ברפורמה במחירי התחבורה הציבורית יש מגמה חיובית ביסודה, של עידוד הנסיעות בתחבורה ציבורית העירונית והבין-עירונית, האחדת תעריפים והוזלות הנסיעה לקבוצות שונות באוכלוסיה וכו'.
לגידול השימוש בתחבורה ציבורית יש ערכים כלכליים-משקיים ברורים, כמו הפחתת העומס בכבישים הפקוקים על נזקי המיליארדים שהם גורמים למשק. כתוצאה מכך יקטן מספר תאונות הדרכים, וכאן לא מדובר רק בדמים אלא בדם של נפגעים והרוגים, ובעלויות של מיליארדים נוספים במערכות הבריאות והרווחה
נתון בולט ברפורמה הוא הכרזה על נסיעה חינם לבני ובנות גיל 75 ומעלה. נשאלת השאלה, מדוע דווקא גיל 75?
הסיכוי לתאונה אולי יורד עם הגיל, אבל הגרף מתהפך מעל גיל 65
יש להודות על האמת: עם הגיל, לצד הזהירות שאנו מייחסים לנהג הוותיק והמנוסה, יש גם שחיקה מסוימת בתגובות של נהגים מבוגרים למתרחש בכבישים, שנראים כשדות קרב על נתיבים, זכות קדימה והשתלבות בתנועה, כולל ההערות הפוגעניות לנהגים מבוגרים (שלא לדבר על ההערות המיועדות בעיקר לנשים מבוגרות: "מי נתן לך רישיון?").
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בעניין גיל נהגים ומעורבותם בתאונות דרכים חמורות, זוהי תמונת המצב: הרוב הבולט הוא של בעלי רישיונות נהיגה חדשים עד גיל 18, ומשם הגרף יורד במידה מסוימת החל מגיל 24 וממשיך לרדת מגיל 44. אבל בהמשך, החל מגיל 65, כיוון הגרף מתהפך ומתרחש תהליך של מעורבות גבוהה יותר בתאונות דרכים חמורות, בעיקר בגיל 75.
בתחתית הגרף יש הערה בולטת וחשובה של הלמ"ס בזו הלשון: "במהלך העשור האחרון חלה עלייה במעורבות נהגים בני 65 ומעלה בתאונות דרכים קשות וקטלניות בהשוואה למעורבות נהגים ביתר הגילאים, אשר נותרה יציבה".
המסקנה לדעתי היא, שלטובת הכלל, לא כדאי לקבוע את גיל החינם בתחבורה ציבורית ל-75, אלא באמצע הדרך, בין 65 ל-75. האמצע הוא גיל 70. זה גם מספר עגול ויפה.
הטור של משה ליכטמן מתפרסם גם בגיליון "עסקים" של מעריב, שישי, 8.4