כל התמכרות תחושת הסיפוק קצרת הטווח טובעת במחיר שמשלמים, ההנאה באה על חשבון הבריאות והעלויות. והתירוצים, נו גם מזה לא חסר.
היא מכורה ולא לגמרי באשמתה, התכנון האורבני שהרחיק את בתי הספר, המרכזים המסחריים ותחנות הרכבת, הערים שהתפשטו ללא יד מכוונת, השכונות בהן למאות משפחות ברבי קומות אין איזורי מסחר סמוכים או פורטלי תחבורה ציבורית זמינים וגם כאשר יש התחבורה הציבורית עצמה לקויה.
היא מכורה ולא לגמרי באשמתה כי הסידור הזה של מיסוי רצחני על המכוניות, החלפים, האגרות, הדלק - זה סידור נוח למדינה.
אבל זה לא עצר שם, סמל הסטטוס שהתפרץ לחיינו בתפר המילניום בדמות "רכב החברה", כאשר לוגו בחלקה האחורי ודלקן חופשי זורם למנוע - הפך לגולם שקם על יוצרו. הסכום אותו משלם העובד ממשכורתו ועומד על אלפי שקלים בחודש הופך את ההעמדה שלה בבית, או שימוש באמצעי תחבורה אחר מלבדה למעשה שאינו כדאי ומשתלם - שכן התשלום נגבה בין אם היא שורפת בנזין ומרחק ובין אם לא.
וזו רק נקודת אחת על רצף הכשל שהתופעה הזו יצרה, אם יש מכונית, אין מוטיבציה להשתמש בתחבורה ציבורית, אם אין מוטיבציה להשתמש בתחבורה ציבורית אין דרישה לאחת יעילה, עזבו יעילה - מתפקדת. אם משתמשים במכונית גודשים את הכבישים, וכאשר יש יותר מכוניות על הכבישים יש גם יותר תאונות, וזיהום אוויר, וכאשר גודשים את הכבישים בסוף הדרך צריך גם לחנות אותה בחניוני הענק של מקומות העבודה והערים.
על כל אחד שיזעם על אובדן חניות, יהיו עשרה משתמשים
ואין מחלוקת על כך ששנותיה של המכונית הפרטית כבחירה הראשונה של מי שמתגורר או מגיע למרכזי הערים ספורות. אגרות הגודש שהאוצר נחוש לשלב בחוק ההסדרים הן ההתחלה של תפיסה שלמה שאומרת - הכביש הוא משאב בחוסר, ועל משאב בחוסר משלמים.
אמת, זה ישולב בפתרון של מערך משופר של תחבורה ציבורית והסעת המונים, ההכבדה על מי שבוחרים להתנייד במכונית הפרטית אמורה ללכת יד ביד עם פיתוח הרכבת הקלה ובטווח של 20 שנים קדימה גם פרויקט המטרו. אבל יש עם זה בעיה - זה לא קורה כאן ועכשיו, ואנחנו חיים בכאן ובעכשיו.
יש גם כאלו שמחכים למכונית האוטונומית, שיהיה להם לבריאות. חזון המכונית האוטונומית שבאמת עשה טוב להמון חברות הזנק והיה לו חלק חשוב מאוד בדחיפה קדימה של טכנולוגיות שמשולבות במערכות בטיחות מודרניות היה ונותר חזון.
להוציא תרחיש של פריצת דרך חסרת תקדים (וסבירות), הסיכוי שנראה מכוניות נוהגות את עצמן בכבישים בהיקף רחב שואף לאפס. המחקר והפיתוח יימשכו, אבל המהפכה הזו לא תקרה בימי חיינו.
אבל משהו מהשינוי שיכולות להביא מכוניות אוטונומיות, התועלת של תחבורה ציבורית, והנוחות של מכונית פרטית יכול לקרות כבר עכשיו, סליחה, הוא קורה כבר עכשיו. אנחנו מדברים על המכוניות השיתופיות.
להרבה מאוד תל אביבים המראה של המכוניות הלבנות-ירוקות של אוטותל הוא כבר לא חדש, ואם גרתם או גדלתם בקיבוץ - אז בכלל הקונספט הזה לא אמור להפתיע אתכם. ועל כל אחד שיזעם על "גזל מקומות החניה" יהיו עשרה שיודו על האפשרות להיפטר מאחזקת מכונית שנייה או אפילו ראשונה בעיר ללא חניה.
זה לא אומר שזה עובד בכל מקום כן? בסוף 2020 משכה החברה את פעילותה מחיפה לאחר החלטת העירייה על הפסקת הפעילות בשל היענות נמוכה. מצד שני, ראתה GoTo גלובאל מפעילת השירות CAR2GO שבמסגרתו פועלת אוטותל שתי השקעות מתוקשרות מאוד במהלך 2020, הראשונה של אדם נוימן בגובה 10 מיליון דולר והשנייה של טלקאר, יבואנית קיה לישראל שהשקיעה 3.5 מיליון דולר ותספק גם מכוניות חשמליות מתוצרת SERES לחברה.
כמובן ש-GoTo לא לבד בסיפור, שירותים דומים מעניקה גם שלמה סיקסט עם השירות "שלמה share" וחברת "סיטי קאר" אם כי ההיקפים של אלו מצומצמים יותר.
אל תפספס
"שיטה שמאפשרת נוחות מקסימלית"
התובנה של מעבר אנשים פרטיים לשימוש במכונית שיתופית כפתרון ביניים בין הרצון להתנייד בעיר ובין חוסר הנכונות לעשות את זה בתחבורה ציבורית רגילה די מובן, אבל מגמה מעניינת שמתחילה להתפתח בשנים האחרונות מכניסה גם חברות וארגונים לבחון את המכשיר הזה.
"התחלנו לעבוד עם שירות ה-Car2Go כדי לאפשר נסיעות בטוחות יותר וכתחליף למוניות בתקופת הקורונה, כאשר המטרה היא לאפשר נסיעה תוך שמירה על ריחוק חברתי וצמצום חשיפה למינימום האנשים האפשרי", מספר נדב כהן, מנהל הלוגיסטיקה של "לייטריקס" המפתחת מוצרים לעריכה מתקדמת של תמונות וסרטוני וידאו ועושה שימוש בשירותים של החברה כבר מעל לשנה.
"תוך כדי השימוש בשירות גילינו את יתרון המחיר הנגיש במיוחד בנסיעות בין עירוניות ואת נוחות הרישום, הוספת הנהגים לשירות והזמנת הרכב לעומת חברות השכרת רכבים מסורתיות".
והמשוב הזה מגיע גם בקצה השני, זה של העובדים עצמם: "זו שיטה שמאפשרת לי נוחות מקסימלית בימים בהם אני לא משתמשת בשירותי ההסעה של החברה. אני לוקחת רכב פעמיים בשבוע למשרד" מספרת שני סופר מנהלת המדיה החברתית של החברה. אבל גם מעבר לנוחות, בלייטריקס יודעים גם לתרגם את השימוש הזה למשמעות הכספית ומעריכים שהחיסכון שמניב השימוש בשירות עומד על בין 10,000 ל-20,000 שקלים בחודש בהתאם למתווה השימוש.
בחברת הקנאביס הרפואי ASANA שמשרדיה נמצאים במתחם הבורסה מאירים על זווית נוספת. אחרי שלוש שנים של שימוש בשירות אומר יותם הוד מנכ"ל החברה: "השירות של 'אוטותל' מאפשר לי להתנייד בעיר ברכב שיתופי המדמה בצורה הטובה ביותר את חווית הנהיגה ברכב הפרטי, בלי החסרונות הברורים של הרכב הפרטי ובראשם - חיפוש החניה".
את הפן הכלכלי של השימושים האלו מפרטת דפנה קובלר סמנכ"לית התפעול של החברה: "מאחר וכל העובדים שלנו הם תושבי תל אביב, ומתחם הבורסה ממש גובל עם העיר, פתחנו לכולם מנוי ב'אוטותל'. העובדים מזמינים רכב באפליקציה, מגיעים איתו לחניון ה'חנה וסע' הגדול שצמוד לרכבת מרכז, מחנים שם במקומות המסומנים ל'אוטותל' ומגיעים בהליכה קצרצרה משם. אנחנו לא מתעסקים בחיפוש חנייה, לא משלמים לעובדים הוצאות רכב שונות או החזרי דלק. אנחנו רק משלמים על השימוש עצמו. נסיעה מנקודה לנקודה".
קובלר מעריכה כי המעבר לשימוש בשירות חסך להם 50 אחוזים מהוצאות התפעול בתחום התחבורה, בעיקר על מוניות.
בחברת סטארט אפ נוספת שהעדיפה לא להיחשף, מספרים כי המעבר לעבודה מהבית בחלק ניכר מהשנה האחרונה, הפכה את השימוש ברכב השיתופי על מנת להגיע לפגישות במקומות שונים בארץ לקל ונוח, במיוחד כאשר עובדים בחרו להחזיר את הרכב הצמוד. בנוסף, בעבר החזיקה למטרה זו החברה מכונית שעברה בין העובדים לפי הצורך, אולם התיאומים בין העובדים והצורך לשנע אותה ממקום למקום גזלו זמן ומשאבים, מה שהשירות של Car2Go מייתר עם האפשרות לקבוע איסוף רכב סמוך לבית.
ואם שלוש החברות האלו מגיעות מתחום שקל לזהות את העובדים בו עם קהל המשתמשים של סוג כזה של תחבורה שיתופית, ב"נחת בכיכר" המחזיקה שלושה בתי קפה ומספקת שירותים בתחום הקפה, השימוש מגיע מהמקום הפרקטי ביותר של תפעול לוגיסטי. "עד לפני קרוב ל-4 שנים, פתרנו את עניין הנסיעות הנחוצות באמצעות מוניות ושליחויות, אבל היו לנו ממש מעט אז זו הייתה הוצאה קטנה" אומר לנו דן אוריאלי הבעלים, "בינתיים צמחנו וגדלנו. מאז שנרשמנו לשירות אנחנו מזמינים רכב באפליקציה ופותרים את העניין בזול, בנוחות ובמהירות.
יש לנו עסקים, ספקים ולקוחות במגוון מקומות - ת"א, הרצליה, פתח תקוה ושדרות לדוגמא - אז כשאנחנו צריכים לספק הזמנה, לאסוף סחורה או לבקר במקום אנחנו פשוט מזמינים רכב, נוסעים וחוזרים". בפן התפעולי האפשרות להזמין אפילו כלי רכב מסחריים אפשרה להם לשנע ציוד כבד יותר לסניף הרצליה כאשר נפתח האחרון וחסך את הצורך להוציא סכום גבוה יותר על הובלה.
מבחינת החיסכון הכספי מבחינת אוריאלי השימוש בשירות של Car2Go מאפשר שימוש נקודתי ברכב וחוסך להם את הצורך באחזקת רכב קבועה על ההוצאות הקבועות, המזדמנות או את התשלום הקבוע במידה ומדובר בעסקת ליסינג.
לא פיתרון שמתאים לכל אחד
אבל לצד היתרונות והפתרונות שמספק השירות הזה למשתמשים פרטיים ולעסקים, בנקודת הזמן הנוכחית מדובר בהיבטים מאוד נקודתיים ובפתרונות מאוד ספציפיים לחברות מסוימות.
בצד הבעייתי או בפערים שהשירות הזה עדיין צריך לסגור נמצאת העובדה שפרקטיקת השימוש במכונית שיתופית עדיין מוגבלת ומגבילה בלא מעט היבטים. היצע דגמי המכונית עדיין מצומצם יחסית, בחלק מהמקרים ישנה תלות ב"לוח הזמנים" של המכונית וההזמנה שלה על ידי המשתמש הבא, מה שפוגע בגמישות של המשך השימוש בה מעבר לזמן שהוגדר מראש.
הדרישה בחלק מהמקרים להחזיר את המכונית לנקודת ממנה היא נאספה יכולה גם היא להוות גורם מכביד. וזה בהחלט דורש פשרה במובן שהמכונית אינה מאובזרת בדיוק כמו שהיינו מעדיפים וגם בדברים הקטנים כמו זה שאי אפשר להשאיר בה את תיק חדר הכושר בשביל הקפיצה בבוקר לבריכה.
אולם כרגע, עם אגרות גודש ההולכות והופכות למציאות, וחריצות המדינה באגף הגבייה לעומת גרירת הרגליים ורמת האמון הנמוכה במהפכת התחבורה הציבורית שחובת ההוכחה עוד על כתפיה השבריריות - אולי המודל של מכוניות שיתופיות הוא בדיוק החוליה המקשרת שכדאי מאוד למדינה לבחון עידוד שימוש בה.
שילוב מתחמי איסוף והחזרה של מכונית שיתופיות בחניוני הענק הנבנים בקצה הנתיבים המהירים, ותימרוץ מקומות עבודה בטבעת הפנימית של תל אביב על ידי הכרה בשימוש בשירות הזה כהוצאה מוכרת ולא חייבת במס יכולים להיות הצעד הראשון.