ניתן היה לצפות שהיריבות רבת השנים בין הונג קונג לסינגפור תשפיע גם על הנמלים שלהן - שני הנמלים הגדולים בעולם. לא כך. שתי הערים התפתחו והתעשרו בכך שהשכילו להפוך את הנמלים שלהן למרכזים מסחריים עם תעשיות נלוות, והן הצליחו לעשות זאת בו זמנית מבלי להתחרות זו בזו. אכן, כל נמל התמקד בפלח אחר של הסחר העולמי. לכן קל להבין את ההתלהבות בקרב חברות הספנות בעולם כעת ששני הנמלים הוותיקים האלה נאלצים להתמודד עם תחרות מנמלים חדשים מהצד השני של המפרצים שלהם.
בסתיו שעבר, איבדה PSA המפעילה הממשלתית של נמל סינגפור, את הלקוח הגדול שלה, מארסק לנמל חדש במאלזיה, במרחק נסיעה של 40 דקות בלבד. זו היתה אחת הסיבות ש-PSA דחתה הנפקה ראשונה לציבור.
במארס, הודיעה פקיד בכיר בממשלת סין בשנז'ן, מרחק 40 דקות נסיעה מהונג קונג, כי סין לא תרשה למשקיעים זרים לשלוט בנמליה. הדברים נועדו לאזניו של לי קה-שינג, איל נדל"ן ותקשורת מהונג קונג שחברת הדגל שלו, האצ'יסון ומפואה, היא מפעילת הנמלים הגדולה בעולם. קודם לכן, רכשה האצ'יסון נתח שליטה באחד משני הנמלים החדשים בשנז'ן.
יש הבדלים משמעותיים בין הנמלים של הונג קונג וסינגפור - ובבעיות שלהם. המקום הטוב ביותר לראות זאת הוא בשערי הכניסה אליהם. בהונג קונג, הם לרוב פקוקים במשאיות; בסינגפור הכל מתנהל בסדר מופתי (כמו רוב החיים באי). הסיבה לכך היא שבסינגפור 80% מהמכולות יוצאות כפי שהגיעו, באוניות, ואילו בהונג קונג כמעט כל המכולות מגיעות ויוצאות במשאיות. בעגת התעשייה, נמל סינגפור הוא מרכז שילוח בינלאומי, ואילו הונג קונג הוא נמל מטענים מקומי.
הסיבה לכך היא מיקום. כמעט כל מטען בין אירופה למזרח אסיה עובר במצרי מלאקה. סינגפור מציעה מרכז טעינה חוזרת. לעומת זאת, הונג קונג ממוקמת בשפך נהר הפנינה בדרום סין, אזור הייצור הגדול בעולם.
הדרך שבה החליטו שתי המושבות הבריטיות לשעבר לנצל את ההזדמנויות האלה אופיינת לגישות השונות שלהן לתעשייה בכלל. בסינגפור, הממשלה מנהלת את המסופים. בהונג קונג, עושה זאת המגזר הפרטי. בשני המקרים, המפעילות והערים עצמן נהנו מהגישות המנוגדות האלה.
חברות ספנות, עם זאת, הרבה פחות נלהבות מכיוון שהשירותים בנמלי סינגפור והונג קונג יקרים. אף אחד בתעשייה לא מוכן לנקוב במחירים, אך צ'רלס דה טרנק, אנליסט בבנק ההשקעות שרודר סלומון סמית בארני בהונג קונג, מעריך כי עלות הטיפול במכולה בהונג קונג גבוהה פי שניים מבנמל בחוף המערבי של ארה"ב. הונג קונג וסינגפור מצדיקות זאת בכך שהן מציעות את הנמלים היעילים ביותר בעולם. עם זאת, הרווח של הנמלים מגיע לכ-40% מההכנסות במקרים מסוימים, בעוד שהרווח של חברות ספנות רבות שולי, ולכן הן מתלהבות מתחרות בין נמלים.
הדבר נכון בעיקר בסינגפור. עד 2000, תרמה מארסק, מקבוצת AP מולר הדנית, 11% מנפח הפעילות של PSA. מכיוון שמארסק היא גם מפעילת הנמלים השלישית בגודלה בעולם (אחרי האצ'יסון ומפואה ו-PSA), היא מתחננת בפני PSA כבר שנים רבות להתיר לה לנהל מסוף משלה בסינגפור, כדי לחסוך כסף. אך ממשלת סינגפור, הנחושה לשמור על שליטה, דחתה את שוב ושוב את הבקשה. כעת נראה כי טעתה.
מאלזיה זועמת זה שנים על אובדן פעילות שילוח בינלאומי לסינגפור, יריבה פוליטית וכלכלית. לכן היא בנתה נמל כל כך קרוב לזה של סינגפור. אוניות המבקשות לעגון בנמל הזה לא צריכות לערוך שינוי כלשהו בנתיב ההפלגה שלהן. הנמל החדש נפתח באביב 2000, והוא מציע שירותים כמעט זהים לאלה של PSA, אך במחיר נמוך ב-30%. כל שהיה דרוש לו כדי לבסס את מעמדו הוא לקוח גדול. PTP, כפי שידוע הנמל המאלזי, התיר למארסק להפעיל מסוף משלה. בתמורה השקיע הקונגלומרט הדני בנמל.
סינגפור הגיבה באופן מחפיר. ביום בה פג תוקף החוזה שלה עם מארסק, באוקטובר 2000, החלה PSA ב"תיקונים" תת-ימיים במסוף וחסמה את הגישה של מארסק לנמל של סינגפור. בשלב מסוים צפו בכירים במארסק בחמש מאוניות הענק של החברה ממתינות בים בסמוך לאי הנופש של סינגפור, סנטוסה. "הם חיבלו במערכת הגלובלית שלנו", אמר אחד הבכירים. PSA נהגה באופן דומה גם עם חברות ספנות יותר קטנות, וכעת שוקלות כמה מהן לעבור לנמל המאלזי החדש.
הפרשה היכתה גלים גם בהונג קונג, בה סוגיית התחרות, או העדר תחרות, יותר מורכבת. האצ'יסון ומפואה חולשת על הפעילות, אם כי שלוש חברות אחרות מפעילות מסופים. מעט מאוד ידוע על המחירים שלהן, אך מדי פעם צצות טענות על אוליגופול.
האצ'יסון סירבה להגיב, אך מודרן טרמינלס, הגדולה מבין המפעילות הקטנות, דוחה טענות כאלה. "כל הדיבורים האלה על אוליגופול מגוחכים", אמר מנכ"ל החברה אריק כריסטנסן. "הלקוחות שלנו יכולים לבחור נמלים אחרים, כפי שהוכיחה סינגפור בכך ששכחה מהאפשרות של תחרות. מודרן טרמינלס לא עשתה את הטעות הזאת. מארסק היא לקוחה שלנו, ואנחנו מציעים את השירותים הטובים בעולם".
הדיון בתחרות בין מפעילות הנמלים בהונג קונג דועך במהירות מכיוון שהמסופים מנצלים את מלוא הקיבולת שלהם (בניגוד לסינגפור). בה בעת גובר הסחר באזור נמל נהר הפנינה, המגיע עמוק לתוך סין, לגואנגז'ו. כעת נבנים מסופים חדשים, אך הם יושלמו רק בעוד כשנתיים, וייתכן כי הם לא יהיו גדולים דיים. תחת זאת, נראה כי שני הנמלים החדשים בשנז'ן יהיו מקור לקיבולת הדרושה. המיקום שלהם טוב כזה של הונג קונג, והם יותר זולים.
עם זאת, בניגוד לסינגפור, האצ'יסון ומודרן טרמינלס מקוות לנצל לטובתן את עלייתן של מתחרות חדשות. כל אחת רכשה מניות באחד מנמלי שנז'ן. בתחילה, קידם הממשל המקומי בברכה את ההון והכישורים הזרים. אך לאחר שהאצ'יסון הרחיבה את האימפריה שלה מהונג קונג לשנז'ן, ואחר כך לשנחאי ולנמלים סיניים אחרים, גברה העצבנות בקרב הרשויות.
הן לא לבד. האצ'יסון מעוררת חששות בנציבות האירופית בשל כוחה ברוטרדם ובנמלים אירופיים אחרים, והיא נאלצה לסגת מכמה מקומות. תשומת לב כזו היא התפתחות חדשה בכלכלות מערביות. מלבד בריטניה, שהפריטה את נמליה, ממשלות במדינות ע
סערת התחרות מכה בנמלי אסיה
הארץ
16.4.2001 / 14:43