הנה הכסף: תכנית האוצר לטיפול בעומס בכבישים

כוונת משרד האוצר להטיל אגרות גודש (תשלום על שימוש בכבישים נראתה בהתחלה כמו "עז" שתצא בהמשך מחוק ההסדרים בתמורה להסכמה על סעיפים אחרים. ההתנגדויות של הפוליטיקאים למס גודש בעבר היו כה חריפות שנדמה היה כי בישראל זה לא יקרה. אלא שבמפתיע, דווקא הסעיף השנוי במחלוקת נותר על כנו בחוק ההסדרים.

במשרד האוצר הכינו תוכנית מפורטת לשימושים בכסף שייגבה, כאשר המטרה, לטענת האוצר, היא להביא למהפכה בתחום התחבורה הציבורית, לשפר אותה, לייעל ולעבות - כדי שבעוד שנתיים וחצי מהיום, כאשר יוטל מס הגודש תהיה כאן אלטרנטיבה טובה לרכב פרטי.

אגרות גודש נהוגות כיום בלא מעט מטרופולינים בעולם המערבי: בלונדון, שטוקהולם, סינגפור, רומא, מילאנו, אוסלו ועוד. לדוגמא, בלונדון תאלצו לשלם עבור הכניסה ברכב פרטי למרכז העיר סכום שווה ערך ל- 50 שקל ליום, למעט ימי חג וסופי שבוע.

האגרה שמוטלת שם מאז שנת 2003 הצליחה לקצר את זמן העמידה בפקקים בקרוב ל-30%. הניסיון בשטוקהולם, שבדיה, מלמד כי זמני הנסיעה בעורקי התנועה העיקריים ירדו בכ-33% בבוקר ובכ-50% בשעות אחה"צ.

בישראל, אם הכנסת תאשר את סעיף אגרות הגודש שבחוק ההסדרים, יעמוד התשלום המירבי על 37.5 שקל ליום, זאת בהנחה שהנהג יחצה את שלוש הטבעות בשעות העומס.

מדובר בסכום לא מבוטל, אומרים מתנגדי אגרות הגודש. אלא שכבר היום קיים תשלום דומה תמורת הנסיעה בכביש 6 - כך נהג שעובר בארבעה מקטעים הלוך ושוב משלם כ-40 שקל ליום, רק שאיש לא מלין על כך, אולי מפני שמלכתחילה נחנך הכביש ככביש אגרה, שיש לו גם אלטרנטיבות למי שמוכן להאריך את הדרך מבלי להידרש לתשלום, מה שקצת פחות סביר במקרה של נתיבי איילון למשל.

נושא אגרות הגודש הגיע גם לפתחו של שר האוצר לשעבר ישראל כ"ץ. אלא שבניגוד להמלצות של בכירי הכלכלנים (בהם ה-OECD ובנק ישראל) על הטלת אגרות גודש בישראל, כ"ץ התנגד לכך נחרצות עוד בהיותו שר התחבורה (במשך 10 שנים) ולאחר מכן כאשר כיהן כשר האוצר.

זאת, גם כאשר אנשי משרדו גיבשו הצעה קונקרטית להטלת אגרות גודש לפני כשנתיים. בשונה מכ"ץ, ליברמן לא רואה באגרות גדוש "גזירה", אלא צעד שנועד לשנות התנהגות, בדומה למיסוי על משקאות ממותקים וכלים חד-פעמיים.

מסקר הרגלי נסיעה של משרד האוצר עולה כי 84% מהנהגים שיצטרכו לחצות את כל שלוש הטבעות (ולשלם את הסכום המקסימלי של 37.5 שקלים ביום) שייכים לעשירוני ההכנסה הגבוהים - 7 עד 10.

אוכלוסיות חלשות נוטות להשתמש בתחבורה הציבורית בשיעור גבוה מחלקן באוכלוסייה והמס המוצע אמור להיות מתועל כולו לשיפור שירות זה. אוכלוסיות הנמצאות במרכז התפלגות ההכנסות גם כן יצאו נשכרות מהמהלך, כ-50% מבין הנכנסים למטרופולין ת"א בשעות הבוקר בתחבורה הציבורית לפי הסקר, משויכים לעשירוני הכנסה 5-7.

בנוסף, מס הגודש צפוי להגדיל את הנגישות למרכז העיר תל אביב ובכך לאפשר לאוכלוסיות נוספות ורחוקות יותר גישה למוקדי התעסוקה המרכזיים. מנתונים אלה של משרד האוצר המסקנה המתבקשת היא שאגרות הגודש מעבירות משאבים מאוכלוסיות חזקות לאוכלוסיות חלשות יותר.

ובחזרה לכביש 6, בו התשלום היומי הממוצע בנסיעה הלוך ושוב גבוה יותר מהסכום המקסימלי של אגרות הגודש המוצעות. לכביש 6 כאמור, יש אלטרנטיבה והיא נסיעה בדרכים חלופיות, אומנם עמוסות וארוכות יותר, אבל חינמיות.

האלטרנטיבה לרכב פרטי היא כמובן התחבורה הציבורית, שלמרות הניסיונות הרבים לשפר אותה, עדיין איינה יעילה מספיק. משרד האוצר צופה להכניס כתוצאה מגביית אגרות גודש 1.3 מיליארד שקל בשנה, מתוך סכום זה 600 אלף שקל יושקע בשנה הראשונה בהגדלת היצע האוטובוסים והיתרה תשמש למימון המטרו.

המטרה של האוצר היא להתחיל בהשקעה מאסיבית בתחבורה הציבורית עוד לפני הכניסה של אגרות גודש לתוקף, במרץ 2024. באוצר מאמינים כי ניתן להפוך את הפירמידה ולגרום לאנשים להעדיף תחבורה ציבורית על פני השימוש ברכב פרטי, ואגרות גודש הן כלי מרכזי בארגז הכלים שלהם.

התוכנית כוללת הגדלה משמעותית של היצע השירות של התחבורה הציבורית והקמת תשתית תומכת של העדפה, תפעול, וחניוני חנה וסע .

הנה כמה סעיפים בולטים בתוכנית שהגיעה לידי וואלה! כסף:

• תקצוב תוספת שירות בהיקף של 600 מיליון שקל מתוך ההכנסות של מס הגודש לטובת הפעלת כ- 1,400 אוטובוסים חדשים. מדובר בהוספת קווים מהירים לתל אביב שמסלוליהם יעברו בנתיבי תחבורה ציבורית, וייצאו מערים כמו רחובות, מודיעין, נתניה, לוד ועוד.

• לראשונה, משרד האוצר יקצה תקציב שישמש לתוספות שירות האוטובוסים במטרופולין גוש דן על פני חמש השנים הבאות. על פי התוכנית, תוספות אלו יגיעו בשנת 2025 להשקעה של 2.4 מיליארד שקל בשנה. תקצוב התכנית להעלאת רמת השירות תחל כבר בשנה הקרובה.

בנוסף, תוכנית האוצר כוללת השקעה בתשתית העדפה לתחבורה ציבורית. זאת, במטרה להעלות את רמת השירות - לחסוך ככל הניתן את העמידה בפקקים עבור נוסעי האוטובוסים ולאפשר רמת ודאות גבוהה ואמינות השירות.

עוד בתכנון: השלמת פרויקט "מהיר לעיר" - מדובר על הקמה של רשת נתיבי תחבורה ציבורית באורך של כ-140 ק"מ ובעלות כוללת של כ-3.8 מיליארד שקל, השלמת צירי העדפה במסדרונות המטרופוליניים - המשך תקצוב וביצוע של תשתית ההעדפה בדרכים 1, 2, 4, 5, 20, 44, 412, 461, 471, 481, אם המושבות (פתח תקווה), רוקח ולה גרדיה (תל אביב).

בנוסף, האוצר מתכנן להשקיע בהקמתם והרחבתם של חניוני חנה וסע, המספקים מקומות חנייה בשולי המטרופולין, ושירות תחבורתי מהם ליעדי הביקוש (בין אם בשאטלים או בתח"צ), יאפשר בחירה המשלבת בין יתרונות הרכב הפרטי ביציאה מהבית, לבין יתרונות התחבורה הציבורית בתחום טבעות האגרה.

פתרון חנה וסע מספק מענה גמיש יותר משירות האוטובוסים ומאפשר נסיעה חלקית ברכב פרטי. באוצר מדברים על תוספת של 40,000 מקומות חניה בשנים הקרובות:

השלמת הרחבת חניון שפירים - 3,800 מקומות חנייה במקום 2,000 הקיימים היום.

השלמת פרויקט הנתיבים המהירים בדרך מס' 20 - סיום הקמתם של חניוני שפיים, וחולות - 10,500 מקומות חנייה.

הקמה של חניוני הנתיב המהיר של דרך מס' 5, לרבות השלמת המתווה הזכייני להקמתם והפעלתם והפעלת הנתיב עצמו - קסם, תקווה ומורשה - 15,000 מקומות חנייה.

הקמה של חניונים מערכות הסעת ההמונים - הטייסים, וביל"ו - 7,600 מקומות חנייה.

מעבר לכך, באוצר מתכננים לשפר את שירותי הרכבות, מדובר בין היצר בהגדלת היקף הרכבות בקו תל-אביב ירושלים בשעת שיא ל-4 רכבות לשעה וחיבור קו ראשונים-לת"א, תוספת שירות בשעות השיא על ידי הצטיידות בקרונות חדשים ורכישת רכבות רב-קומתיות,.

התוכניות לשפר את מערך האוטובוסים והרכבות, להוסיף חניוני חנה וסע נראות אומנם כמבטיחות על הנייר, אך ברור לכל כי רק מערכות להסעת המונים, כמו מטרו ורכבת קלה, יצליחו להוריד את המאסה הקריטית של גודש בכבישי ישראל.

ישראל נמצאת בפיגור עצום ברמת תשתיות התחבורה שלה בהשוואה למדיות מפותחות אחרות, ואת הפיגור הזה של עשרות שנים לא יהיה קל להשלים. פרויקטים כמו הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, הקו המהיר של הרכבת לירושלים או המסילה הרביעית באיילון נמשכים כשני עשורים.

גם אם המדינה הייתה מחליטה מחר על הקמת המטרו ומתקצבת אותו, לקדם אותו בסביבה אורבנית עמוסה היא משימה מורכבת במיוחד. בדיוק בכך היה אמור לטפל חוק המטרו שהוצא מחוק ההסדרים ויקודם במסלול חקיקה איטי יותר.

הקו הראשון של הרכבת הקלה, הקו האדום שיושק רק בעוד כשנה וחצי, צפוי לשרת כ-250 אלף נסיעות ביום במטרופולין תל אביב, וייתן את המכה הרצינית הראשונה במאבק בפקקים. פרויקט הבא בתור הוא הקווים סגול וירוק - גם הם מקודמים באמצעות חברת נת"ע וצפויים לשרת כ-125 אלף נסיעות ביום.


מחר בוואלה! כסף - החלק השני בפרויקט: אבי שמחון, מי שהיה יועצו של ראש הממשלה הקודם, בנימין נתניהו, מגיב לתכנית אגרות הגודש של האוצר.