אגרת גודש? "פתרון רע שפוגע בשכבות החלשות"

בעוד שבוע בדיוק מהיום, יסתיימו חגי תשרי, רוב הישראלים יחזרו מהחופשות והטיולים בארץ ובעולם, הילדים יחזרו למסגרות וגם הפקקים יחזרו למקומות האופייניים להם בשנים האחרונות - בעיקר גוש דן ואזור המרכז.

עמידה בפקקים מבזבזת זמן יקר, גורמת לזיהום אוויר ומעלה את הסיכוי לתאונה. לפי הערכת האוצר, עלות הפקקים השנתית למשק היא 40 מיליארד שקל בשנה, ואם שום דבר לא ישתנה בסוף העשור הנוכחי נגיע לעלות אסטרונומית של 70 מיליארד שקל בשנה.

למרות המצב האיום בכבישים, שוק הרכבים הישראלי פורח מדי שנה והפקקים רק מתארכים. בהינתן שפרויקטים בתחום התשתיות בישראל מתקדמים בעצלתיים, הפתרון המתבקש - ואולי הכמעט יחיד למכת הפקקים לפחות בטווח הבינוני, הוא אגרות גודש.

הממשלות הקודמות, בראשותו של בנימין נתניהו לא קידמו את נושא אגרות הגודש, ויש שיגידו שלשר האוצר הנוכחי יש מספיק אומץ כדי לקדם יוזמה כה לא פופולארית, ממנה ברחו פוליטיקאים אחרים כמו מאש.

פרופסור אבי שמחון, לשעבר יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה ויועצו לשעבר של נתניהו, אינו אחד מהם. בשיחה עם "וואלה! כסף", הוא מסביר מדוע עד היום לא קודם בישראל מס הגודש:

"מס הגודש הוא רעיון רע שפוגע במעמד הביניים ובחלשים, לכן אף שר האוצר לא היה מוכן בשום פנים ואופן לאמץ אותו, למרות שאגף התקציבים העלה את זה כל שנה. זה דבר שהוא רע - וגם רע לכלכלה בגדול. אני חושב שהאנשים האלה לא מבינים, הם חושבים במודלים פשטניים שבהם זה דבר טוב. אבל המציאות היא יותר מורכבת".

שמחון מסביר: "לוקחים 37 שקלים מאנשים שההכנסות שלהם לא גבוהות כדי להיכנס לתל אביב, כי עכשיו לקחת אוטובוס ממקום כמו לוד למשל, למקום עבודה בתל אביב שהוא לא מגדלי עזריאלי זה סיפור מאוד ארוך".

- אבל הכסף הזה יושקע בפיתוח התחבורה הציבורית...

"לא צריך את הכסף הזה כדי להשקיע בפיתוח של התחבורה הציבורית. מדינת ישראל היום משלמת אחוז אחד על ההלוואות שהיא לוקחת לעשר שנים. אחוז אחד! היא יכולה להרשות לעצמה להגדיל את ההוצאה בלי לקחת את הכסף מאנשים עניים שרוצים להיכנס לתל אביב. אין צורך.

יש לנו מספיק כסף להשקיע בכל פרויקטי התשתית. אותו דבר עם המטרו. המחשבה שלא תקרה שהעיריות יממנו חצי הפרויקט היא מטופשת, לא פחות מזה. זה לא יקרה בפועל. בפועל הפרויקט יתעכב בגלל שעכשיו יתחילו להיכנס לריבים של איך יממנו. זה פרויקט שהמדינה צריכה לממן אותו ב-100%, אחרי זה הוא יניב כל כך הרבה הכנסות ממסים".

- כל ה150 מיליארד שקל? יש לנו את הכסף הזה?

"ברור! ברור שיש לנו. זה 150 על פני עשור. את יודעת בכמה הכנסות המדינה גדלו מעבר לצפי? אנחנו גובים היום עשרות מיליארדים במיסים יותר ממה שצפינו לפני המשבר. מה שחשבו ב-2019 שייגבו ב2021- היום אנחנו גובים יותר בעשרות מיליארדים.

פרופ' שמחון מרחיב: "שוק ההון מאמין בנו, הריבית שהמדינה משלמת היום לעשר שנים היא אחוז אחד. אם המטרו הוא פרויקט, שעל פי החשב הכללי, צריך לתת תשואה של יותר מ10% בשנה, כל בן אדם בר דעת צריך לרוץ על זה. אבל פה אגף התקציבים נעצר, אולי גם אלה יממנו, אולי גם אלה, זה מעכב ואנחנו תקועים עם תשתיות קטנות מדי ממה שאנחנו צריכים. ועכשיו אומרים, טוב נטיל מס גודש כדי לממן את זה. שטויות. לא צריך".

- בעולם מס הגודש עובד טוב.

"הבעיה עם אגף התקציבים באופן ספציפי ועכשיו זה גם הפך להיות מדיניות משרד האוצר זה שהוא מחזיק את המודל משני קצותיו. מצד אחד, הם אומרים שהעלות של גודל היא 40 מיליארד שקל בשנה. מצד שני, כשאומרים להם בואו תשימו עוד מיליארד על מנת לקדם פרויקטים תחבורתיים מאוד גדולים - הם לא מוכנים. אני אתן לך שתי דוגמאות שיקטינו את הגדוש ואפשר להקדים אותם.

אחד- זה הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, יש שם סכסוך כספי בין אחת החברות שמקימה את הקו לבין המדינה, שהתוצאה שלו היא דחייה של הקו האדום ביותר משנה. ניתן היה לפתור אותו בעלות של מאות מיליונים, אבל אגף התקציבים לא רוצה לשים את הכסף, הוא מעדיף לדחות את הפרויקט בעוד שנה.

דוגמא שנייה - היא הכניסה החדשה לירושלים - אפשר בסכום באמת לא גבוה להקדים את סיומה בשנתיים, משרד האוצר לא מוכן לשים את הכסף הזה. החוזה אומר שהכביש צריך להיפתח בנובמבר 23, גמרו כבר את המנהרה, הם פשוט לא ממהרים. אפשר היה לתת להם תמריץ כספי לא גבוה, והאוצר בכלל לא מדבר איתם, כי לא אכפת לו".

באוצר לא אהבו את הביקורת שהטיח בהם שמחון, ומסרו בתגובה לדברים:

"הטלת אגרות הגודש היא חלק קטן מתכנית רחבה שתאפשר לאזרחי המדינה לשפר בצורה משמעותי את יכולת ההתניידות שלהם למרכזי התעסוקה. במסגרת התכנית תיושם תכנית חומש חסרת תקדים לשיפור שירות התחבורה הציבורית בהיקף של מיליארדי שקל בשנים הקרובות.

התכנית תצרף את ישראל למדינות המתקדמות בעולם שמציבות את התחבורה הציבורית בראש סדרי העדיפויות ובמסגרתה יחוזקו קווים קיימים, יופעלו קווים חדשים ויוסדרו שאטלים לאזורי תעסוקה מחניוני חנה וסע מחוץ למעגלי מס הגודש.

קיימת תמימות דעים בקרב כלכלנים ומומחי תחבורה בארץ ובעולם באשר ליתרונות הגלומים ביישום אגרות גודש. יתרונות אלו הוכחו במקומות שונים בעולם וביניהם לונדון, סינגפור, מילאנו ושטוקהולם. לא בכדי צעד דומה נבחן כיום ברבים מהמטרופולינים המתקדמים בעולם כמו ניו יורק לוס אנג'לס אתם.

הטענות בנוגע לחוסר תקציבי לקידום פרויקטים מעידה על חוסר היכרות עם הנתונים. תקציב משרד התחבורה גדל בשנים האחרונות באופן חסר תקדים מ-20 מיליארד שקל בשנת 2019 ל-37 מיליארד ש"ח בשנת 2022.

לגבי הקו האדום בתל אביב, איננו יודעים על אלו פיסות מידע מתבסס פרופ' שמחון, אולם על פי הנתונים העדכנים שנמסרים לנו על ידי גורמי המקצוע במשרד התחבורה ובחברת נת"ע האמונה על ביצוע הפרויקט, הקו צפוי להפתח בתאריך היעד המעודכן - נובמבר 2022, ולא עלתה מצד איש מגורמי המקצוע כל אפשרות להקדים מועד זה באמצעות תוספות תקציב.

באשר לפרויקט כביש 16, הכניסה החדשה לירושלים, קיים תמריץ מובנה לזכיין לסיום מוקדם שבעקבותיו פתיחת הפרויקט הוקדמה מהמועד הראשוני".