התחרות בין נמלי חיפה ואשדוד תתקיים לכל היותר ב-40% מהפעילות

למרות המאבקים על השינוי המבני המתוכנן בנמלים, אפשר להצביע על הסכמה בין הצדדים בעניין אחד: התחרות שתתפתח בין נמלי חיפה ואשדוד לאחר שיפעלו כחברות עצמאיות לא תחול על מכלול הפעילות בהם, אלא על חלק קטן יחסית ממנה - לא יותר מ-40%.



ואולם הצדדים חלוקים ביניהם באשר לפרשנות של נתון זה. לטענת העובדים, אין מדובר בתחרות של ממש בין הנמלים, ולכן הצעד שמקדם משרד האוצר אינו משמעותי. לעומת זאת באוצר, ברשות הנמלים ובאיגוד המשתמשים בהובלה הימית אומרים כי גם לתחרות שתחול על היקף לא גבוה זה של הפעילות תהיה השפעה על כלל מערך השירות והמחירים בנמלים.



העובדים מציגים כמה נימוקים לעמדתם. ראשית, המיקום הגאוגרפי של המשתמש בהובלה הימית - יבואן או יצואן - הוא שיקול חשוב בבחירת הנמל שבו יפרוק או יטען את סחורתו. כך, יבואנים שמפעליהם נמצאים בדרום יעדיפו את נמל אשדוד, ויבואנים שמפעליהם נמצאים בצפון יעדיפו את נמל חיפה.



בנוסף, לדבריהם, יש מטענים שבויים, כאלה שניתן לפרוק ולהטעין אותם רק בנמל אחד בגלל המתקנים המיוחדים הנדרשים לשם כך. ביתר המטענים יכולה להיווצר תחרות רק בשוליים.



"כיום יש אוניות העוגנות רק באשדוד או בחיפה ואפשר להניח שהדבר לא ישתנה", אומר מחזיק תיק עובדי הנמלים בהסתדרות, חיים שייב. לדבריו, כדי למשוך משתמשים מנמל לנמל, ייאלצו הנמלים להציע שירות במחירים נמוכים מאוד שיקזזו את עלויות ההובלה היבשתית. "משמעות הדבר היא התמוטטות הנמלים, ולכן סביר שזה לא יקרה".



גם מקורות במשרד האוצר מעריכים כי התחרות תחול על 40%-30% מהפעילות בנמלים. סביר להניח שמפעלים הנמצאים בדרום ימשיכו להשתמש בנמל אשדוד ומפעלים בצפון יעדיפו את נמל חיפה. עם זאת לטענתם, התחרות שתתפתח בין הנמלים על המשתמשים בהובלה ימית שמפעליהם נמצאים בין ראשון לציון לנתניה תקבע אמות מידה לשירות ומחירים גם בעבור יתר המשתמשים.



ייתכנו מקרים, ציינו, שבהם משתמשים בדרום או בצפון יעדיפו את הנמל הרחוק. לדבריהם, הגורם הקובע את מחיר השירות בנמלים הוא נפח המטען, משקלו והערך שלו. הפחתת אגרת רציף, לדוגמה, יכולה להיות משמעותית - ואז למרות מחירי ההובלה היבשתית, יעדיף המשתמש את הנמל שמציע מחיר נמוך יותר.



לדברי המקורות, נמל גם יוכל לחתום על הסכמים עם חברות ספנות, שבהם ייקבעו מראש מועדי הגעה ויציאה של אוניות. הסכמים אלה, המכונים חלונות, יאפשרו לחברת הספנות לתזמן מועדי עגינה ויבטלו את ההמתנה הממושכת הקיימת כיום, שעלותה לחברות הספנות יכולה להסתכם בעשרות אלפי דולרים.



סמנכ"ל לתכנון, לתפעול ומערכות מידע ברשות הנמלים, שלמה ברימן, מסכים כי התחרות שתתפתח לא תהיה מוחלטת, אם כי לטענתו "גם תחרות בשוליים יכולה להשפיע על המחירים של כלל המטענים". לדבריו, אחת הסיבות לכך שהתחרות תהיה חלקית היא שיש לא מעט מטענים שבויים.



ברימן מציין כי כמה פרמטרים משפיעים על החלטת הלקוח לבחור נמל: רמת השירות, התעריף ושיקולים כלכליים שאינם קשורים לנמל, כגון המיקום הגאוגרפי של המפעל ועלות ההובלה היבשתית. כאשר תתפתח תחרות, הוא מוסיף, כל לקוח יעשה את החשבון הכולל. כך ייווצר מצב שבו לנמלים יהיה תמריץ לחזר אחר לקוחות - מצב שלא קיים כיום.



"המשמעות מבחינת המשק עצומה, שכן 98% מכלל המטענים בסחר הבינלאומי, מגיעים דרך נמלי הים", מסביר ברימן. כיום, הוא מציין, ממתינות אוניות רבות בנמלים, בעיקר באשדוד. המתנה עלולה להוביל להעלאת מחירי ההובלה לישראל, ואלה מוטלים על היבואנים שבסופו של דבר מעבירים אותם לצרכן הסופי. "לכן הוזלת המחירים תשפיע על כלל הצרכנים".



יו"ר איגוד המשתמשים בהובלה הימית, איל מלמוד, סבור אף הוא כי התחרות בין נמלי הים אשדוד וחיפה תהיה בשוליים. לדבריו, מחירי ההובלה היבשתית מול היכולת של הנמלים לתת הנחות למשתמשים לא יאפשרו תחרות אמיתית. "כאשר הוחל בדיונים על הפיכת הנמלים לחברות בנות שיתחרו זו בזו, הצענו לכונן תחרות בתוך נמל חיפה (בין נמל חיפה הישן לנמל הכרמל המתוכנן) ובתוך נמל אשדוד (בינו לבין נמל היובל)", הוא מציין.



למרות זאת טוען מלמוד כי יש חשיבות לתחרות. "על אף שהתחרות תהיה בשוליים, יש בכך כדי לגרום לשינוי תפיסתי בנמלים; מכיוון שלמשתמשים תהיה אלטרנטיווה, גם תחרות מעטה תחייב את העובדים להתייעל".