מאז אוקטובר 2023 הפסיקו אוניות מטען זרות לפקוד את נמל אילת, לאחר שהחות'ים החלו לתקוף את הספנות העולמית בטענה שבכך הם מסייעים לתושבי עזה. מאז התייקרה עלות ההובלה הימית לישראל והקפיצה את מחירי הסחורות המיובאות לארץ מהמזרח, ממכוניות ועד מכשירי חשמל, שכעת צריכים לשוט בנתיב ארוך בהרבה, לעקוף את אפריקה, להיכנס לים התיכון דרך מיצרי גיברלטר ולהיפרק בחיפה ובאשדוד. אילת התרכז כבר שנים בפריקת אוניות להובלת רכב, וכעת כ-100 אלף מכוניות בשנה שהיו מגיעות דרכו סותמות את נמלי הים התיכון בארץ.
במקום לעבוד על פתרון שיוזיל את יוקרה המחייה, משרד התחבורה הודיע אמש לאחים נקש שמחזיקים בזיכיון להפעלת הנמל הדרומי עד 2028 וביקשו לממש את הסעיף להארכתו ב-10 שנים, שהוא מסרב להארכה. הנימוק: החוכרים לא עמדו בסעיף בהסכם שמחייב אותם לפרוק בכל שנה 65 אלף מכולות.
מדובר אכן בסעיף קיים, אך המדינה מעולם לא התלוננה שנקש מפירים אותו, עד יום לפני המועד להודעה על הארכת הזיכיון ששלחו מנכ"ל משרד התחבורה משה בן זקן ומנכ"ל משרד האוצר אילן רום. זאת ועוד: במכתב מתלוננים השניים על כך שהנמל לא מילא את חובתו לפריקה בשנים 2022-2024, כאשר מתוכן במשך יותר משנה הוא היה בכלל סגור בגלל המלחמה.
האם המדינה נזכרה בסעיף הנשכח כי הממשלה רוצה להעביר את הנמל לאחד ממקורביה?
יורם זבה, נשיא לשכת הספנות ולשעבר מנכ"ל, נשיא וסגן יו"ר חברת צים, אומר כי בענף מתקשים להבין את התלונה נגד הנמל. "יש פה קונפליקט", אמר זבה לוואלה. "מצד אחד הגישה המשפטית היבשה, מפעילי הנמל חתמו ב-2013 על הסכם שכלל מחויבות כזאת, והסכמים צריך לקיים. מצד שני, יש עניין מקצועי ומעשי. כל ילד יודע שאין התכנות לייבא מכולות דרך נמל אילת, זה לא כלכלי מהרבה מאוד סיבות ואהיה מוכן להעיד על כך בבית משפט.
"והמדינה עוד רוצה 65 אלף מכולות בשנה שזה 1,200 בשבוע. לישראל נכנסות היום 7,000 מכולות בשבוע, כך שהיא מצפה שאילת תיקח חלק לא קטן בכלל. בעבר זה קרה בהיקפים קטנים, צים הפעילה קו מכולות לאילת כי המדינה סבסדה את עלויות ההובלה הכבדות של המכולות מאילת למרכז הארץ. היום גם סובסידיה כזאת לא תספיק".
למה לא?
"מכולה שונה מכל המטענים. אוניות מכולה מודרניות הן אוניות ענק, שיוצאות מסין ופוקדת כמה נמלים בדרך שבכל אחד הן פורקות מכולות, עד שבסוף בדרך כלל מסיימות בהמבורג, בצפון אירופה. אוניות כאלה לא יכולות לעגון באילת, נמל שהעומק ברציפים שלו מגיע ל-9 מטר, והן בעומק 16 מטר. המדינה ידעה לבנות נמלים חדשים ולהתאים את חיפה ואשדוד לעבוד עם אוניות כאלה, אבל לא עשתה דבר כזה עם אילת, שם זה גם בלתי אפשרי בגלל שמורת האלמוגים. המדינה ידעה גם להשקיע בהכנסת רכבת לתוך הנמלים בחיפה ובאשדוד כדי לאפשר הובלה יבשתית זולה מתוכם, גם זה לא קרה באילת.
"הנמל הקיים יכול לקלוט רק אוניות קטנות עם 2,000-3,000 מכולות. זה אומר לפרוק את המכולות בנמל קרוב ומשם להעביר אותו באונייה נוספת, שיטעון בשפה המקצועית. תהליך יקר ואיטי, שבמקרה של אילת אם תפרוק בנמל פורט סעיד הקרוב במצרים, כבר תמשיך את המטענים לאשדוד או חיפה כדי לא לעבור שוב בתעלת סואץ ולשלם מאות אלפי דולרים דמי מעבר. אפשר עקרונית לעבוד עם נמל עבדאללה בסעודיה, נמל גדול ומודרני, אבל לא ברור אם זה אפשרי מבחינה פוליטית וזה מאתגר ביטחונית, מעבר לחוסר היעילות הכלכלית".
אז ממה נמל אילת אמור להתפרנס?
"נמל קלאסי לפריקת אוניות גלנוע להובלת רכב, ולכן זה מה שעשה בעיקר רוב השנים. גם למטען כללי הוא פחות יעיל בגלל עלויות ההובלה. אילת ידע להעניק שירות טוב לאוניות הרכב, יש לו שטחי אחסנה גדולים עבור המכוניות. כעת בגלל שלא מגיעות אליו אוניות רכב, חיפה ואשדוד מפוצצות במכוניות. כשאנחנו מתאמים ייבוא של מטענים אחרים אומרים לנו 'סליחה, אין לנו כרגע מקום בשבילם'".
אשדוד תמיד בייבוא רכב וחיפה הצטרף עוד לפני המלחמה. מה משך אותם לזה?
הנמל מרוויח אגרות פריקה, תשלום על אחסנה, אם כי הוא גובה תשלום הרבה יותר נמוך ממה שיכול, והיבואנים משלמים גם אגרת תשתית שרק במקרה של ייבוא רכב הולך לקופת הנמל ולא לקופת חברת נמלי ישראל (חנ"י) הממשלתית. משרד התחבורה צריך לחייב את היבואנים לשחרר מכוניות משטחי האחסון שלו, המשרד אמנם הוסיף להם שטחי אחסון, אבל לא מספיק. בממוצע מגיעות 850 מכוניות ביום והנמלים, חוץ מאילת מלאים בהם".
מה נמל אילת צריך כדי שיוכל לפרוק מכולות?
"רק רכבת לאילת והסטת מפעלים לנגב יהפכו את זה לכדאי. אבל זו השקעה של מיליארדים ושל שנים רבות".
מחברת נמל אילת נמסר בתגובה: "קיבלנו את מכתב המנכ"לים. בהתאם, נבחן את משמעויותיו ואת המשך צעדינו. במקביל נדון עם משרדי הממשלה לגבי המשך הפעילות והארכת הזיכיון בהתאם לאפשרויות שבכתב ההסמכה".
במשרד התחבורה נמנעו מלהגיב על ההחלטה.
.