"היצרנים הסינים הם איום הרבה יותר גדול עלינו מטסלה"

מת'יו האריסון אמור היה להישען כעת לאחור ולשחרר אנחת רווח. הבריטי שצמח בפורד, משמש בשנתיים האחרונות כנשיא טויוטה אירופה, אחת החטיבות המרכזיות של יצרנית הרכב הגדולה בעולם. ב-2022 הפכה טויוטה לראשונה למותג הרכב השני הנמכר ביותר ביבשת אחרי המובילה הנצחית פולקסווגן, עוקפת את ב.מ.וו, מרצדס ופיג'ו, עם 767 אלף מכוניות, רושמת עלייה של 7.6% במכירות, בשוק שירד ב-4.1%.

לישראלים שמעריצים יפניות מאז הפריצה של סובארו כאן לפני 40 שנה זה נראה טבעי, אבל באירופה יפניות כמו טויוטה ולקסוס היו שנים בגדר קוריוז. לא עוד.

אבל הריסון (54), שהגיע לישראל לרגל אירוע הגמר של תחרות ISRAEL EARTH PRIZE של טויוטה, שנועד לעודד רעיונות לעולם נקי יותר, לא כל-כך רגוע. שעה לפני שהעניק בטקס במוזיאון ישראל בירושלים את הפרס הראשון לעמותת "ונטעת", שמעודדת נטיעות בערים, פרס בסך כמיליון דולר, הוא דיבר עם מעריב בפתיחות נדירה על התחרות עם טסלה והיצרנים הסיניים, על השפעות משבר השבבים והאספקה העולמי, השיב לביקורת נגד הכניסה המאוחרת של טויוטה לשוק החשמליות וגילה עם איזה רכב של יצרן אחר הוא מעריך וחושב שטויוטה צריכה לייצר בעצמה.

"אני תמיד נהנה להגיע לישראל, ולא רק בגלל שלטויוטה יש אצלכם נתח שוק של כ-12%, כמעט כפול מאשר במערב אירופה. אתם בנצ'מרק עבורנו", אומר הריסון.

יש לך בשורה לישראלים שחלקם מחכים כיום שנה למסירה של ראב4 שהזמינו, וחודשים ארוכים לדגמים אחרים של טויוטה?
"היו לנו 18 חודשים של שרשרת אספקה ששובשה באופן חסר תקדים. למזלנו רוב המתחרים שלנו נקלעו למשבר שבבים לפנינו. כרגע, ברמה הגלובלית, כושר הייצור שלנו נמצא מעט מתחת לרמת הביקוש. אין שום מרווח ביטחון במערכת. ברגע שיש בעיה - שביתה, שריפה או שספק רכיבים מפסיק את הייצור בגלל התפרצות קורונה, המערכת כולה עלולה להיעצר פתאום. נפגענו מזה הרבה.

"בשנה שעברה היו בסביבות 100 אלף מכוניות שהיו מיועדות להיבנות לאירופה שלא יכולנו לייצר בגלל אירועים כאלה . השנה הזאת לא התחילה טוב בינואר ובפברואר, אבל אני די אופטימי לגבי ההמשך. עשינו הרבה עבודה מול הספקים והמשך 2023 נראה יציב יותר. אני בטוח שזמני ההמתנה יתקצרו"
המצב בישראל גם שונה מאשר באירופה כעת.

"השוק אצלכם לוהט כרגע, עם עלייה של דו ספרתית באחוזים במכירות לעומת התקופה המקבילה אשתקד, אבל לא זה המצב בשאר השווקים באירופה. אנחנו רואים אצלנו עליה גדולה במחירי האנרגיה, אינפלציה בשיעור כפולה מאשר בישראל, עליית ריבית וזינוק כללי ביוקר המחייה. זה משפיע גם על שוק הרכב".

בישראל יש מחסור גדול ביאריס. נראה שהגדלתם את ייצור גרסת הקרוסאובר שלה, היאריס קרוס, היקרה והרווחית יותר, על חשבון מכונית הסופר מיני.
"אנחנו פועלים לפי העדפות השוק. יאריס קרוס מאוד פופולרית, גם באירופה וגם בישראל, אני חושב שמה שאתה רואה ברוב השווקים זה המעבר לתצורת קרוסאובר במקום סדאן, במקום מכוניות קומפקטיות ואפילו במקום סטיישן. החשמול עוד יאיץ את המגמה הזאת מסיבות טכניות, כי בגלל מיקום הסוללה בתחתית הרכב החשמליות נוטות להיות גבוהות יותר מרכבים עם מנועי שריפה פנימית. רוב הלקוחות רוצים את הגובה שמעניק להם שדה ראייה טוב יותר".

יש שמועות על לנדקרוזר חדש. מתי נראה אותו כאן? הוא יהיה היברידי?
"אנחנו כעת בתהליך השקה גלובלי של הדגם החדש. באירופה ברוב השווקים כבר לא נשאר הרבה ביקוש לרכבי כביש שטח גדולים עם מנועי שריפה פנימית ואנחנו מחפשים את הדרך לשמור בכל זאת על נוכחות בשוק ולשמר את המותגים האייקוניים לנדקרוזר והיילקס. אנחנו בודקים אלטרנטיבות לעתיד כמו תא דלק, שהופך מימן לחשמל. בעולם יש ביקוש והייצור נמשך, אבל באירופה אנחנו מתאימים את שיווק למה שנמכר. הדגם החדש עדיין עם מנוע שריפה פנימית, ולא היברידי, מה שמגביל אותו באירופה".

השקתם בשנה שעברה את ה-bZ4X החשמלי, אבל בישראל המחיר שלו מתחיל ב-240 אלף שקל. מתי יהיו לכם עוד חשמליות וזולות יותר?
"יש לנו גישה קצת אחרת לחשמליות. אני יודע שבעולם טוענים שטויוטה נכנסה מאוחר מדי לשוק הזה, אבל צריך לזכור שיש לנו טכנולוגיה מוצלחת מאוד שנקראת היברידית, שנתנה לנו יתרון גדול בהפחתת פליטות ובציות לדרישות הרגולציה בתחום. כך שמצבנו שונה משל יצרנים שעוברים ישירות ממנועי בנזין ודיזל לחשמל. הייתי יותר מודאג אם הייתי מרגיש שאנחנו לא עומדים בציפיות של הלקוחות.

"הרגולטורים דוחפים את האג'נדה של המעבר לחשמל באגרסיביות גדולה, שלא מתאימה לכל שוק, אני לא בטוח שלישראל, וגם לא לשווקים רבים אחרים. אנחנו רואים את הפער בין מה שהרגולטורים רוצים, למפת הדרכים של פריסת תשתיות הטעינה, בעיקר הציבוריות, ויכולת ייצור החשמל ממקורות מתחדשים. המוטו שלנו זה ללכת בעקבות ציפיות הצרכנים וכרגע אנחנו לא תמיד מצליחים לעמוד בביקוש להיברידיות. כך שאנחנו לא מרגישים בפיגור. אין ספק שאירופה פונה במהירות לחשמל, ואני לא צופה שינוי ביעדים המאתגרים שהרגולטורים הציבו, למכור בעיקר חשמליות ב-2030".

היעדים האלה מעשיים, תעשיית הרכב תעמוד בהם?
"הם יכולים להפוך למעשיים אם תואץ פריסת רשת הטעינה. אבל לא בטוח שכושר הכרייה למשל של חומרי הגלם לסוללות יעמוד בביקושים. נצטרך לבחון בכל שנה מחדש אם זה ריאלי. אנחנו נערכים לזה: עד 2026 נשיק באירופה עוד 6 דגמים חשמליים, כך שאם ב-2025 חשמליות יתפסו כ-10% מהמכירות שלנו, ב-2030 הן כבר יהיו 60 אחוז. נאיץ מאוד את החישמול במחצית השנייה של העשור.

ב-2025 הרוב יגיע מפורטפוליו העולמי של טויוטה, אבל ככל שהביקוש באירופה יגדל נתחיל לייצר גם בבית. אנחנו נערכים גם לייצר סוללות באירופה, ביחד עם ספקים בין לאומיים שלנו, כמו CATL. או BYD. אתה לא רוצה שמפעל הסוללות יהיה רחוק מפס הייצור של המכוניות, זה לא מוצר שפשוט לטלטל מרחוק".

אתה מזכיר ספקית סוללות סיניות, אבל הסינים הם היום בראש ובראשונה מתחרים. אתם מרגישים את זה גם באירופה? בישראל יצרני הרכב הסינים כבר מתחילים להפוך לכוח משמעותי. ישראלים שלא מצליחים לקנות קורולה או ראב4 בגלל הזמני ההמתנה, קונים BYD או ג'ילי.

"הופתעתי מכמות המכירות של מכוניות סיניות בישראל, שמקדימה בשנה-שנתיים את המצב באירופה, גם בכמויות וגם בנוכחות של 15-17 יצרנים סיניים, אפילו אם המכירות של חלקם עדיין קטנות.
"אין ספק שהסינים, אם היצרנים הגדולים כמו BYD וג'ילי או הסטארט אפים הקטנים, רואים באירופה כשוק שעומד להתחשמל במהירות ואפשר להסתער עליו. יש להם כושר ייצור לנצל את ההזדמנות הזאת. הם יודעים לייצר בזול, הם טובים מאוד ביכולות הקישוריות של המכוניות שלהם, ובכלל. היצרנים הסינים הם איום הרבה יותר גדול עבורנו מטסלה, למשל. אבל יש להם גם חולשות: מבחינת רשת המכירה שלהם, מבחינת השירותים הפיננסיים שהם יודעים לספק, והתמיכה בלקוחות לאורך זמן. זה לא פשוט לשמור על נאמנות לקוחות.

לדעת לטפל בסוללה החשמלית אחרי השימוש. אתה חייב שליטה גם בכל האקוסיסטם שמסביב, למכור מכונית זו רק ההתחלה. אני ער לאיום אבל יש לנו הרבה עוצמות להתמודדות הזאת".

טויוטה מקדמת כבר שנים את טכנולוגיית המימן, אבל את המכונית היחידה שמצוידת בה, המיראי, אתם מוכרים במספרים מאוד קטנים.
"למדנו הרבה עם המיראי, היא בהחלט סיפור הצלחה. בפריז למשל יש לנו היום 600 מיראי שמשמשות כמוניות. הם צריכים רכב שיכול לעבוד 24/7, בשתי משמרות, ואתה לא יכול לעשות את זה עם רכב חשמלי שצריך להיטען במשך שעות. גם אין לך בעיות טווח. למימן יש תפקיד גדול בשוק, אבל אני חייב להגיד בכנות שזה יקרה רק אחרי 2030. אנחנו רואים שהממשלות בוחנות את הטכנולוגיה, שתזדקק לתמיכה שלהן כדי להקים רשת תחנות תדלוק במימן.

עד אז ירדו גם מחירי תא הדלק שמפיק את החשמל ממימן. אבל כבר בכמויות הנוכחיות אנחנו נערכים להעביר את ייצור תא הדלק שמתבצע כעת במספרים קטנים במרכז המחקר והפיתוח שלנו, לאחד מפסי הייצור. אנחנו מספקים תאי דלק לא רק למיראי, יש ביקוש ברכבות, בספינות ובכל כלי שצריך פעול 24/7 ושכמות גדולה של סוללות כבדה לו מדי. אנחנו מספקים תאי דלק למרצדס, למשל, עבור משאיות".

אם החזון שתעשיית הרכב שידרה לפני כמה שנים היה מתממש, היינו מקיימים את הריאיון הזה ברכב אוטונומי שנוסע בעצמו ברחובות ירושלים. זה יקרה אי פעם?
"אנחנו עובדים על זה. ליכולות האוטונומיות יש דרגות, מאחת עד חמש, ודרגה 5 שמייתרת לגמרי את הנהג לא תקרה עד שיהיה ביטחון מלא שהיא בטוחה מספיק גם בנסיעה מחוץ לאזורים סגורים, כמו בעיר הניסוי שבנינו ביפן לבחינת הטכנולוגיה הזו, Woven.

יש לנו רכבי מבחן אוטונומיים גם בסן פרנסיסקו ובבריסל, ובינתיים אנחנו רואים שמחשב עדיין לא טוב כמו מוח אנושי בנהיגה, עם כל המגבלות האנושיות. המחשב לא טוב כמו המוח שלנו בלצפות מה עומד לקרות. בלהבין שמחוות יד יכולה לגבור על תכנית נסיעה. ויש גם עלות גבוה לכל החיישנים ויכולות העיבוד הדרושות.

"יהיו רכבים אוטונומיים, אבל לא בקרוב. אני מעריך שבמחצית השנייה של העשור נראה רכבים כאלה פועלים באזורים סגורים ובנתיבים מיוחדים. אנחנו מפתחים את הטכנולוגיה האוטונומית בשני מצבים: Chauffer, נהג אישי, שבו המכונית יכולה לקחת אותך הביתה כשאתה יושב מאחור, ו-Guardian, מערכת סיוע לנהג, ומתערבת בנהיגה כשנהג לא מגיב לאזהרות. במיראי ובלקסוס LS כבר יש לנו מערכות מאוד מתקדמות מהסוג השני".

אז מהפכת המימן עוד יכולה להתרחש לפני המהפכה האוטונומית?
"זה בהחלט יכול לקרות".

טויוטה השקיעה 394 מיליון דולר בסטארט אפ האמריקאי Joby שמפתח סוג של מכונית מעופפת. מתי תמכרו קורולה מעופפת?
"גם את הטכנולוגיות האלה בוחנים ב-Woven. יש לנו השקעה בג'ובי, אבל זה תחום שעוד יש לו אתגרים גדולים, גם טכנולוגיים וגם רגולטוריים. לא נראה שם פריצות דרך בשנתיים-שלוש הקרובות".

בישראל הולך ומתחזק הליסינג הפרטי, באירופה המגמה היא ממש תוכניות מנויים לרכב, גמישות עוד יותר: רכב ל-24 שעות עד 36 חודשים, כולל הכל, ללא מקדמה. אנשים מוכנים לוותר על רכישת רכב ולשלם עבורו רק מתי שהם זקוקים לאחד?
"אנחנו פועלים באירופה בתחום תחת המותג קינטו, באמצעות הסוכנים שלנו, כי הם מכירים הכי טוב את הקהילות שלהם, ויכולים לספק שירות ולתחזק את המכוניות. אנחנו פועלים בזהירות, אחרי שכמה מהמתחרים שרפו בתחום הזה הרבה כסף, עד שהבינו שזה לא כל כך פשוט. אנחנו רוצים ליצור עסק שמחזיק את עצמו. יש לנו כבר 130 אלף מנויים".

החיים שלנו השתנו מאוד בשני העשורים האחרונים, עם הדיגיטציה והסלולרים. אנשים עדיין רוצים לנהוג?
"אנשים רוצים חופש תנועה. אבל היישום שלו ילך וישתנה ממדינה למדינה ואזור לאזור. כשערים בעולם מתחילות להגביל תנועה של כלי רכב בשטחן, לפעמים אפילו של מכוניות חשמליות, נראה גידול בכל התחום הלא מפותח עדיין של רכבים זעירים, של מיקרו מוביליטי".

השקתם בשנה שעברה את האייגו X, אולי זה הזמן דווקא לאייגו מינוס.
"אנחנו בוחנים את השוק הזה ואולי נכנס אליו. אחד האתגרים למכוניות קטנות הוא החשמול. קשה להוריד מספיק את העלויות של רכב חשמלי ושהוא עדיין יהיה בתחום המחיר שהלקוחות מצפים לו. אבל יש מוצרים כמו סיטרואן AMI, רכב זעיר שבאירופה אפילו לא צריך רישיון כדי לנהוג בו. זה כיוון שאולי נרצה ללכת בו".