בתחילת החודש נחת בבסיס נבטים מטוס ה-KC-46 "גדעון" הראשון של חיל האוויר - לראשונה אי-פעם מטוס תדלוק חדש היישר מפס הייצור של בואינג. כשהסיע לכיוון הטייסת החדשה, הוא חלף על פני ליין המתדלקים הוותיקים: מטוסי הבואינג 707 שהוסבו בתעשייה האווירית לתדלוק מאז תחילת שנות ה-80, בימים שבהם ארה"ב סירבה למכור לישראל מטוסים כאלה.
משרד הביטחון הזמין כבר מבואינג שישה מטוסי גדעון חדשים ביותר מ-1.2 מיליארד דולר, אבל הצורך במטוסי תדלוק גדול הרבה יותר; לא סתם התמלא נתב"ג בעשרות מטוסי תדלוק אמריקניים.
המערכה עם איראן הייתה שעתה הגדולה של טייסת 120, המפעילה את מטוס הבואינג הישן, "ראם" כפי שהוא מכונה בחיל האוויר. התמונות מאיראן היו של פגיעות מטוסי אף-16, אף-15 ואף-35 חמקנים באתרי גרעין, אתרי ייצור ושיגור טילים בליסטיים, מתקני הגנה אווירית ועוד, אבל הבסיס להכל היה היכולת לתדלק אותם באוויר, כדי להעניק להם את הטווח הנדרש לטוס עם כל החימוש הזה לאיספהאן, שיראז, משהד ותבריז.
המערכה עם איראן הייתה שעתה הגדולה של טייסת 120, המפעילה את מטוס הבואינג הישן, "ראם" כפי שהוא מכונה בחיל האוויר. התמונות מאיראן היו של פגיעות מטוסי אף-16, אף-15 ואף-35 חמקנים באתרי גרעין, אתרי ייצור ושיגור טילים בליסטיים, מתקני הגנה אווירית ועוד, אבל הבסיס להכל היה היכולת לתדלק אותם באוויר, כדי להעניק להם את הטווח הנדרש לטוס עם כל החימוש הזה לאיספהאן, שיראז, משהד ותבריז.
הפוקוס הוא תמיד על טייסי הקרב, אבל במקרה הזה הגיבורים היו קודם כל אנשי המערך הטכני, כמו רס"ן נ', הקצין הטכני של טייסת 120, שכל מטוסיה חזרו בשלום מאיראן במלחמה, אף שהם המטוסים הישנים ביותר בחיל האוויר.
"עבדנו בנוהל של ניהול סיכונים מבצעי: לבדוק את המטוסים בזמן המועט שלהם על הקרקע ולתדלק אותם כדי שימריאו כמה שיותר מהר חזרה לספק דלק למטוסי הקרב שסוגרים מעגלים מול הטילים הבליסטיים האיראניים", מספר נ'. "גם באזעקות ממשיכים לעבוד על המטוס בליין. לצבא יש פוליגון מדויק, ולפי זה קובעים אם מספיק להתמגן ליד המטוס או שצריך להתרחק".
הוא בן 36, יליד אשדוד, שגדל במערך המסוקים של החיל. אב לשלושה, עם בת שנולדה רק לפני חצי שנה, ונשוי לקצינה בחיל האוויר. הראמים היו הנשק הסודי של חיל האוויר במלחמה; הסבא והסבתא מאשדוד היו הנשק הפרטי של נ' ואשתו, כדי לאפשר להם להתרכז בלחימה.
"הבואינג 707 הוא מטוס מאוד מיוחד. יש שיגידו - עם נשמה גדולה. המטוסים החזיקו את 40 הימים האלה באופן מרשים למרות הגיל שלהם, אחרי עבודת הכנה עצימה. ניתחנו אחרי מבצע 'עם כלביא' מה אפשר לשפר, איך אפשר לבדוק את המטוסים הכי מהר ולשחרר אותם לאוויר. כל מטוס היה רוב היממה באוויר. הראמים היו המטוס המאויש שהיה הכי הרבה זמן באוויר במלחמה. נערכנו למלחמה גם עם מלאי חלפים, שאנשי הרכש של משרד הביטחון והתעשיות מצאו אצל דילרים בכל מיני מקומות בעולם, ועם רכיבים ששופצו ביחידת האחזקה המרכזית של חיל האוויר (יא"א) כי לא היה זמן לשלוח אותם לארה"ב. הבאנו את הטייסת לרמת המוכנות הכי טובה אי-פעם".
טייסת 120 שונה משאר הטייסות גם בהרכב שלה. יש לה טכנאים בסדיר ובמילואים, אבל גם אזרחים עובדי צה"ל מהתעשייה האווירית, המשולבת באחזקת המטוס. בסוף מדובר במטוס נוסעים אזרחי, גם אם ישן, שכבר לא מיוצר כמעט 50 שנה. "יש לנו הרבה סוגים של אנשים מתחת לכנפיים: חיילי חובה לצד אזרחים עובדי צה"ל, טכנאי בן 19 בוגר מגמת תיאטרון שהוכשר לתחזק בואינג 707, לצד מילואימניק ואזרח שמומחה למטוס הזה. חלק מהטכנאים בני 60 פלוס, מוקדי ידע בתחומם. אזרח עובד צה"ל שפרש לפני שנה בגיל 67 חזר כיועץ, כי אין לאנשים האלה תחליף. במלחמה הם עבדו סביב השעון בדיוק כמו החיילים".
רוב מטוסי ה-707 כבר בני 60 שנה. כמה הם עוד יכולים לטוס?
"אם זה היה תלוי בי, אפשר היה להמשיך. עם מה שיש ננצח. יש כבר מתדלקים חדשים בדרך, אבל תמיד צריך עוד. אפשר בוודאות להטיס את המטוסים האלה עוד חמש שנים, ואם נצטרך - נדע גם יותר".
חיל האוויר האמריקני מתכוון להחזיק את מפציצי הבי-52 שלו עד גיל 100. זה יכול לקרות עם הראמים בעת הצורך?
"אני לא יודע אם זה כלכלי להחזיק את ה-707 עד גיל 100, אבל זה עניין של צורך. לא תמיד יכולים לקנות כמה מטוסים חדשים שרוצים. אני בטוח שהמטה והטייסת יידעו לנהל גם אירוע כזה. אנחנו לא מתפשרים: המטוסים עוברים טיפולי דרג ד' בתעשייה האווירית, עושים להם ניתוח לב פתוח, מחליפים חציצים בגוף ומטפלים בקורוזיה. אני לא מאשר, גם במלחמה, מטוס שימריא עם נזילות. מקבלים החלטות מבוססות ניסיון הנדסי - מתי אפשר להמריא ומתי חייבים לבטל כדי לטפל במטוס. עדיף לאבד גיחה של מטוסי קרב מאשר מתדלק שיחסר לנו בהמשך. מספר הגיחות שביטלנו בגלל תקלות היה אפסי. היו מקרים שבמטוס שכבר היה באוויר היה צריך להתאים את המשימה לתקלה, אבל זה יכול לקרות גם באף-35 צעיר. אז הוא חוזר, מטפלים בו והוא ממריא חזרה".
השתתפת פיזית בטיסות במלחמה?
"כן. תחושה עוצמתית. הרגע הזה שרחוק מהבית אתה רואה את מיטב מטוסי הקרב של חיל האוויר מחכים בתור לקבל דלק, כשברקע הנוף הכי יפה בעולם. אתה מבין שבלעדינו הם לא היו כאן. מהעולם יוצרים קשר לבוא ללמוד מה עשינו, את כמות הגיחות שעשינו לעומת מספר המטוסים. עבדנו כאילו שיש לנו עשרות מטוסים. חברות תעופה באוגוסט לא עובדות ככה".
גם בקוקפיט של הראמים יש שילוב בין צעירים לוותיקים. תא"ל (מיל') א' הוא ותיק המילואימניקים בטייסת, וחצה כבר את גיל 50. גרוש ואב לשניים מאחד מיישובי השרון, כבר 20 שנה שהוא טס על הראמים המתבגרים.
"הבסיס של הכל זה להבין מה אתה עושה ולמה אתה עושה אותו. הייתה לי הזכות הגדולה להיות המוביל של הטייסת, של כל מטוסי הטייסת, במטס 'בראשית'. זו זכות עצומה להיות הכלי המרכזי להביא את 200 מטוסי הקרב, כפול החימושים שלהם, כדי לפגוע בחוד של היכולות של האיראנים. לפגוע במי שמנסה לפגוע במשפחה שלי ובמשפחה שלך. ראינו את המקרים המזעזעים בבית שמש, בחיפה, בבאר שבע ובערד. אני אומר את זה כדי להסביר איך מתמודדים עם הקושי והתקלות, אני לא בורח משום דבר".
במטוס בן 60+ יש יותר תקלות מאשר במטוסים חדשים יותר.
"בגלל זה, כשמגיעות תקלות, מתמודדים איתן ועושים דברים שכנראה צבאות אחרים בעולם לא היו עושים. אתה מותח את המקצועיות ואת ניהול הסיכונים שלך הכי רחוק והכי מדויק שאפשר. אם אתה מבטל עכשיו גיחה, זה לא עניין של סטטיסטיקה - זה אומר שיהיו פחות תקיפות של מטרות שאמורות לירות על המשפחות שלנו. התקלות וניהול הסיכונים הם תוצאת לוואי של המשימה הגדולה שלקחנו על עצמנו: להגן על המדינה בסיטואציה המורכבת הזאת".
כמה גיחות ביטלתם בגלל תקלות טכניות?
"אחוזי הביצוע במבצעי 'שאגת הארי' וב'עם כלביא' הם משוגעים לגמרי. אני הקטן עשיתי משהו כמו 30 גיחות במבצעים האלה, ולא ביטלתי אף גיחה. והסיפור הוא לא אני - אני רק מדגיש את הרוח של הטייסת, ואני לא חריג בה. היו מאות גיחות תדלוק, אלפי מטוסים שתודלקו באוויר, ומשהו כמו 20 מיליון ליברות של דלק שהועברו. בשורה התחתונה - לא היה אף מבצע שהתבטל בגלל תקלה טכנית. אף לא אחד. וזה קודם כל בזכות אנשי המערך הטכני".
יצא לך להסתכל בסקרנות על ה-KC-46, עם הקוקפיט המתקדם והמנועים החדשים?
"לפעמים אתה יוצא למשימה ושומע או רואה את ה-KC-46 האמריקנים מתחתיך, וזה אירוע מרגש ברמות אחרות, בטח ברמה הטכנית. כאיש שחי את עולם התעופה כל חייו, ברור שמטוס חדש זה מרגש. זה מטוס שהוא פאר היצירה, הוא מתאים מאוד לצרכים של חיל האוויר ויהפוך את הזרוע הארוכה שלנו לחזקה עוד יותר. דור מחליף דור וזה מצוין. אבל כשאתה יוצא להילחם על הבית במערכה האמיתית, עם המטוס שאתה טס עליו כבר עשרים ומשהו שנה, הריח שלו הוא כבר חלק ממך. כשאתה מכיר כל בורג וכל פיפס במטוס, יש פה חיבור בין מכונה לבן אדם שקשה להסביר אותו. הגעתי לטייסת והייעוד שלי היה להילחם - ואני שמח לצאת לקרב על הסוס הוותיק שלי".
מה עשיתם אחרת בשאגת הארי?
"בטייסת יצרו מערכת תכנונית מאוד מדויקת שבקטעים הקריטיים כמעט הכפילה את היכולת המבצעית שלנו לעומת מבצע 'עם כלביא'. אלה אותם מטוסים ואותם צוותים, אבל המוח והנחישות להביא פריצת דרך תכנונית - טכנית, אנושית ולוגיסטית - פשוט הכפילו את הכוח. המשמעות היא שלא מחכים למטוסי הקרב, מגיעים ביחד ולא מבזבזים זמן יקר.
"מה שעוזר בצורה דרמטית זו עבודת הצוות והבקרה ההדדית. אתה חייב לשים את האגו בצד. למרות שאני הכי ותיק ובדרגה הכי בכירה בקוקפיט, אני אומר לצוות שלי: 'אם אני סוטה ב-2 קשר (3.5 קמ"ש) או במאה מטר - תגידו לי ישר'. המנגנונים האלה קריטיים במצבי עייפות ושחיקה קשה.
הבסיס להכל הוא תרבות ארגונית שמתחילה מצניעות רבה: לתת מקום למה שאתה לא יודע ולא מבין, ולחפש איפה חסר ואיך למלא את החסר. זה אומר לתרגל ולתחקר תחקיר אמת. כשאתה יורד מטיסה במלחמה, אתה לא מדבר על כמה היינו טובים. אתה יורד ואומר: 'בוא'נה, פה התכנון לא היה מספיק טוב, פה הצוות פעל לא נכון'. גם אחרי ביצוע מדהים של משימה, אסור לטפוח על השכם וללכת. אם אתה לא נמצא במרוץ למידה בלתי פוסק - אתה מפסיד. אתה מפסיד לעצמך לקראת הטיסה הבאה, ואתה מפסיד לאויב שלומד אותך".
עם כל היכולות של הטייסת, עדיין הגיעו לכאן לתגבר עשרות מטוסי תדלוק אמריקניים.
"מזווית הראייה שלי כאיש מילואים, צריך לתת קרדיט עצום לאמריקנים. אנחנו השותפים שלהם ויש בינינו שותפות מדהימה - ערכית ומקצועית. השת"פ שלנו איתם ארוך שנים. יצא לי להשתתף בתרגילי 'רד פלאג' בארה"ב ו'בלו פלאג' בארץ. לפעמים יש תחושת אינסטנט בעולם, אבל להגיע לרמת מוכנות, דיוק ועבודת צוות כזו - זה לוקח 20 שנה של עבודה קשה. בעבר יצא לי לטוס איתם, לתדרך ולתחקר איתם באותו חדר. קרה שעשינו טיסות בצוותים משולבים. בסוף, גם להם יש משימה דומה, אבל אצלנו הלחץ והאינטנסיביות שונים - בגלל כמות המטוסים המוגבלת וההבנה שכל משימה שלנו היא קריטית לקיומה של המדינה. אנחנו טסים שונה; להם יש כמויות שלנו אין. כשאתה נמצא עם עשרות מתדלקים, אתה יכול להגיד 'מישהו אחר ייצא במקומי'.
"יחד עם זאת, ביצענו כנראה יותר גיחות מהאמריקאים ופגשנו יותר מטוסי קרב לתדלוק מהם באזורים המאוימים יותר. יש מקומות ומורכבויות שמחייבים מקצוענות ואינטימיות מבצעית שקיימת רק אצלנו, אחרי שנים של אימונים משותפים עם טייסות הקרב. במקומות שבהם התוכנית צריכה לשבת על השנייה, על המטר ועל הליברה - אתה תמצא את המטוסים של 120. בצורה חד-משמעית".
הטסת גם מטוסים אחרים. כמה קשה להטיס מטוס בן 60?
"להנחית ראם זה אירוע פיזי ומקצועי קשה בהרבה מאשר מטוסים מודרניים או מסוקים. יש לי כבר אלפי נחיתות, ועדיין, כשאני מגיע לנחיתה בראם בלילה ובמזג אוויר אחרי שלא ישנתי, אני דרוך לגמרי. אם אתה לא דרוך, זה מסוכן".
זה גם יותר מסוכן לחצות קו ולטוס לאיראן במטוס נוסעים גדול ואיטי בן 60 מאשר באף-35 חמקן.
"יש מטסים שאתה יושב מכווץ בתא, אני לא יכול להכחיש. יש סיכון, אבל זה סיכון מנוהל. אתה גם מבין שהסיכון שלא לבצע את המשימה גדול יותר - אלו טילים שיעופו לארץ כי לא היה בסביבה מטוס קרב שיתקוף את המשגרים שלהם. יצאנו למטס בראשית, הרבה מטרות בשמיים, ועוד ביום, באור. עושים את הכל בתחבולה ובמשמעת מבצעית כדי שלא יידעו מה אנחנו הולכים לעשות. אבל הצד השני לא פראייר. כשאתה בתדריך, כשאתה עושה את הבדיקות לפני הטיסה, עוברים לך דברים בראש. אבל אצלי, ברגע שאני ממריא, הראש לא פנוי לדברים אחרים. עם זאת, לרגע אתה לא טס בהנחת יסוד שהכל תמיד יהיה בסדר".