בתוך עננת משבר ההייטק המדוברת לאחרונה, יש פה ושם כמה נקודות אור משמעותיות. Innoviz אחד מחברות ההיי טק המובילות בישראל הודיעה לפני מספר שבועות כי היא מפתחת פלטפורמה חדשה עבור הדור הבא של רכבי BMW האוטונומיים, ומדובר בבשורה של ממש בכל הנוגע לטכנולוגיה חדשנית במינה שלא נגזים ונאמר - עתידה לשנות את תחום הרכב הבינלאומי בשנים הקרובות.
החברה, שפיתחת את פלטפורמת LiDAR המספקת מערך בטיחות נהיגה מקיף ששונה מכל מה שהכרנו עד כה, כבר אחראית להטמעת מערכת הבטיחות החדשנית בדור הראשון של הרכבים האוטונומיים שהושקו רק לא מזמן, וההסכם ארוך הטווח עם ענקית הרכב יאפשר בעצם לאינוויז לפעול כספקית בלעדית עבור BMW. מדובר בידיעה בסדר גודל עצום של חברה ישראלית שמשתפת פעולה עם ענקיות רכב בינלאומיות, שמטרתה היא לשנות את פני בטיחות הנהיגה ברכבי הדור הבא האוטונומיים שכבר מתחילים לעלות על הכבישים.
"שיתוף הפעולה עם BMW על הדור הראשון של התוכנה החל כבר ב 2018, ואנחנו מתרגשים מעבר להמשך שיתוף הפעולה גם מהעובדה שהם הולכים לעבוד איתנו כספק ישיר, בשונה ממה שהיה בעבר" אומר עומר כילף, מנכ"ל ומייסד אינוויז. "אם בעבר סיפקנו את הטכנולוגיה לספקים, היום אנחנו עובדים כספק ישיר מול החברה וזה שם אותנו בפוזיציה הרבה יותר טובה מהרבה בחינות. זה מעניק הרבה אחריות".
מה מייחד את המערכת הבטיחותית שלכם מפונקציות טכנולוגיות אחרות שכולנו מכירים בשוק?
"הטכנולוגיה הראשית שלנו היא בעצם רדאר לייזר אופטי שסורק את הסביבה ומייצר תמונה תלת ממדית חדה. מה שאומר שהרכב יכול לדעת איפה כל דבר נמצא בצורה מדויקת, בין אם חפצים, אנשים או קווי הפרדה, והמערכת כמובן מיועדת לא רק לרכבים אוטונומיים אלא לכל רכב. הטכנולוגיה שלנו מאפשרת הבנה הרבה יותר טובה של הכביש ואפשר להשתמש בה בפונקציות שונות. היתרון המהותי שהיא נותנת זה בעצם הבנה טובה של הכביש, וכמובן בכל הנוגע לנסיעה אוטונומית בה אפשר לתת לרכב לעשות החלטות נהיגה".
אתה מדבר על לייזר, מה שאומר שהמערכת שלכם בניגוד לאחרות אינה מבוססת מצלמה?
"אכן. בדרך כלל מערכות בטיחות משתמשות בטכנולוגיה של מצלמה, אבל מצלמה בדרך כלל מאד רגישה לחושך, לגשם, לסינוורים ולכן מדובר במערכת שהיא לא מאד אמינה, ואי אפשר להשתמש בה כמערכת שעושה החלטות נהיגה, בוודאי שלא ברכב אוטונומי, כי למעשה הסנסור הזה לא מספיק יציב. הטכנולוגיה שלנו משתמשת בסורק לייזר ואין לה את הבעיות האלה, היא עובדת טוב בסנוורים בלילה ובגשם והיא נחשבת למערכת הרבה יותר בטיחותית ואמינה.
ועוד דבר, ברכב האוטונומי יש מחשב ראשי שמבצע החלטות נהיגה, וזו המערכת ששולטת ברכב וברגע שיש תקלה המערכת שלנו משתלטת על הרכב, שומרת על המסלול ודואגת לכך שהרכב נשאר בטוח. הוא נותן למעשה לאדם שנמצא בתוך הרכב, זמן תגובה שמאפשר לו להשתלט בחזרה על הרכב".
מערכת בטיחות לרכבים היא משהו כמעט הכרחי בכל רכב כמו הגה או גלגלים, המערכת שלכם כמו כמעט כל דבר כיום גם היא מבוססת AI, עד כמה הבינה המלאכותית עתידה לשנות את תרבות הנהיגה?
"קודם כל תעבורה זה משהו שאנחנו חיים אתו ביום יום, אנחנו כל יום נדרשים לחשוף את עצמנו לסכנה הזאת. אנחנו בדרך כלל לא מתעסקים בדברים שמסוכנים לנו, אבל זה עדיין הדבר הכי מסוכן שאנחנו עושים כשאנחנו רוצים לעבור מנקודה אחת לנקודה אחרת. איך זה ישנה את תרבות הנהיגה? אין סיבה אמיתית שהצורך הזה לנוע יגבה מאיתנו מחיר כל כך גבוה, ואנחנו נכיר בזה כאילו זה בסדר.
בקורונה ירדו באופן פלא מספר התאונות וחשבנו שיהיה שינוי אחר כך, אבל כשחזרנו לנורמה מספר התאונות חזרו למספר המקורי. כאמור, אני חושב שאין סיבה אמיתית לכך שזה ימשיך לקרות, בעיקר בעידן בו יש טכנולוגיות כמו בינה מלאכותית ועוד, שיכולות לשפר משמעותית את הבטיחות בכבישים. אני חושב שצריך לעשות את השינוי הזה ולהטמיע אותו כמה שיותר מהר".
דרייב משפחתי
הסיפור של כילף והתגלגלותו דווקא לתחום הפיתוח של מערכות בטיחות לרכב, קשורה באירוע טראומטי בעברו. כשהיה בן עשר, אחותו הגדולה עברה תאונת דרכים קשה שדרשה ממנה שיקום ארוך של כמה שנים, מה שהותיר את המשפחה כולה בטראומה. "הייתי בן עשר כשהתאונה קרתה, ולמרות שלא הייתי ברכב, החיים שלי התגלגלו לתהום כמעט כמו מה שקרה לרכב שהיא הייתה בו. גם שלי וגם של המשפחה שלי. היא הייתה בבית חולים תקופה מאד ארוכה וכמעט איבדה את חייה".
כילף מספר שתמיד הדהים אותו עד כמה החיים של בני משפחתם של אנשים שרק נפצעים בתאונות דרכים תופסים טוויסט כל כך טרגי, "החיים משתנים בצורה כל כך דרמטית, ואפילו לא ממוות. וכשאת מסתכלת על הסטטיסטיקות, המספרים של אנשים שנפגעים מתאונות הם מטורפים וזה נוגע כמעט לכל אדם בישראל. אז אני גדלתי כמה שנים לבד, ופיתחתי הרבה מאד עצמאות ואני מניח שזה קשור מאד לאיפה שאני נמצא היום, ואני כמובן לא מצטער על זה".
החברה שהקים קיימת 7 וחצי שנים והתפתחה בקצב מסחרר, ומה שהחל כסטארט אפ בעל סיכון מאד גבוה הפך עד מהרה לחברה ציבורית. אמנם כילף עומד בראשה של חברה ציבורית גדולה שמונה כבר 500 איש, אבל הוא עדיין מרגיש כמו בסטארט אפ. "סטארט אפ זה מיינדסט, אנחנו עדיין סטארט אפ בהרבה מאד מובנים, ומחפשים כל הזמן לבוא ולאתגר. המשימה שלנו היא מאד גדולה, הרבה יותר גדולה מגודל הצוות ולכן כדי להצליח אנחנו חייבים לחשוב כמו סטארט אפ".
בנוסף לשיתוף הפעולה עם BMW לאינוויז יש כבר הסכמים עם קבוצת פולסווגן (שמוערכים בכ 4 מיליארד דולר), בחרה לפני שנה בדור השני של אינוויז. "בתוך הקבוצה הזו יש חברות כמו אאודי ופורש, ופנינו כמובן גם לחברות נוספות כדי לשתף פעולה עם הדור הבא של הרכבים שלהם, ואנחנו נמצאים במספר מאד גדול של מכרזים ורוצים בהחלט להעמיק את החדירה שלנו לתחום הרכב בחברות נוספות".
את הקריירה הטכנולוגית שלו החל כילף עוד בצבא ביחידת 8-1 בה עסק בפיתוח טכנולוגיות חדשות. "החוויה שלי ביחידה הזו היתה משמעותית ומעצבת. אתה בעצם מפתח טכנולוגיות שאתה מבין שיש להן ערך מאד עצום ומהותי לסביבה שלך. יש משהו ממכר בלעבוד בסביבה כזאת, ולי תמיד היה חשוב לעבוד על משהו שאתה יודע שהוא חשוב ומשמעותי זה נתן לי המון דרייב להצליח".
הוא מספר שבפגישות העבודה הראשונות של החברה, אדם שהוא מאד מעריך הסביר לו את הסיכונים הרבים שיש במהלך כזה, "אבל אני ראיתי את הפוטנציאל וידעתי שאני הולך על זה למרות שאותו אדם אמר לי שזה מאד מסובך ויש סיכון שזה לא יצליח. אני זוכר שעמדתי מולו ואמרתי לו תשמע, אני לא יכול שלא לעשות את זה, זה חזק ממני ואין לנו ברירה אלא לנסות".
מה האתגרים בתחום?
"זו תעשייה מורכבת וקשה. תעשיית הרכב היא תעשייה קשה, ואני חושב שעצם זה שכל אחד מהעובדים פה יודע שהטכנולוגיה הזאת תהיה מאד משמעותית בעתיד שלנו ותציל הרבה מאד אנשים, זה מאד מדרבן".
עד כמה תעשיית הרכב מקבלת פיתוחים חדשים? בסופו של דבר זו תעשייה מאוד שמרנית
"זו תעשייה שמייצרת עשרות מיליוני רכבים בשנה שאמורים להגיע לקנייה על ידי אדם פרטי שמשתמש בהם לפרק זמן של בערך 15 שנה, ומן הסתם נושא של בטיחות ואמינות הם בראש סדר העדיפות שלהם. אבל כמו שאמרת, לשלב טכנולוגיה חדשנית בתעשייה כזאת שיש לה שמרנות שהיא חלק מאד מהותי בה, בגלל הנושא של אמינות והבטיחות יש דיסוננס מסוים. בסוף הם רוצים ללכת על בטוח, וחברות הרכב לא רוצות שבגלל איזו תקלה הן צריכות לעשות ריקול לתיקון, זה יכול למוטט חברות ולכן יש עדיין שמרנות".
רכבים אוטונומיים יקטינו את התאונות?
"חד משמעית. היום למכונה יש יכולות גבוהות יותר מאשר לאנשים ואין סיבה שלא. רוב התאונות שקורות על הכביש הן מהגורם האנושי".
עד כמה המשבר בהייטק משפיע עליכם?
"עלינו הוא לא כל כך משפיע, הייתה אמנם תקופה שחששתי שאולי משהו מזה יכול לייצר נזק תדמיתי אבל סך הכל לא".
אפרופו דיבורים על בריחת מוחות, היו מחשבות להעתיק את מקום החברה מישראל אל מעבר לים?
"ממש לא. בחברות מסוימות מרכז הכובד בארה"ב ואז מן ההיגיון הוא להעתיק את מקום החברה. אבל קודם כל טוב לנו פה, ודבר נוסף וחשוב הוא שמרכז תעשיית הרכב בניגוד למה שחושבים הוא דווקא באירופה. בגרמניה למשל נמצאים מותגי הרכב המובילים ביותר לכן המיקום בישראל הוא מאד נח ומשרת אותנו".
ויוקר המחייה שמשפיע ישירות על הצריכה של האנשים ואולי גם רכישת רכבים, בוודאי מהדור היקר יותר?
"תעבורה זה משהו שיישאר כדי להמשיך לתמוך בנו. אנחנו עדיין צריכים לעבור ממקום למקום ואנשים עדיין יקנו וימשיכו לקנות רכבים וזו תעשייה שממשיכה לגדול ולפרוח.
מה שיפה בתעשיית הרכב שהיא עוברת מהלך מאד דומה לתעשיית המובייל שקרתה לפני 15 שנה. היו הרבה מאד ספקים שניסו למכור כל מיני טלפונים בכל מיני צורות גדלים וצבעים, ואז אפל יצאה עם תוכנה שאף אחד אחר לא יכול היה לעמוד מולה. החברה היחידה שהצליחה לעמוד מנגד ולפתח את התוכנה הנדרשת כדי להיות בסטנדרט זו סמסונג.
הטלפון הפך ממשהו שרק מדברים אתו למשהו שעושים אתו הרבה יותר. וגם הרכב שעדיין משרת אותנו ככלי תעבורה, יעבור בעתיד הלא רחוק טרנספורמציה. התוכנה בו תלך ותהפוך יותר ויותר משמעותית, ובמקום הזה אחד מהיישומים היותר משמעותיים יהיה הרכב האוטונומי וכולנו נהיה שם".