אנשי שיווק של לקסוס, מותג הפאר של טויוטה, נוהגים להרשים לקוחות פוטנציאליים בטריק הבא: הם מניעים את המכונית, פותחים את מכסה המנוע ומעמידים על בלוק המנוע מטבע. פעולת המנוע כל כך חלקה, מוכיחים אנשי השיווק, שהמטבע נשאר יציב.
למזראטי, בדומה ללקסוס, יש מנוע של 8 צילינדרים. אבל מי שיעז לבצע ניסוי דומה במכונית האיטלקית יגלה מיד שהמטבע, גם אם הונח מלכתחילה במצב מאוזן, ייזרק הצדה וייפול. רעידות המנוע של מזראטי כל כך חזקות שאפשר לראות אותן ובוודאי להרגיש אותן דרך האצבעות שלופתות את ההגה.
"המכוניות שלנו לא לקו בפרקינסון", מבהיר אנדריי סיטאדיני, מנהל יחסי הציבור של מזראטי במודנה, איטליה, "הרעידות לא נובעות מפגם הנדסי או מכני. אנחנו מתכננים אותן לבקשת הלקוחות שלנו. בשבילם זה סימן שהמכונית היא לא מוצר תעשייתי סינתטי, אלא יצירה בעבודת יד".
הגביעים של האחים מזראטי
רודולף מזראטי, איש בולוניה, היה נהג קטר בסוף המאה ה-19, כשרק אנשים בעלי כישרון טכני מיוחד שלטו בקטרי קיטור. רודולף ורעייתו קרולינה השתוקקו לבת, אבל זכו בשישה בנים: קלרו, בינדו, אלפיירי, אטורה, מריו וארנסטו. למעט מריו שנהפך לצייר, כל החמישה היו חולי הגה. הם עבדו במוסכים, סדנאות ומפעלים קטנים, שיפרו מכוניות מרוץ והשתתפו בתחרויות. באמצע שנות ה-20 של המאה ה-20 הקימו קבוצת גרנד פרי. הופעת הבכורה של קבוצת מזראטי היתה במרוץ טארגה פלוריו באיטליה. מאחורי ההגה ישב אלפיירי. זו היתה הפעם הראשונה שסמל הקלשון המפורסם התנוסס בחזית מכונית. הסמל, המזוהה עם אל הים נפטון, הועתק מפסל בכיכר מאג'ורה בבולוניה ועוצב מחדש בידי האח האמן, מריו. אלפיירי, אגב, ניצח במרוץ.
השנים חלפו, הארון התמלא בגביעים, אבל האחים מזראטי לא הצליחו לתרגם את ההצלחה במרוצים לזרם יציב של מזומנים, והמפעל הקטן נקלע לחובות. ב-1938 הוא נרכש על ידי איל ההון האיטלקי אדולפו הורסי והועבר למודנה. כחלק מחוזה המכירה התחייבו חמשת האחים לעבוד במפעל ולתרום מכישרונם במשך 10 שנים. ב-1940-1939 זכתה מזראטי במרוץ אינדיאנפוליס המפורסם. ב-1957 זכה נהג המרוצים האגדי חואן מנואל פאנג'ו, עם מזראטי דגם 250P באליפות העולם למרוצי גרנד פרי.
השנים הבאות היו הדולצ'ה ויטה של מזראטי. החברה החלה להתמקד בייצור מכוניות ספורט ופאר. מיליונרים סנובים עמדו בתור כדי לקנות את 3500GT: מיסטראל, קווטרופורטה, אינדי, גיבלי, בורה, מראק, חמסין ועוד. מזראטי כבשה מעמד של מכונית-על. הקלשון של מזראטי לא היה נחות באותם ימים מהסוס הצוהל של פרארי. השגשוג הזה נמשך עד סוף שנות ה-60. אלא שבאותה תקופה כבר נסחפה מזראטי. המפעל ייצר יותר מדי דגמים לפחות מדי לקוחות. היו תקלות מכניות רבות וההפסדים החלו להצטבר.
ב-1968 נמכר המפעל לסיטרואן. ב-1976 הוא נמכר לדה-תומסו. ב-1981 הוצג דגם "ביטורבו", זול יחסית, בעל עיצוב מרובע ומשמים. מזראטי רשמה שפל חדש בניצול המכוער של המותג האגדי. ב-1993, כשהחברה נמכרה לפיאט, האחים מזראטי כבר לא היו בין החיים. ב-1997 הועברה חצי מהבעלות ליריבה ההיסטורית, פרארי, שגם היא בבעלות פיאט. העידן החדש של מזראטי יצא לדרך.
מה שטוב למסטרויאני
ב-1999 נסגרה מזראטי לחצי שנה. בחודשים האלה לא יוצרה מכונית אחת, והמפעל עבר שיפוץ מקיף. גם אולם התצוגה הראשי, שנמצא מול הכניסה למפעל, נבנה מחדש. במרכזו הוצבה טבעת אליפטית עצומה וכחולה, עשויה סיבי פחמן, חומר קל וחזק במיוחד. על הטבעת, שמסמלת את מסלול המרוצים המפורסם אינדיאנפוליס בארצות הברית, הונחו כמה מכוניות. הלקוחות מוזמנים לצעוד על הטבעת ולהתרשם.
על העיצוב חתום המעצב הישראלי המצליח רון ארד, הפועל בלונדון. המכונית הבולטת ביותר על הטבעת של ארד היא "קווטרופורטה". פירוש השם הוא "ארבע דלתות". זוהי מכונית הסלון-פאר של החברה, שאמורה לגנוב לקוחות למרצדס, ב-מ-וו וגם לקסוס. קווטרופורטה החדשה הוצגה בקיץ 2003. זה הדור החמישי של המכונית (מחירה 130 אלף יורו, פי 13 מפיאט פונטו, פי שניים מיגואר XJ בסיסית). גם הדור השלישי של המכונית, "רויאל", נמצא באולם התצוגה. "במכונית כזאת", מספר בגאווה סיטאדיני, "נסעו שחקנים מפורסמים כמו מרצ'לו מסטרויאני ואלברטו סורדי וגם הנשיא אז אלסנדרו פרטיני". ומה עם סילוויו ברלוסקוני? "הוא מעדיף מרצדס", אומר סיטאדיני, "לפעמים הוא לוקח לנצ'יה תזיס. אבל בשבועות הקרובים הוא יקבל קווטרופורטה חדשה, צריך רק לחכות שיגמרו לשריין אותה".
הספירה לאחור
באולם הייצור של מזראטי תלוי שעון גדול ועגול. הוא לא מציג את השעה, אלא רק סופר לאחור. פעם ב-40 דקות נשמעת צפירה קטנה והמכוניות המוכנות למחצה מוזזות בעזרת מערכת מנופים אוטומטית לתחנת ההרכבה הבאה. מערכת המנופים הצהובה היא הרובוט היחיד שאפשר לפגוש במזראטי. שאר העבודה היא ידנית ואנושית לגמרי - פועלים רוכנים על שלדות ערומות ומבריגים ברגים.
כל מכונית עוברת 12 תחנות עד שהיא מורכבת סופית. בכל תחנה מבוצעת משימה אחרת. בתחנה מספר שבע, למשל, מרכיבים את המנוע. מה קורה אם הפועלים לא מספיקים את העבודה ב-40 הדקות המוקצבות? "יש אפשרות לעצור את פס הייצור, אבל עוד לא הזדקקנו לזה", אומר סיטאדיני.
מי שמצפה לפגוש על פס הייצור אמנים בחלוקים לבנים, קמטים מלאי הבעה וזקנקן ציורי - יתאכזב. רוב רובם של 480 הפועלים המועסקים במזראטי הם צעירים לא משכילים, שמגיעים מהדרום הנחשל של איטליה. אף על פי שהמכוניות ייחודיות, עבודת הייצור פשוטה ומונוטונית. השכר בהתאם - משכורת מינימום, פחות מ-1,000 יורו לחודש.
אגב, לא כל הייצור נעשה במודנה. אין כאן מכבשי ענק שרוקעים לוחות פלדה דקיקים לגוף מכונית חטוב. ואפילו לא מצבעה. חלקי הגוף מגיעים מוכנים וצבועים מטורינו. המנועים מורכבים אצל פרארי, "אבל בידי פועלים שלנו", אומר סיטאדיני.
בתום 12 תחנות ההרכבה - משך הייצור של כל מכונית הוא יום וחצי עד יומיים - יוצאת כל אחת מהמכונית למבחן דרכים בכביש הציבורי: 100 ק"מ רועמים של כב
עלייתו ונפילתו של הקלשון המשפחתי
יואב קווה
18.4.2004 / 10:12