מדורי הנדל"ן והרכב מעוררים עניין כאשר מתפרסמות בהם ידיעות על מי משועי ארץ שרכש מכונית בסכום של 2 או 3 מיליון שקלים או בית ב-50, 60 או אפילו 100 מיליון שקלים, אולם בשקט בשקט הרחק מהכותרות מסתבר שבישראל צומח שוק סוער של מטוסים פרטיים, אלו שמחירם עומד על עשרות מיליונים - לא, לא בשקלים - בדולרים.
כיום ישנם כ-70 מטוסים פרטיים בישראל, זה מספר שאולי לא נשמע גבוה במיוחד ברגע הראשון, אולם כאשר החיתוך הוא כמות המטוסים ביחס לגודל האוכלוסייה, אנחנו מדברים על כך שישראל נמצאת במקום ה-7 בעולם, צמודה מאוד לאוסטריה שבמקום ה-6. את הדירוג הזה מובילה (שלא במפתיע) ארצות הברית.
"עולם התעופה הפרטית זכה לפריחה וצמיחה משמעותיות בשנים האחרונות בכלל ובתקופת הקורונה בפרט. ובישראל שבה פעילים עשרות מטוסים פרטיים, נרשם יחס בין מספר המטוסים לאוכלוסייה מהגבוהים בעולם", אומר גל פלג מנכ"ל JETSETTER, המתמחה ברכישות, מכירות וניהול מטוסים פרטיים על רקע כנס התעופה הפרטית השביעי שנערך בישראל.
נגמרה הקורונה, התחילה אוקראינה
פלג, בעברו טייס קרב עם רזומה עשיר על "מכונית הספורט" של מטוסי הקרב הכפיר C2 וה-C7 מודה שבעבר, כטייס חברה מסחרית היה נוהג להביט "מלמעלה" על הטייסים הפרטיים, אבל רק כאשר נכנס לעולם התעופה הפרטית ב-2007 הבין כמה מורכב העולם בו הטייס הוא לא עוד בורג במכונה, זה שמקבל את מסלול הטיסה והזמנים, אלא זה שמתפעל את כל האופרציה הזו מקצה לקצה.
והסיפור הזה של העלייה בביקוש למטוסים פרטיים? זה לא רק אצלנו בשכונה, השוק בכל העולם כמרקחה, עם גאות אדירה בביקוש שכבר מזמן עקף את המצב ששרר בו עד המשבר הכלכלי של 2008, תקופה שכונתה עד לאחרונה "תור הזהב" של המטוסים הפרטיים. אם אז עמדו כ-14.5 אחוזים מכלל המטוסים הפרטיים בעולם (כ-22 אלף) למכירה בכל רגע נתון, כיום עומד הנתון על 3 אחוזים בלבד - כלומר - ביקוש אדיר שמביא גם דגמים פחות מבוקשים להימכר במחירים שגבוהים פי 2 ו-3 ממחירם אך לפני שנתיים.
מהיכן מגיעה אותה עלייה בביקוש? מסתבר שזו הקורונה שהעלתה את קרנם של המטוסים הפרטיים האלו והביאה לא רק אנשי עסקים בקליבר העולמי למצוא בהם פתרון, אלא גם חברות מסחריות גדולות שמזהות את הפתרונות שמספקים המטוסים האלו לשימושים עסקיים, ומחזיקות מטוס המשמש את ההנהלה הבכירה. המטוסים הללו מאפשרים להן גמישות מקסימלית בקביעת זמני הטיסה והיעדים, מבטלים את התלות בתעופה המסחרית שמוגבלת עוד יותר בתקופת הקורונה וגם על הסרבול הנלווה לטיסות רגילות בתקופה הזו, בעיקר בתחומי תהליכי העלייה והירידה מהמטוס.
וגם כאשר הקורונה נרגעת ואת גלי הווריאנטים מחליף צונאמי נוסעים שמתדפק על דלתות הטרמינל - גם שם מוצאים העשירים את המטוסים הפרטיים כמפלט מהסיוט שנקרא נתב"ג בעונת החופשות, החגים ומה שביניהם.
"בתקופה הנוכחית, יש תמריץ חזק יותר לכל מי שיכול לטוס באופן פרטי", מסביר פלג, מה שמתחבר לעוד תופעה שחווה עולם התעופה - ביותר ויותר חברות מצומצמות מחלקות היוקרה ובמקומן מתרחבות מחלקות התיירים - האנשים שאכלסו את אותן מחלקות ראשונות ומחלקות עסקים וטסו בהן לצרכי עבודה, המירו את הטיסות האלו בפגישות זום או בטיסות עסקיות במטוסים פרטיים.
בטיסות פרטיות הם אינם תלויים בלו"ז של חברת תעופה מסחרית, לא יאחרו לפגישה בגלל קונקשן מוחמץ, או יגיעו לכנס דירקטוריון בג'ינס ונעלי ספורט כי המזוודה שלהם המשיכה לשדה תעופה אחר.
"מה עשתה המלחמה באוקראינה לשוק הזה?" אני שואל את גל מתוך הבנה שכאשר אוליגרכים המקורבים לשלטון הרוסי לא ממש יכולים לטוס והנכסים שלהם "על הכוונת" זה הזמן לממש את המטוסים בשוק הלוהט.
"זה בהחלט נהיה סיפור" הוא מסביר, כזה שדורש צעדים לא פשוטים כדי להשלים עסקאות מורכבות כאלו. החל מהצורך לבדוק את רישום המטוס ומבנה הבעלות עליו, על מנת לא למצוא את עצמך למעשה מפר סנקציות בעשיית עסקים עם מי שמסומן ברשימות הללו. ולמרות שאנחנו רואים עלייה במכירות או במסרים שבעלי המטוסים רוצים להיפטר מהם, בין אם בשל הצורך בכסף נזיל, או כדי לחמוק מהחרמת המטוס או אפילו בשל העובדה שלא ניתן לתחזק את המטוסים הללו בעקבות עצירת פעילות של חברות המטוסים והאחזקה ברוסיה. "האם יש 'מציאות' בשל המצב הזה? אפשר לומר שכן, המכירה עצמה נעשית בזול - אבל אנשים ניגשים מאוד בזהירות לסיפור הזה".
עשיר מספיק כדי לא לרצות שידעו על זה
אז מי הלקוח של ג'טסטר? תן לי פרופיל של מי שקונה מטוס, אני מבקש מפלג. המשפט הראשון שלו הוא "אנשים שעשירים מספיק להרשות לעצמם להחזיק מטוס" אולי נשמע פשוט וכזה שלא עונה על השאלה של מי קונה מטוס ולא מי מחזיק מטוס.
אבל גל יודע למה הוא מתכוון. "תבין, עלות אחזקה שנתית די מינימלית למטוס קטן עד קטן-בינוני היא בין חצי ל-900 אלף דולר. מטוס בינוני - 1.5 מיליון דולר, מטוס גדול יעלה 2.2 מיליון דולר ואלו רק העלויות הבסיסיות והשוטפות של המטוס".
ואיך בעצם מייעצים למישהו בתהליך רכישה של מטוס? ובכן קודם כל מבררים אם הוא באמת צריך אחד - לרוב עבור מי שפרופיל הטיסות שלו לא עובר את 400 השעות ההמלצה היא לשכור מטוס ולא לקנות אחד. ואגב, אם מישהו מכם כבר חשב על הפטנט של לקנות מטוס ולהשכיר אותו בזמן שאינו בשימוש - תשכחו מזה - אסור לגבות תשלום על השימוש בו. רק לחברות מסחריות מותר.
אבל גם כאשר יש הצדקה למטוס להפתעתי הסיפור בכלל לא נוגע לבירור צרכים. בשלב הראשון השאלות הכי חשובות בכלל נוגעות לשאלת הרישום של המטוס, תחת איזו חברה, איזו בעלות או איזו מדינה, כלומר - תחת איזה דגל יירשם המטוס. אלו חשובים לסוג השימוש במטוס - בכל זאת, רישום ישראלי הוא לא בדיוק המתכון למעבר בטוח בכל מקום ומעבר לכך יש גם היבטי מס משמעותיים מאוד כאשר רושמים צ'ק על 60, 70, 80 מיליון דולר וצפונה.
אחר כך אפשר להגדיר את התקציב והמימון. אגב מימון, בנקים רגילים? הם ממש לא יודעים איך לאכול מימון כזה, בשביל זה הולכים לתותחים הכבדים - דיוטשה בנק הוא אחד מהם - שמחזיק מחלקה שלמה עבור הדברים האלו, מחלקה בה מילה של פלג ואנשים במילייה שלו שווה הרבה יותר מהצהרת הון. והמילה הזו חשובה "המון פעמים יוצא לנו לדחות לקוחות כאשר מתעורר חשד שזה טיפוס שיכול להביא לפגיעה באמון, ביוקרה ובשם של החברה". מי האנשים האלו? "בעיקר אנשים שלא היה להם מטוס לפני כן" הוא אומר ומחייך (ואם זה נשמע לכם מוזר - לאנשים האלו תמיד היה מטוס קודם, לפעמים כמה במקביל, כמו לשרי אריסון למשל), "או כאלו שלא שמעתי עליהם לפני כן".
אבל אם חשבתם ששם נגמר הסיפור? טעות, רחוק מזה. עכשיו מתחיל המסע אותו מתאר פלג כ"סודוקו של 16 משבצות", שכן אפיון מטוס חדש לגמרי הוא הליך שבלי יד מכוונת, עשוי להיות אין סופי באפשרויות ההתאמה והבנייה שלו, בהבנה של איך מחברים בין הצרכים האמיתיים לבין ביצועים, טווח, גודל המטוס המתאים וזה עוד לפני שנסחפנו למחוזות של הבקשות להתאמות אישיות התפורות לכל לקוח במיוחד.
ולמרות שהראש רץ אוטומטית לכל מיני פנטזיות על דרישות מופרכות כמו כפתורי מגירות מאבני סברובסקי, שיש איטלקי במקלחת או שולחן ישיבות שהופך ללוח קטאן ענק - מסתבר שהלקוח הממוצע הוא הרבה פחות אקצנטרי. "כן, יש לנו אחד שידוע בזה שהוא תמיד לוקח איתו את הגלשנים שלו, וההוא שטס לכל מקום עם האופניים ויש גם אחד שתמיד יטוס עם הכלבים שלו - אבל רוב האנשים הם דווקא די פרקטיים".
כל העולם משתתף בחגיגה, ישראל יושבת בצד
"המטוס הפרטי שינה את מעמדו מאמצעי פינוק לכלי תחבורה לגיטימי בעולם, אשר מאפשר לכלכלה להמשיך לנוע גם בהשבתה מלאה" אומר פלג, ומתייחס לא רק לשימוש שעושים אנשי העסקים במטוסים, אלא גם למעטפת האדירה של תמיכה לוגיסטית בכלים היקרים האלו. מעטפת שלמרבה הצער וההפתעה מדינת ישראל מתקשה או לעיתים ממש מסרבת לתמוך בה בניגוד להיגיון הכלכלי שמאחוריה.
למרבה הצער, בעשותה כך היא מפנה את חברות האחזקה להעביר את פעילות האחזקה למדינות אחרות שנהנות מההכנסה הזו, ולמרבה ההפתעה מכיוון שמדינת ישראל היא מוקד ידע ומומחיות עולמי בתחומי התעופה ודי בציון תעשיית הכלים הבלתי מאויישים, רכיבים מתקדמים כמו הכנפיים של מטוס הקרב F35 ומערכות אלקטרוניות רבות שמקורן בישראל.
התעשייה האווירית למשל, נחשבת למובילה בתחום המטוסים הפרטיים מזה עשורים, תכננה את ה-G280 שמיוצר על ידי גאלפסטרים ונמצא בקרב הטובים במטוסי ה- Super Mid Size בעולם אולם גם בו, למרות המעטפת, היכולת והידע לא תמיד ניתן לטפל בישראל. בענף התעופה הפרטית מאשימים את רשות התעופה האזרחית בהעדפה גורפת לחברות המסחריות והערמת קשיים על המפעילות הפרטיות בכמעט כל היבט.
"יש לנו את כל הכלים והפוטנציאל להפוך את ישראל ל-HUB תעופה פרטית" אומר פלג וזו הפעם היחידה בפגישות איתו שנימה של ייאוש נשמעת בקולו, לדבריו יש לנו את כוח האדם של חיל האוויר הטוב בעולם, תעשייה צבאית ואזרחית מובילה כמו "ישכר" ו"מנועי בית שמש" שהם שם דבר בתחום המטוסים אבל אין שום תמיכה מצד הממשלה, אין שום קידום של תשתיות שיאפשרו התפתחות או כדאיות של תחום כזה ועשרות מיליוני דולרים נשארים מחוץ למחזור העסקי.
ורק כדי להבין את סדרי הגודל - בדיקה ראשונית לפני קנייה של מטוס עומדת על כ-80 אלף דולר (אגב, בדיקה כזו כוללת הסכמה מראש שכל ליקוי שיימצא יתוקן על ידי המוכר). הלאה, עלות ביקורת גדולה שנערכת אחת ל-5, רק הביקורת עצמה - עומד על 1.5 מיליון דולר. וזה לפני שמחליפים את כל מה שצריך להחליף.
ולמרות הכל, פלג אופטימי - כנראה שזה חלק מתפיסת עולם שמתעצבת כאשר רואים דברים מגובה של 15, 20 אלף רגל ומעלה כדבר שבשגרה. הצמיחה המהירה בשכבת המתעשרים החדשים, השינויים שהטמיעה הקורונה באופן שבו עושים עסקים ומותירה את הטיסות ההכרחיות ככאלו שתאגידים וחברות מעדיפים לעשות בפרק הזמן הקצר ביותר, ואפילו עולם התעופה המסחרי שפשוט לא מצליח להמריא בחזרה ומטולטל בחוסר וודאות - חוסר ודאות שהיא הדבר השנוא על חברות תעופה מסחריות, אבל עבור טייס קרב - זה רק עוד אתגר לצלוח עם יד על הסטיק, יד על המצערת ועין אל האופק.